諸大建：共享單車，可否觸動一場城市治理的變革

柳森

去年春天以來頗受關注的共享單車遭遇凄慘，有的被上了樹，有的被扔到河里，有的被放到線上二手貨交易平臺甩賣……

有沒有什么辦法，既能解決眼前這些令人痛惜的不文明，還能使這項新興服務真正造福于我們的城市生活？

自共享單車“奇兵突起”以來，學者諸大建一直對其興趣濃厚，密切關注其發展動向。近日，諸大建發表了他的觀點與看法。

球已踢到了腳下

問：看到那些共享單車被損壞甚至被肢解的畫面，很多看好它的人非常痛心，擔心這項原本不錯的服務創新，就此在“文明素質不夠”前敗下陣來。如今，共享單車遭遇的困境，真的只是國民素質的問題嗎？

諸大建（同濟大學可持續發展與管理研究所所長）：問題總會伴隨著新生事物一起涌現。可不知道大家有沒有關注到，如今那些對于不文明現象的抱怨聲，在上海、北京這些最先投放的城市，已經逐漸淡去。取而代之的，是更有序的管理。

不過，雖然“辦法總是有的”，但總體來看，目前的大部分辦法并未抓到問題的癥結，因而很難“治標又治本”。有些做法比較常規化、程式化，比如開展集中聯合整治行動。有些做法比較個體化、很難推廣，比如居委會干部主動投入精力，規范所轄區域內的共享單車停放。

但無論如何，就我個人而言，特別不希望給共享單車目前遭遇的困境，扣上一頂“不文明”的“大蓋帽”。排除少數性質惡劣、素質低下的行為，你說大多數人的不良行為都是因為道德問題，我覺得是立不住的。如果是那樣的話，你不只是共享單車搞不好，其他東西也不會搞好。我們為何不可以假定，有了好的物質設施和制度安排后，人是可以變好的呢？

問：是否可以理解為好制度可以讓壞人變好，至少無法作惡呢？

諸大建：否則就很難解釋，為何一些在本國守規矩的老外到了我國某些城市，就亂穿馬路。一些行為規范一貫良好的市民，在汽車停放資源奇缺卻沒有管理和監控的區域，選擇亂停亂放，一旦車輛受損，只能自認倒霉，很多小區至今存在這樣的問題。換言之，物質設施和制度安排供給不足，實際上也會影響我們的行為和態度。當你的物質設施和制度安排供不上時，也可能導致行為失范現象的出現。

這就提醒我們，共享單車的整個創業過程要想成功，有賴于企業、消費者、政府、投資人各環節的通力合作。如果說在上一程，以摩拜為代表的共享單車，用技術創新和服務創新橫空出世、先聲奪人，瞬間融入了很多人的生活，尤其贏得了年輕一代的好感和追捧。到了現階段，這個球已經踢到了政府的腳下，看我們的公共治理者們能否把接下來的球踢好、傳好。

共享單車目前暴露出來的問題，可以歸結到三大方面：亂停亂放、消費者破壞和運營維護不足。至少在前面兩大問題上，政府大有可為。

亂停亂放背后是停車空間不足

問：共享單車現階段的亂停亂放，提示了城市管理層面有哪些可以改進的地方？

諸大建：如果仔細觀察的話，目前爆發出來的共享單車亂停亂放現象，主要集中在地鐵站、市中心寫字樓、大型活動空間周邊。除了治安管理存在盲區等歷史遺留問題，這里面最大的問題，是停車空間不足。

停車空間不足的原因在哪兒呢？就是在做規劃的時候，可能根本就沒有想到，一下子會有共享單車這么個新生事物冒出來，以及伴隨著共享單車的業務擴張和投放量加大，騎行者對停車空間的需求總量迅速增加。

共享單車本不是汽車城市的從屬物，而是“后汽車城市”或“分享城市”的引爆點。這也就難怪，共享單車的出現，引爆了很多問題。

遙望哥本哈根等國際上著名的“自行車友好城市”，他們大都在成為標桿之前發動了政府、企業、市民三大主體間的合作治理行動。他們基本上在三個方面發力：設施方面，城市道路規劃與設計，要對自行車友好，并為此作出路權分配上的重大調整；制度方面，政府有長期導向的自行車城市體制建設；意識方面，在公眾中間倡導自行車文化。

從長期來看，規劃自行車停放空間，梳理整個城市中可以給予自行車騎行的空間到底有多大，是相關部門一項非常重要的工作。不能想當然認為，這就是企業的事情，或者認為是市民素質的問題。

當然，解決整個城市中的自行車停放空間問題，不可能一蹴而就。所以，我也一直在講，要么不做，要做就應該把自行車這種出行方式，以及它和地鐵的高效接駁，作為整個城市發展中的一項中長期戰略。如果我們能從這個高度看共享單車目前遇到的問題，就不會把它們看作“麻煩的制造者”，而是幫助這座城市升級公共管理的一次機遇。

要讓沒有信用的人寸步難行

問：短期內，政府層面可以為共享單車的有序發展做什么？

諸大建：確實，所謂的城市管理，必須從一些具體的事情著手，我覺得有幾件事是短期內就可以做的。

第一，可否對城市中既有的大量“僵尸自行車”做新的制度安排。仔細看一看，一些小區里、地鐵站外、高架下，很多堆滿灰塵卻無人認領的自行車占用了不少公共空間。如果能把這部分自行車清理一下，騰出一點空間來，應該能緩解掉一部分停放共享單車的空間壓力。

第二，政府相關部門可否與共享單車企業建立一個合作議事機制。后者在為下一步的投放布點時，就提前將相關信息提供給政府，然后雙方一起商量，做出一些預先的制度安排。

比如，當企業要在一些人流量較大的地段投放自行車時，把投放量和投放計劃告知政府。相關的管理部門就可以提前做好預案，將既有的公共管理資源，包括人力、物力、規范停放空間的提示標志等，配套到相應的處所。如果相關部門僅僅是把亂停的車收走，市民也會反感。就像馬路攤販一樣，你把他沖走了，需求還在那里。但如果你把他們有序化了，他們反而能更好地為市民生活服務。所謂要疏不要堵，道理是一樣的。

此外，分享經濟的良好發展，除了取決于政府的規制，還有賴于社會信用的建立。在提高社會信用水平上，政府是否可以做一些事情？比如，想辦法讓沒有信用的人寸步難行。可以想象，今后如果我們的所有信息都聯網了以后，信用將會成為一個具有身份意義的通行證。一個人的信用越高，他在分享經濟中就能走得越遠。

德國也有無樁的公共租賃自行車。他們采取的辦法主要是押身份證和信用卡。那么他們的所有信用卡信息系統是聯通的，這樣每個人就有一個完整的信用記錄。我們這里目前還做不到。

這也是我為何說摩拜在這方面做得比較好的原因。因為摩拜在進行用戶注冊時，需要提供身份證信息。有的共享單車就不需要。這方面政府可以對企業提出一些指導意見。

共享單車實際上屬于陌生人經濟。如何在陌生人里建立信用，這是一個考驗。可能不是幾個月、半年就能拿出辦法來的。這也需要一種制度安排。共享單車急需累積的是一種日常的信用，不是大信用，但恰恰是對我們行為方式現代化方面一個重要的考驗。

不能做分享經濟的旁觀者

問：您一直強調，以摩拜為代表的共享單車，提供了研究企業與政府合作的最新案例。它為我們提升公共治理水平，觸發了哪些新的思考？

諸大建：我一直講，共享單車是私人企業做公共服務，做好的話，完全可以取代傳統意義上的有樁公共租賃自行車。較之后者，前者的運營與維護更高效，量大面廣，也解決了有樁公共租賃自行車過往各區各自為政、難以跨區維護的問題。而在此過程中，在政府和共享單車之間，并不存在硬性的合同約束。我稱之為“軟約束的政府與社會資本合作模式”。

那么，沒有合同的約束，是不是政府就什么都不需要做了呢？顯然又不是。從摩拜單車開始，我認為，一方面，政府應該歡迎更多的非政府力量提供公共服務，而不是設置進入門檻；另一方面，政府需要多多思考，在這種新的合作模式下，如何與企業協商，與消費者溝通，我還可以做什么。我們彼此之間如何合作，可以把這件事情做得更好？這恐怕是當下一些城市治理者更需要思考的地方。

按照分享經濟是協作經濟的精神，強調多方參與形成交集，而不是傳統交通管理部門唱獨角戲，恐怕是大勢所趨。政府內部，要有規劃、城管、公安、建設、經信委等部門參與；社會方面，要聽共享單車企業、消費者、社區、社群等多方面的建議。

從有利于公交城市發展的角度看，共享單車的發展目標應該有二：一是把停留在城市中的各種“僵尸私人自行車”取代掉，用一定的共享單車，大規模減少私人自行車數量；二是減少城市中心小汽車的出行，越往城市中心，公共交通與分享單車越主導，只有往城外走，才可以增加私人小汽車出行比例。

單就這兩個最值得期待的愿景而言，沒有政府的介入和參與，光是企業，是無法辦到的。