港口船舶污染與港口岸電項目的推廣

倪冰青

摘 要：伴隨著中國經濟和國際貿易的發展，大量的國內外船舶停靠我國港口碼頭，船舶燃燒高含量重油產生的大氣污染已成港口城市大氣主要污染。為了解決這一問題，港口岸電技術應運而生。該技術是解決靠岸船舶對港口環境帶來污染問題的重要舉措。本文重點在于指出港口岸電技術的可行性、緊迫性以及該技術對于大氣環境的重要意義。

關鍵詞：港口岸電；船舶污染；綠色港口

中圖分類號：U698.7 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）02-0001-02

隨著經濟和國際貿易的發展，碼頭也變得越來越繁忙。世界前十大最繁忙港口中除香港外有六個位于中國內地，頻繁往來于港口的船舶雖帶動經濟發展但是也加劇了港口和周邊地區的空氣污染。這些到港船舶在中國海域航行和停靠在碼頭時需要燃燒大量高含硫量燃料油發電，保障停泊供給。在燃燒過程中會產生大量硫化物、氧氮化物和二氧化碳化合物，加劇了城市的大氣污染，尤其是中國的港口城市，均屬于人口密集地區，因此，理解港口污染的嚴重性以及推廣岸電技術的重要性，并且增加有效執行力度，構建出一套有效的政策支持已成為當下社會的當務之急。

1 推行岸電技術的必然性與緊迫性

（1）港口岸電技術的內涵。船舶停在碼頭，一般需要燃燒大量柴油、或重油發電來滿足船舶靠港期間的生產、生活用電需求，并排放大量廢氣和污染，但是如果改用岸電，則完全可以削減這部分污染。船舶岸電技術是指船舶靠港期間，停止使用船舶上的發電機，改用陸地電源供電。港口提供岸電的功率應能保證滿足船舶停泊后所必需的全部電力設施用電需求，包括生產設備、生活設施、安全設備和其它輔助設備。

（2）推行岸電技術的緊迫性。船舶大氣污染已成港口城市大氣主要污染源。根據國際環保組織自然資源保護協會《船舶港口空氣污染防治白皮書》指出，一艘使用3.5%含硫量燃料油中大型集裝箱船，以70%最大功率負荷行駛，一天排放PM2.5相當于50萬輛使用國Ⅳ油品貨車。根據香港環境保護署2014年發布的2012年度香港空氣污染物排放清單（見圖1），水上運輸排放的二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子、細微懸浮粒子、揮發性有機化合物、一氧化碳分別占全部排放的50%、31%、36%、42%、11%、19%，即水上運輸過程中的空氣污染排放物占較大比重。

在2010年香港的船舶污染物排放占香港的NOX排放總量的32%、SO2排放總量的48%和PM10的32%，船舶活動已經成為該城市最大的NOX、SO2和PM10排放源。

根據上海市環境監測中心2014年發布的研究結果表明：在2010年船舶和港口相關活動對上海城市NOX、SO2和PM2.5的貢獻率分別為12.4%、11.6%和5.6%。（見圖2）

上海市環保局研究表明，2012年上海港船舶對上海市大氣污染物總量的貢獻主要集中在SO2、NOX，分別為12.0%、9.0%，對全市PM2.5的直接排放分擔率為船舶產生污染物性氣體，對人體和環境造成極大的威脅。例如，NOX氣體會促使生成有害顆粒物和酸雨等，還可以使人患上哮喘、肺氣腫、支氣管炎、咽炎、鼻炎等疾病；SOX可使呼吸系統功能受損，加重已有的呼吸系統疾病及心血管病。它也會導致死亡率的上升等等；PM柴油顆粒物污染可以造成人體的早死，刺激性哮喘等疾病，刺激呼吸道，損害肺部功能；VOC是指揮發性有機化合物，是一種溫室氣體，還會對人體的眼睛和呼吸道產生嚴重的刺激，嚴重時甚至會使人喪失記憶。黨的十八大以來，轉變發展模式、呵護碧水藍天、建設美麗中國，成為黨和政府的緊迫任務及全體社會成員的共同責任。為此，各級政府必須高度重視船舶帶來的污染問題，制定有效的措施及時地進行防治。

2 岸電技術的環境效益與推行優勢

（1）減排和節能。船供電對于港口的積極意義在于廢氣減排，降低油耗和維護成本還可以減少相關的周期性費用，其帶來的環境效益十分可觀，據統計船用發電柴油機到港后使用岸電替代船電，單船在港期間可以減少約66%的CO2排放。以定期往返于中國連云港和韓國平澤的“中韓之星”號為例，該船是一艘1.5萬t客貨滾裝船，每年在連云港靠泊約2000h。該船靠泊時每天消耗4.9t燃油。若以4.3t船用重油和0.6t船用餾分燃油混合、燃油含硫量按《防止船舶污染國際公約》中的最高允許限值3.5%計算，使用岸電每天可減少在港排放CO 46.1kg、HC 15.32kg、NOX369.55kg、PM2.5 26.27kg、PM10 28.95kg、SO270kg。

（2）減少當地的污染物和噪音污染。船舶在運行過程中，還會產生大量的噪聲污染，它對船員的健康、生活、休息和工作甚至心理都存在很大的影響，船舶噪聲還會使船上的一些精密儀器和設備工作不正常、精度降低、使用壽命縮短。接用岸電，則會消這部分噪音污染，利于營造一個良好的港口氛圍。

（3）推行岸電技術的可行性。中國作為世界上最大的碳排放國，已向全世界做出“到2020年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%”的承諾，這一目標遠遠高于美國宣布的減排17%、歐盟提出的最高減排30%的目標，樹立了我國作為一個負責任大國的國際地位和形象。在國際上，有先例可尋，目前有很多先進的港口已經使用了岸電技術，尤其是美國，是世界上率先提出凡是新建碼頭都要采用環保措施，即使用岸電技術，來減少港口污染的排放。國際上一些先進港口已經采用岸電技術對靠港船舶供電。

3 浙江省發展現狀——以寧波港為例

（1）寧波港岸電建設的基本情況。寧波港自然條件得天獨厚，現有生產泊位328座，其中萬噸級以上大型泊位99座，5萬噸級以上的特大型深水泊位63座，港域“水深流順風浪小”，主要進港航道水深在22.5米以上，30萬噸級巨輪可自由進出港，40萬噸級以上的超級巨輪可候潮進出，是世界少有的深水良港。作為國際大港，寧波港港口排名位列全國第3、世界第5位。2014年寧波港貨物吞吐量達5.26億噸，其中，集裝箱吞吐量1870萬標箱。每年靠泊寧波港的大型船舶超過3萬艘次。

目前，寧波港已建設完成56個岸電箱，總投資約600萬元，每年可對2000艘次的低壓船舶進行供電，供電量約60-80萬千瓦時/年。通過使用岸電，實現了港口和船主利益共贏。據測算，如果寧波港所有萬噸級泊位均建成遠洋大型船舶接岸電點，整體投資將會超過6億元，年用電量超過2億千瓦時，可減少柴油消耗約5萬噸/年，減少二氧化碳排放約155000噸/年，減少二氧化硫排放約200噸/年，減少氮氧化物排放約2657噸/年，將極大改善港區的空氣質量。

（2）使用情況——“船舶岸電”的項目成果。以寧波港集團下屬的兩家單位北侖第二集裝箱公司、寧波聯合集裝箱海運有限公司聯合開發的方式開展第一期試點工作為例。

2010年6月低壓岸電項目試點建設完成，共建設低壓岸電點33個，投資近400萬。先期進行了三個月的試運行測試，取得了明顯的運行效益。試驗期間自有船舶累計接電33艘次，累計接電時間211.8小時，用電5820度，成本約5900元，若使用柴油則需3374.6公斤，成本21600元，自有船舶節約成本15700元，節支率達73%。減少二氧化碳、硫氧化物等污染物排放達3.37噸，排放量減少90%以上，極大改善了港區試驗點的空氣質量，同時減少了船舶的振動和噪音污染，船員生活質量明顯提高。

4 岸電項目實施的難點及建議

為解決船舶大氣污染問題，我國交通運輸部門已經在技術標準制定、示范項目推廣和中央財政激勵補貼等方面做了大量的工作，但是在各港口城市推廣起來難度依然很大。

（1）國家的角度。在我國，負責船舶污染治理的政府部門有海事、海洋、交通、環保等部門，雖然有責部門很多，但是很難統一采行動，無法出臺強制性的法律法規來要求船舶使用低硫油和靠港接岸電。相關的電技術標準也尚未出臺。由于港口面向的是世界各國的不同船舶，標準不統一可能造成某些船舶無法正常使用岸電。并且，統一標準的一旦出臺，先前已經建好的岸電有可能要進行改造，因此，一些港口對岸電建設工作還在觀望等待。

（2）港口船舶方。由于目前船舶受電系統改造相對滯后，岸電建設改造的投資較大，加上目前岸上供電系統布點較少，許多港口還沒有岸上供電系統，船舶受電系統使用率不高，財政激勵也略顯不足。我國電網的電制和遠洋船舶的電制不同，碼頭向遠洋船舶供電必須事先進行電壓和頻率的轉換。而轉換裝置價格較為昂貴，港航企業一般不愿意承擔其建設費用。低壓岸電箱系統的投資成本約10萬元/套，高壓可變頻變壓供電站系統投資成本約500—1000萬元/套。以寧波港為例，如果寧波港所有萬噸級泊位均建成遠洋大型船舶接岸電點，整體投資會超過6億元。由于油電價差不大，投資效益不佳，港口和船方均無推動船舶接岸電的經濟動力。

（3）調動積極性，加大福利政策支持力度。地方政府應重視港口岸電帶來的環境效益和社會效益，在財政補貼、稅收、融資、榮譽等給予企業支持。如采用經濟刺激的手段，加大使用岸電的補貼力度。對于使用低硫油，可出臺補貼與能源差價的激勵政策。

（4）中央政府主導，港口城市區域聯動。由于船舶的流動性和海運行業等特點，如果僅在單一港口采取強制性措施，可能會嚴重影響該港口的競爭力，帶來不良后果。所以，中央政府在起牽頭主導作用的同時，還應要求各個港口城市步調一致，使得各個港口城市聯系互動起來。（例如，同步推進各大港口的岸電改造工作，讓更多的港口可以提供岸電，提高船舶受電系統使用率，使船改與岸改工作相互協調、全面發展。）在重點區域（長三角地區、環渤海灣區域或珠三角地區）建立排放控制區，出臺統一的強制性政策，推動船舶使用清潔燃料，例如推廣使用LNG等環保能源。

參考文獻：

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