高鐵時代廣深雙城及其與腹地城市聯(lián)動關系識別的證據

摘要：

得益于兩個大局戰(zhàn)略推進，地處東部沿海開放前沿地帶的廣州、深圳雙城獲得了先發(fā)之機。歷時30余年，廣深兩大中心城市地位已經確立，并且在發(fā)展中不斷得以鞏固。不同的是，廣州地位之確立是歷史的再現，深圳市則是改革與開放政策催生的新興城市。通過借鑒經典引力模型，結合廣深城市體系發(fā)展實踐，確立珠三角地區(qū)的中心城市，甄別聯(lián)動關系。測算結果發(fā)現，雖采取不同算法，城市關系及位序法則卻保持著一致性。給定中心城市，也就能夠識別腹地城市數和區(qū)域范圍。實證檢驗發(fā)現：高鐵確實產生了珠三角城市間的聯(lián)動效應，并使廣深的輻射能力正在逐步增強，而且強化了普通鐵路和高速公路所能夠產生的增長驅動力。換言之，廣深雙城對腹地城市的輻射效應要遠大于虹吸效應，整體聯(lián)動和抱團發(fā)展的局面已經打開。當使用鐵路列車班次并賦予權重計算的城市聯(lián)系指數進行再檢驗，該實證結果仍然穩(wěn)健。政策含義：充分發(fā)揮快速鐵路的聯(lián)動能力，劃定中心城市輻射范圍，在集聚中走向平衡，重新理清政府和市場的作用與反作用關系。

關鍵詞：高鐵發(fā)展；廣深雙城；聯(lián)動效應；輻射效應

中圖分類號：F532 文獻標志碼：A 文章編號：

10085831（2017）02001515

尋找關注城市和區(qū)域聯(lián)動發(fā)展的經典理論，即中心—外圍理論（Core and Periphery Theory） ，發(fā)現中國區(qū)域與城市經濟體系結構與世界格局相似，只不過是尺度空間范圍可以縮小到城市，全國和局部都存在著中心城市。借助于經典理論解釋中國城市體系格局演變捉襟見肘，要想建構本土理論必須找到分析對象。統(tǒng)一大國分治，既依賴于行政區(qū)，又分設不同行政層級的城市，副省級城市的增長模式和中心帶動作用尤其不同，廣深雙城歸屬于這一類別又同屬于廣東下轄，廣東省域經濟已呈現出雙中心內核經濟增長驅動模式，廣州市和深圳市兩大中心城市發(fā)展并駕齊驅①。再有，政府推動的高鐵建設進入紅利收獲階段，高鐵已經打破了兩個城市之間的藩籬，逐漸成為影響區(qū)域經濟社會發(fā)展的關鍵因素。綜觀而論，城市間聯(lián)動發(fā)展關系的塑造是城市發(fā)展和高鐵建設共同作用的結果。不斷發(fā)達的高鐵網絡，逐步改變著人們的出行方式選擇；不斷縮短城市間的時間距離，增進了城市間的空間聯(lián)動關系。城市群發(fā)展大變奏時代，喚起人們重視城市與高鐵的關系識別難題。是福還是禍？通盤考慮權衡利弊之后的城市發(fā)展之路何處尋？

關注城市聯(lián)動發(fā)展的研究始于19世紀末對城市群概念和發(fā)展理念開展的一系列研究[1]。中國從20世紀80年代開始對城市群進行探索，關于城市群的研究主要集中于城市群的定義[2]、城市群的聯(lián)動路徑[3]、城市群聯(lián)動效應的影響因素[4-7]，在城市聯(lián)動效應的影響因素中政府、市場及制度的作用受到重視[8-10]。直至姚士謀和朱英明的研究發(fā)現完備的運輸網絡和現代化的交通工具，尤其是高鐵已經成為城市與城市之間的聯(lián)系緊密度與發(fā)展方向的重要影響因素，由此城市群呈現出“一個城市主導、多個城市協(xié)作”的發(fā)展特征[11]。此外，高鐵通過影響人流、物流、信息流等要素的雙向乃至多向的流動，實現城市經濟要素重新聚集，引致城市群的經濟格局發(fā)生著潛移默化的改變。高鐵時代，城市群再聚將會是區(qū)域經濟的重要內容，同時也必將帶來新的城市格局體系變化。

討論高速鐵路等交通網絡體系對區(qū)域和城市體系格局的影響，不得不提及“城市帶”的概念，其最早由法國著名地理學家Jean Gottman提出，繼而被學術界所認可與推崇[12]。交通方式對城市帶的推動作用也越來越受到重視[13-15]。城市帶內具有嚴格的等級體系、明確的地域分工、完備的交通建設以及敏捷的通訊工具等重要特質。城市交通方式的推動與創(chuàng)新引致要素集聚與擴散，形成了驅動城市帶經濟格局不斷更迭的機理。還有研究認為，城市帶是以現代化交通方式為發(fā)展驅動，包涵了經濟、政治、社會等多方面、多層次、多領域相融合的帶狀連續(xù)城市實體[16]。

目前，國內外關于高速鐵路空間效應的研究，主要從可達性角度[17-19]和從站點周邊發(fā)展角度出發(fā)[20]。從城市經濟發(fā)展角度，大部分學者注重研究高鐵對區(qū)域內核心大城市與邊緣中小城市發(fā)展的不同影響[21-22]。高鐵促使區(qū)域極化發(fā)展還是平衡發(fā)展，一直以來都是爭論的焦點。 隨著中國高鐵時代到來，國內學者們對高鐵對城市及區(qū)域、城市及城市群空間結構的影響進行了研究[23-25]。認為高鐵是城市空間結構重構的重要原因[26-31]。

縱觀現有研究，在高鐵打通的城市格局中，過去和現在的競爭與合作關系可能走向破裂。中國未來城市發(fā)展及關系走向，很可能因高鐵而進行人口與經濟的空間重構。因此，啞鈴雙城共謀發(fā)展是大勢所趨，城市將在競爭中走向整合。研究該城市帶內各城市間的聯(lián)動效應，對于評估區(qū)域中心城市的經濟擴展方向、確定各城市的經濟擴展方向及企業(yè)投資區(qū)位的選擇都具有重要的實踐意義和政策價值。為此，本文將以高鐵帶動城市區(qū)域發(fā)展為邏輯論證之起點，測度珠三角城市帶廣深雙城及其對腹地城市的帶動效應以及各城市間的聯(lián)動關系。選題初衷和歸宿，通過研究以期對制定城市空間的發(fā)展戰(zhàn)略，構建合理的城市發(fā)展體系，提供理論依據和現實借鑒。

一、特征事實：珠三角城市競爭合作關系

（一）珠三角城市競爭合作關系識別

本文借鑒并修正引力模型，計算得出珠三角各城市之間的經濟聯(lián)系程度指數，以分析珠三角城市間的合作競爭關系。Reilly[32]最早運用引力模型分析地理學研究問題，在隨后的研究中，Zipf[33]又運用該模型研究城市間的空間關系，并引起了相關學者的廣泛關注。國內相關研究中，引力模型同樣被應用于城市間的空間格局關系研究。以往研究中，廣泛采用的引力模型為：

Fij=PiGiPjGjD2ijδyδx（1）

其中，F代表城市間的經濟聯(lián)系量，i和j分別代表城市i和城市j，P為城市的人口規(guī)模，G代表城市的地區(qū)生產總值，D代表兩城市之間的空間距離。

隨著當今城市群和城市帶的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的引力模型不能有效衡量交通聯(lián)系緊密的現代化城市間的經濟聯(lián)系程度，因此本文對傳統(tǒng)引力模型進行了修正。

由城市群和城市帶發(fā)展的要素交互作用看，衡量城市與城市間的經濟聯(lián)系程度需考慮下列因素的作用：其一，城市間的交通便捷度，快捷高效的交通，縮短了城市間的空間距離。未來珠三角城際軌道交通布局對交通便捷度的影響更為顯著

參見：http：//zwgkgdgovcn/006939748/201008/P020100810397877969463.jpg。；其二，城市自身的發(fā)展空間，即城市的建成區(qū)面積；其三，城市發(fā)展的經濟基礎；其四，城市產業(yè)結構的差異性及升級程度。

在綜合考量上述影響城市間經濟聯(lián)系程度的因素后，本研究對引力模型進行修正。首先，引入衡量交通發(fā)達程度的變量，即用城市間的鐵路最快到達時間，來描述兩城市的時間距離。用鐵路到達時間進行衡量，主要基于以下兩方面的原因：一方面，整個珠三角地區(qū)鐵路里程數占了整個廣東省的60%；另一方面，由于珠三角地區(qū)鐵路的建設，尤其是2011年底高鐵通車之后，人們的出行方式發(fā)生了顯著變化，大部分珠三角居民的出行工具由原來的汽車轉變?yōu)楦哞F列車。其次，引入城市建成區(qū)面積，以此來衡量城市未來的空間發(fā)展格局。再次，用“綜合人口”變量，衡量城市人口受教育水平對城市經濟聯(lián)系程度的影響。最后，引入各城市每個產業(yè)就業(yè)人員占所有產業(yè)就業(yè)人員總量的比例變量，計算克魯格曼指數，并將克魯格曼指數代入引力模型中，以衡量產業(yè)優(yōu)化升級程度對城市聯(lián)系程度的影響。修正后的公式為：

Fij=Kij3SiPiGi3SjPjGjDijdij （2）

Zij=FijFmin（3）

其中，F代表城市間的經濟密切度即聯(lián)動效應，i和j分別表示城市i和城市j，K表示克魯格曼指數，S表示城市建成區(qū)面積，P表示城市的“復合人口”數，G表示城市的GDP，3SPG衡量城市發(fā)展質量，D表示城市之間的空間距離，d表示城市之間的時間距離，Zij表示聯(lián)動效應指數，Fmin表示最小聯(lián)動效應。

其中，克魯格曼指數為：

Kij=nt=1|qicqi-qjcqj| （4）

式中，K表示克魯格曼系數，i和j分別表示城市i和城市j，c表示城市的產業(yè)，qic和qjc表示城市i和城市j第c產業(yè)的從業(yè)人數，qi和qj表示城市i和城市j所有產業(yè)部門總的就業(yè)人數，n為全部的產業(yè)數。

“綜合人口”公式設定為：

p=nα=1Eα×Qα（5）

其中p為“綜合人口數”。 Eα是第α種學歷的人口數，Qα為Eα的權重，n為總人口數，參照趙雪雁等[34]的做法，根據變異系數法并結合專家打分法，給不同學歷程度的人口賦予權重，按照受教育程度由低到高分別將權重設置為023、021、023、033，以衡量小學及以下、初中、高中、大學及以上四個層次文化程度人口數對綜合人口數的影響。

本文參照苗長虹和王海紅[35]的做法，采用城市聯(lián)動效應占所考察范圍內全部城市聯(lián)動效應之和的比例大小，來確定城市間的經濟聯(lián)系方向。設定經濟聯(lián)系隸屬度公式為：

Rij=Fij/nj=1Fij（6）

上式中，R表示城市經濟隸屬度。

采用2014年度的不同層次的受教育人口數、地區(qū)生產總值、城市中各產業(yè)的從業(yè)人口數、市區(qū)建成面積等變量，分別利用公式（3）和公式（6）檢驗城市間的聯(lián)動效應指數和經濟隸屬度，數據來源于《城市統(tǒng)計年鑒》和《中國城市發(fā)展報告》。結果分別如表1和表2所示。由表1的結果可以得出珠三角城市間的聯(lián)動效應指數最大的為廣深之間，表明廣州和深圳表現出顯著的雙城聯(lián)動效應，其他城市之間的經濟聯(lián)系指數基本符合“廣佛肇”“深莞惠”“珠中江”經濟圈的特征。表2展示了主要城市的隸屬度關系值，此測算結果也驗證了珠三角城市間的發(fā)展符合“廣佛肇”“深莞惠”“珠中江”城市經濟圈空間格局的存在性。此聯(lián)系表還能夠給出樣本城市的位序特征描述，也即廣州和深圳兩市的中心地位。再就是，腹地城市與中心城市之間的聯(lián)系性強弱排序，而且，聯(lián)系強度與地理空間距離的遠近高度相關。

為對表1的結果進行比較檢驗，本文參照周靖祥[25]的做法，通過“去哪兒”網站查詢得到各個城市間的日發(fā)高鐵班次，檢驗高鐵的交通便利程度與城市之間聯(lián)系強度的關系。經檢驗發(fā)現，城市間的經濟聯(lián)系強度和高鐵日發(fā)班次之間的系數為086，表明城市之間的經濟聯(lián)系強度和日發(fā)班次是正向關系，證明本文修正后的模型能較準確地描述城市間的經濟聯(lián)系強度。由經濟隸屬度表可以得出這樣的判斷：城市群中的要素（尤其是勞動力）基本流向了廣州、深圳這兩個核心城市，它們的城市發(fā)展水平明顯高于區(qū)域內其他城市；而處于邊緣地位的惠州、中山、江門、肇慶等城市間的發(fā)展程度卻處于相對較低水平。

（二）廣深雙城腹地區(qū)域城市組

展開識別需要找到理論基礎，這就是城市邊界的確立。1949年Converse在Reilly的“零售引力法則”的基礎上，把相鄰兩城市間吸附力的平衡點定義為斷裂點，提出“斷裂點”理論。在此后的一系列研究中，“斷裂點”理論被廣泛應用于衡量城市的輻射能力。“斷裂點”理論的公式為：

DA=DAB1+PB/PA 或者DB=DAB1+PA/PB（7）

其中DA和DB分別表示斷裂點到城市A和到城市B的距離，DAB是城市A與城市B之間的直線距離，PA和PB分別表示城市A和城市B的人口量。

然而，上述斷裂點理論在衡量現代中心城市的輻射效應時存在一定的局限性。其一，現代社會中，發(fā)達的交通基礎設施網絡縮短了城市間的實際距離，尤其是高鐵已經重塑中國城市體系格局，時間距離代替了空間距離

中山大學地理科學與規(guī)劃學院教授袁奇峰接受《華夏時報》記者采訪時的觀點。。因此，城市之間的距離不能再單純地采用城市之間的直線距離表示。其二，單純的城市人口規(guī)模也不能衡量一個城市的質量和經濟輻射能力。

鑒于上述兩個方面的局限性，本文對“斷裂點”理論的公式進行了修正：一方面，用時間距離替代城市間的空間距離，衡量時間距離對地理距離的縮短效應；另一方面，將采用上文公式（2）中的3SPG表示城市綜合質量，即用城市面積、“復合人口”數和地區(qū)生產總值來衡量城市的綜合質量。

修正后的公式為：

DA=dAB1+pB/pA或者DB=dAB1+pA/pB（8）

其中，dA和dB分別表示斷裂點到城市A和到城市B的時間距離，dAB是城市A與城市B之間的時間距離，pA和pB分別表示城市A和城市B的綜合質量。

本部分的宏觀數據如2014年度的不同層次的受教育人口數、地區(qū)生產總值、城市中各產業(yè)的從業(yè)人口數、市區(qū)建成面積等均來自于各城市的《城市統(tǒng)計年鑒》或《中國城市發(fā)展報告》，城市間的直線距離為在電子地圖上直接量取，其中高鐵的發(fā)車車次、時間等信息均取自“去哪兒”網站。

根據修正的斷裂點公式（8），得出中心城市在不同方向上的斷裂點的時間距離，并據此確定城市的輻射范圍。廣州和深圳的經濟斷裂點計算結果如表3所示。

由斷裂點公式的計算結果得出，廣州和深圳的時間距離最短，廣深之間的斷裂點離深圳的時間距離較短，表明廣深之間的雙城聯(lián)動效應帶動了城市聯(lián)系平衡點向深圳方向移動。對于廣州作為核心城市而言，其對佛山、東莞的輻射力最大，這三個城市可以被看成一個以廣州為首的核心都市區(qū)。然而，以深圳作為核心城市而言，其對東莞、惠州的輻射力最大，因此，深圳、東莞、惠州也可以被看成一個以深圳為首的核心都市區(qū)。而珠海、中山、江門、肇慶等處于兩大核心都市區(qū)的外圍，兩大核心城市對這些城市的輻射力均比較薄弱。

二、理論框架及計量模型

（一）理論框架

1.雙核理論

查閱中文文獻發(fā)現，經濟地理學家陸玉麒在1998年就已經提出了“雙核理論”[36]，其主要內容是指在某一區(qū)域內由區(qū)域中心城市和港口城市及其連線所組成的一種空間結構現象，或是由區(qū)域中心城市與邊緣城市組合而形成的一種空間結構現象。“雙核”空間結構結合了中心城市的中心性和港口城市的邊緣性，在空間功能上為互補關系，逐漸成為眾多空間結構模式中比較高效的類型。

近年來，廣州和深圳兩市的“雙核”結構呈現出快速發(fā)展的趨勢。2014年廣州地區(qū)生產總值為166萬億元，增長速度達到85%。2014年，深圳市地區(qū)生產總值達16萬億元，繼續(xù)居于內地大中城市第四位；2014年深圳市生產總值增長約10%，高于全國、全省平均增速，提前一年完成15萬億元的“十二五”規(guī)劃目標；人均GDP約24萬美元，比2009年增加1萬美元，居內地副省級以上城市首位。廣州市、深圳市創(chuàng)造的經濟總量已占廣東省的半壁江山，創(chuàng)造的財政收入接近廣東省的60%，極化作用相當突出，成為領跑廣東現代化建設名副其實的“領頭羊”。這種“雙核結構模式”符合區(qū)域經濟發(fā)展的規(guī)律。用馬克思主義哲學觀點來看，就是抓主要矛盾。通過解決主要矛盾，帶動次要矛盾的解決；通過一個重點地區(qū)的發(fā)展，帶動一個片區(qū)的發(fā)展。

2.雙核理論的拓展

雙核城市結構最早出現于港口城市和中心城市，但隨著現代化交通網絡的發(fā)展，雙核城市也出現于交通便捷的區(qū)域。歸其原因：現代化的交通運輸方式加強了城市間的聯(lián)系，交通的便捷性成了形成雙核結構的一個重要因素。在本文的研究中，隨著中國高速鐵路這一現代化快速交通方式的發(fā)展，廣州和深圳作為高鐵建設的重點城市，顯著表現出雙核城市的特點，高鐵時代背景下，廣深雙城已經步入了資源快速共享，在競爭與合作中尋求發(fā)展，并對周圍城市形成有效輻射效應，帶動周邊城市發(fā)展，加速了珠三角區(qū)域的一體化步伐。

3.本文對雙核理論的有益改進

以往的雙核結構的研究中往往對鐵路交通的作用沒有足夠重視，廣州和深圳兩市之間的密切聯(lián)系與高度發(fā)達的“高鐵”網絡有著不可分割的關系。因此，本文對傳統(tǒng)的雙核理論進行了拓展，并將給出高鐵背景下的雙核結構分析內容，重點關注高鐵發(fā)展對廣深雙城聯(lián)動效應，以及如何改變著珠三角地區(qū)城市的聯(lián)動效應及其與廣深雙核的聯(lián)系。

傳統(tǒng)的雙核結構早期更多地注重一個省會城市和一個港口城市的結合，而廣州和深圳這個城市不僅滿足一個為省會城市一個為港口城市的條件，重要的是廣州和深圳也同時是國內的兩大一線城市，兩個一線城市的雙核結構成為一個值得研究的問題。再就是，把省會城市定義為中心城市，而港口城市為邊緣城市，注重中心城市對邊緣城市的帶動作用，忽略了兩個城市的聯(lián)動效應，而廣州和深圳這兩個城市的發(fā)展已經突破了一個是中心城市一個是邊緣城市的范疇，且最近的相關研究報道指出，深圳大有超越廣州的勢頭，未來中國一線城市的排名會變成為“北上深廣”，因此研究廣州和深圳這樣兩個具有特性的城市的聯(lián)動效應對雙核理論產生的影響，變得更有意義。

經改進之后，結合圖1的簡單特征事實描述圖，本文將作以下判斷給以證明。

其一，高速鐵路的開通強化了廣州和深圳之間的雙城聯(lián)動效應。

其二，高速鐵路對廣深雙城的腹地城市也起到極強的聯(lián)動效應，尤其使得廣州和深圳對腹地城市的輻射效應增強。

圖1 高鐵和城市聯(lián)系指數的關系（左圖為廣州，右圖為深圳）

資料來源：筆者繪制。

（二）計量模型設定及數據說明

1 計量模型構建

為考察高鐵對城市之間的聯(lián)動效應，以引力模型為基準，作線性變換之后，根據面板數據結構特征將模型設定如下：

lnZit=β0i+β1lnemit+β2lnpopit+β3lnLpopit+β4lngdpit+β5lninvestit+

β6lnvalueit+β7Xit+β8ydumit+β9T+εit（9）

在式（9）的城市聯(lián)動效應方程中，i表示城市，包括了珠三角的廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、中山、江門、肇慶和惠州，t表示時間，本文的樣本區(qū)間為1990-2014年。其中Z表示城市間的聯(lián)動效應指數。模型的先決變量為em，代表第三產業(yè)就業(yè)人口。模型的內生變量包括：pop代表人口總量，gdp為城市的地區(qū)生產總值，invest代表城市的固定資產投資規(guī)模，value代表第二產業(yè)的增加值。其中X為方程的控制變量，包括了城市間的高鐵班次數Gnum、普通鐵路火車班次數Pnum以及城市間的高速公路里程數way。由于廣州和深圳之間2011年12月26日高鐵開始通車，為檢驗高鐵對城市聯(lián)動效應的影響，設置了年份虛擬變量ydum，將2011年之前無高鐵的年份設置為0，2011年高鐵開通后的年份設置為1。

在公式（9）中，若與城市聯(lián)動效應相關的變量產生變動，如存在交通便利程度的外在沖擊、投資規(guī)模的變化、人口和就業(yè)人員產生變動時，城市間的聯(lián)動效應就會偏離穩(wěn)態(tài)水平，為重新達到均衡狀態(tài)，需要在計量方程中引入城市聯(lián)系指數的滯后項。

由于數據具有橫截面和時間序列因素，本文研究中的城市聯(lián)動效應模型的一般動態(tài)預測方程形式為：

lnZit=β0i+β1lnZit-1+β2lnemit+β3lnpopit+β4lnLpopit+β5lngdpit+

β6lninvestit+β7lnvalueit+β8Xit+β9ydumit+β10T+εit（10）

需注意的是，該公式假定解釋變量對不同城市的影響是相同的。為方便起見，將式（10）中估計方法簡單說明如下：將模型中的全部變量去除時間均值，從而去除時間趨勢項，城市聯(lián)動效應方程進行差分以去除各地區(qū)的固定效應特征，動態(tài)方程變?yōu)椋?/p>

ΔlnZit=β1ΔlnZit-1+β2Δlnemit+β3Δlnpopit+β4ΔlnLpopit+β5Δlngdpit+

β6Δlninvestit+β7Δlnvalueit+β8ΔXit+β9Δydumit+Δεit（11）

2 數據說明

本文所用的城市面板數據變量如下：第三產業(yè)就業(yè)人口、人口總量、地區(qū)生產總值、固定資產投資規(guī)模、第二產業(yè)增加值。這些數據均取自各期《城市統(tǒng)計年鑒》和《城市統(tǒng)計公報》。其中，高鐵和普特的車次信息根據“去哪兒”網站和中國鐵路客戶服務中心官方網站查詢整理獲得，本文所用城市實際客運車次數據均來自“去哪兒”網站和中國鐵路客戶服務中心官方網站，這兩個網站提供了鐵路客運車次的站點信息和線路信息

數據查詢時間：2015年4月20日至5月20日之間。。站點信息包括車站的始發(fā)、途經和終到車次，線路信息在選擇出發(fā)地和到達地后，可以顯示兩地之前所有的始發(fā)、過路和終到車次。在統(tǒng)計城市站點和城市間客運車次數據時，依據車類型（G、C、D、Z、T、K和其他字母開頭）進行分類，以區(qū)分不同車次類型在城市聯(lián)系中的重要程度。高速公路里程數根據廣東省高速公路官方網站數據整理獲得，各變量的基本統(tǒng)計量如表4。

三、實證結果及解釋

（一）初步回歸分析結果

本部分中以公式（11）為初步分析的計量模型，采用面板動態(tài)差分方法進行檢驗，在運用面板動態(tài)差分方法進行回歸時，由于滯后因變量和殘差項中不可觀測的固定效應具有相關性，滯后因變量的系數會因差分而產生有偏估計，因此，本文參照Arellano和Bond[37]的方法，用內生變量的滯后1期項和滯后2期項作為自身的工具變量。若差分方程的二階和更高階不存在序列相關問題，計量模型便可得出無偏一致估計結果。在初步回歸分析階段，運用一階差分GMM方法估計模型，為檢驗工具變量是否存在過度識別問題，本文以Sargan/ Hansen 檢驗來進行判定。為檢驗工具變量選擇的合理性，因而進一步檢驗模型中差分后的殘差項之間是否存在的二階序列相關性。表5分別報告了廣州（模型①）和深圳（模型②）的城市聯(lián)動效應估計結果，各模型估計結果中， Sargan/Hansen檢驗p值為1000，不能拒絕工具變量選擇滿足過度識別約束條件，因此可以判定不存在工具變量的過度識別問題。殘差項也不存在二階自相關問題，表明模型中工具變量的選擇具有合理性。表5報告了方程（11）的估計結果。

本文重點關注高速鐵路對廣州和深圳雙城聯(lián)動效應及廣深對腹地城市的聯(lián)動效應。模型①中高鐵班次系數為0022，模型②中高鐵班次變量系數為0037，且都在1%的顯著性水平下顯著。表明高速鐵路的開通運營對廣州和深圳的雙城聯(lián)動效應起到了顯著的促進作用，且通過其中心城市的地位將這種聯(lián)動效應輻射到其腹地城市。同樣代表交通便捷因素的普通班次變量和高速公路里程變量對城市的聯(lián)動效應均表現為顯著正向影響。高鐵開通年份虛擬變量的系數顯著為正。通過高鐵、普通列車班次變量、高速公路里程變量及高鐵開通年份虛擬變量這一系列代表交通便捷度變量的檢驗，表明以高鐵為先鋒的便利交通運輸網絡，對廣州和深圳的雙城聯(lián)動及其與腹地城市的聯(lián)動效應起到了顯著的推動作用，高鐵作為一個推動城市體系格局重組的重要要素必須引起充分重視與關注。

由表5的檢驗結果可知，上一期的城市聯(lián)系指數的系數為正，且在1%的顯著性水平下顯著，前期聯(lián)系越緊密的城市之間會有一個連續(xù)的慣性效應，從而當期的城市聯(lián)動效應指數會增加。第三產業(yè)就業(yè)人口系數為正向顯著，表明城市中第三產業(yè)的發(fā)展及就業(yè)人員的增加，提升了城市的聯(lián)動效應。城市的人口總量和城市人口總量的滯后項對城市的聯(lián)動效應均呈正向影響，這可能與廣州和深圳的人口密度有關，廣州和深圳都是中國人口密度較大的城市，前一期的人口總量對當期的城市聯(lián)動效應產生正向的作用慣性，從而呈現為正向效應。地區(qū)生產總值和第二產業(yè)的增加值對城市的聯(lián)動效應表現出顯著的正向效應，表明經濟發(fā)展水平越高，城市間的聯(lián)動效應越強，城市間的聯(lián)動效應呈現出強—強聯(lián)合的發(fā)展趨勢，第二產業(yè)的增加值的正向效應是由于在廣州和深圳兩個城市的經濟發(fā)展中第二產業(yè)為占主導地位的產業(yè)，表現出強勁的拉動城市聯(lián)動效應的作用。城市的投資規(guī)模對城市聯(lián)動效應則表現為負向影響，這可能是由于城市的投資增加時，各城市會專注于自身的建設，對城市間的聯(lián)動起到負向影響。

有兩個問題會導致模型（11）在估計中產生有偏估計。其一是城市聯(lián)動的慣性，這可能會引起一階序列相關的誤差。其二，人口、地區(qū)生產總值、固定資產投資和第二產業(yè)增加值都是潛在內生變量[38]。若采用OLS方法對包含因變量滯后項的面板模型進行估計，會產生有偏和不一致的結果。因此，為得出無偏一致估計結果，本文借鑒Blundell和Bond[39]的處理方法，運用系統(tǒng)GMM方法進行估計。為解決內生性問題，本文決定引用人口、地區(qū)生產總值、固定資產投資和第二產業(yè)增加值的一期、二期和三期滯后項分別作為人口、地區(qū)生產總值、固定資產投資和第二產業(yè)增加值的工具變量。系統(tǒng)GMM估計結果如表6所示。

由表6的系統(tǒng)GMM估計結果顯示，變量的估計結果與表5一階差分估計時的基本估計結果在符號上保持一致，只是在系數的大小上略有差異。從本文重點關注的高鐵變量系數看，高鐵對廣州聯(lián)動效應的影響系數由表5的0022增加至0026，可能由于表5模型①中差分GMM的有偏估計造成了對估計系數的低估。而從深圳市高鐵的變量系數看，系數由表5的0037增加至0054，表明在表5模型②中存在對高鐵變量的低估。

（二）穩(wěn)健性討論

為檢驗上述計量估計結果的穩(wěn)健性，依據客運車次數及相應權重構建城市聯(lián)系指數，相應的指數的構建和具體測度方法參見周靖祥[25]的方法，沿用此方法計算廣州和深圳與各城市之間的聯(lián)動指數，并將其作為因變量進行檢驗。檢驗結果分別見表7和表8。

依舊重點關注高鐵變量結果的變化。從表7的估計結果可知，由依據客運車次數及相應權重構建城市聯(lián)系指數，帶入模型（11）進行一階差分GMM檢驗，得出的結果比表5和表6中依據修正引力模型得出的城市聯(lián)系變量代入模型（11）時有顯著增加。在表7中，高鐵變量系數在廣州模型中為0036，在深圳模型中為0058，且均在1%的顯著性水平下顯著。表明在用交通衡量城市聯(lián)動效應時，高鐵的作用得到了充分體現。為增強城市間的聯(lián)動效應，應加強交通網絡的建設，尤其是高速鐵路的建設。

由表8中依據客運車次數及相應權重構建城市聯(lián)系指數，帶入模型（11）進行系統(tǒng)GMM檢驗，模型①和模型②高鐵變量的系數分別由表7中的0036和0058增加為表8中的0042和0067，且均在1%的顯著性水平下顯著。表明表7中一階差分GMM估計方法下存在對變量的低估。

由穩(wěn)健性檢驗結果看，其他各變量的符號均和基本檢驗時結果一致，只是系數的大小發(fā)生了變化，故表明本文的檢驗結果具有穩(wěn)健性。

四、結論及啟示

中國高鐵的發(fā)展改變了城市的格局，本文采用城市宏觀數據與高鐵微觀數據考察了廣州和深圳的雙城聯(lián)動效應及廣深對其他城市的輻射效應，重點關注了高鐵的作用。在修正引力模型的基礎上，通過擴展雙核和斷裂點理論，借助城市經濟數據測算廣深雙城的聯(lián)動效應；并與基于鐵路運行車次數據的測算結果進行比對，雖采取不同算法，城市關系及位序法則卻保持著一致性。測算結果證實，中心城市的輻射效應表現為地域相鄰指向性，各城市的聯(lián)系方向表現為中心城市指向性。進一步地，將1990年至2014年城市面板數據與高鐵通行微觀數據進行匹配，重點考察廣州和深圳的聯(lián)動效應及廣深雙城的輻射效應，測度高鐵開通帶來的城市聯(lián)動效應。結果表明：高鐵強化了珠三角城市間的聯(lián)動效應，并且使得廣深的輻射效應逐步增強，普通鐵路和高速公路的增長效應也十分明顯，當使用鐵路列車班次并賦予權重計算的城市聯(lián)系指數進行再檢驗，該實證結果仍然穩(wěn)健。其中，能夠增強城市聯(lián)動效應的其他因素包括：第三產業(yè)就業(yè)、人口規(guī)模、地區(qū)生產總值和第二產業(yè)的增加值，而齊頭并進的城市投資規(guī)模擴張并不利于聯(lián)動和協(xié)同發(fā)展格局的形塑。可見，以高鐵為標志的現代交通網絡的形成，促進了城市間的聯(lián)動效應，增加了中心城市對周圍城市的輻射力。

珠三角，廣義上應該納入香港和澳門；狹義上的界定，則應當是廣東一省之轄域范圍。如果劈開政治管轄、社會與經濟發(fā)展區(qū)域屬性之差異，有共通之處；然而，中國之大卻不得不將其分離出來，這就是本研究所關注的城市樣本選取縮小在一省范圍之內的主要原因，結果只是選擇廣州和深圳兩大中心及其腹地并屬于廣東管轄。雖不納入政治因素，但是已經暗涵“省管”該區(qū)域的這一基本假設。將樣本城市數放大到周邊省區(qū)或是全國，會部分地改變雙中心城市的影響范圍，但不會改變腹地城市與中心城市的聯(lián)動關系測度結果。如果將廣深雙城放置于全國城市體系進行考察，必然要觸及政府與市場關系的甄別。在深圳調整之前，除非屬于非常重要或特殊的城市，地級市的市委書記一般難以進入省委常委。然而，在最新一屆省級黨委中，廣東省委常委有三位市委書記，分別來自廣州、深圳和珠海。在中國政治體系格局下，市委書記兼任省委常委，為減少行政層級設置已經成為一種常態(tài)；城市經濟發(fā)展道路上，這樣的行政設置有助于城市獲得資源和政策支持。與此同時，地級市一把手“高配”也體現出本土化和年輕化的新特點，新上任的深圳市市委書記還是中央委員，對城市體系空間格局會產生哪些有利或不利影響，這些都將在后續(xù)研究中不斷豐富。一經給定國家和地方社會經濟發(fā)展規(guī)劃之約束，規(guī)劃文本中的廣東省城市體系格局，與本文的研究如出一轍。當然，此內容并非數據測度和戰(zhàn)略制定的偶然和巧合，反過來側影理論和實踐融合的廣泛區(qū)域。如表9所示，縱向考察城市橫向關聯(lián)關系也證實了重塑廣東城市體系新格局存有必然之因素，也有實現之可能。規(guī)劃文件的出臺，研究之發(fā)現所能給予的啟示、借鑒意義已然呈現，關鍵在于城市政府當局如何采取具體行動。

立足于“諸侯”經濟格局之假設，觀摩區(qū)域與城市聯(lián)動發(fā)展諸多思路與實踐行動，廣東省城市體系聯(lián)動發(fā)展有自身之優(yōu)勢，但也并無太多特別之處。由于京津冀三地聯(lián)動已經破題，并有現實有效之舉措，借鑒其中，結合廣東省域城市經濟發(fā)展之優(yōu)勢，能夠打破僵局開始新征途。在具體做法上有兩點思考：其一，借勢改革大格局，創(chuàng)新區(qū)域發(fā)展體制機制，推動省域范圍內和近鄰省市主要城市之間的聯(lián)動。其二，有序推進廣深雙城協(xié)同發(fā)展、廣深珠三城聯(lián)動發(fā)展。構建城市布局和空間結構優(yōu)化新機制，以廣深雙城為中心載體，統(tǒng)籌人口、產業(yè)、空間、土地利用等；充分利用現代化交通網絡優(yōu)勢，以地面快速交通網絡促成城市發(fā)展共謀新格局，撬動中國全域經濟走向平衡的發(fā)展才是長久之計。參考文獻：

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（責任編輯 傅旭東）