SMA-13瀝青路面溫度場的分析與研究

宋樂，許彪，張鋒

（1.四川廣巴高速公路有限公司，四川廣元628000；2.長安大學，陜西西安710064）

SMA-13瀝青路面溫度場的分析與研究

宋樂1，許彪2，張鋒2

（1.四川廣巴高速公路有限公司，四川廣元628000；2.長安大學，陜西西安710064）

通過對京港澳高速公路石安段上面層SMA-13試驗段進行瀝青路面攤鋪溫度場的實時分布情況研究，采用了實際測量與仿真分析相結合的研究方法，研究瀝青路面溫度場分布規律，為提供瀝青路面的有效壓實時間提供可靠的依據。

溫度場；仿真；壓實時間

目前，我國高速公路里程已突破11萬公里，而且國家還在不斷地加大對高速公路的投資，未來將有更多高速公路需要建設[1]。在高速公路的實際施工過程中，壓路機初壓溫度過高會出現擁包等病害，壓路機終壓溫度低還會對路面產生較大的病害[2]，易出現難以消除的輪跡線，如導致路面不平整，甚至出現嚴重的負面效應。本文主要結合京港澳高速公路石安段上面層SMA-13進行溫度場的研究，通過實測數據和利用Abaqus軟件進行仿真模擬，研究大氣溫度、攤鋪溫度、風速對SMA-13溫度場分布的影響[3]。通過了解SMA-13溫度場的分布變化規律，合理地布置壓路機的施工工藝，用以提高壓路機作業效率和路面的施工質量。

1 實測瀝青路面溫度場的方案設計

本研究主要針對京港澳高速公路石安段XJ6標（樁號K301+100-k301+900）上面層SMA-13試驗段進行溫度數據采集，試驗當日氣溫20℃，攤鋪初始溫度170℃，風速1.5 m/s，機器設備運轉正常，其試驗段路面結構如圖1所示

圖1 路面結構模型

1.1 溫度傳感器的選擇和布置

對上面層SMA-13路面溫度場的研究，在節約成本的情況下，不破壞路面而影響正常施工，上面層頂部采用紅外溫度計，上面層中部（距頂部2 cm處）采用溫度傳感器為探針式溫度計，上面層底部（距頂部4 cm處）同樣采用探針式溫度計，通過探針感應溫度的變化，及時記錄溫度數值，并在試驗路段范圍內每隔20 m記錄一次讀數。如圖2所示為壓力溫度計的布置方式。

圖2 所示為探針溫度計的布置

1.2 攤鋪溫度場數據的采集及分析

大量的研究數據及經驗表明，SMA-13瀝青路面碾壓溫度在90~155℃比較合理，因此，只有掌握瀝青路面的溫度分布，才能合理安排壓實時間。本次試驗每3 min采集一次數據，當表面溫度低于90℃時，停止數據的采集，之后的數據對研究無效，為保證試驗數據的真實性，采用多人、多點進行數據的采集與記錄，整理結果如圖3所示。

圖3 實測溫度隨時間變化曲線圖

圖中曲線表明瀝青路面溫度場的溫度隨時間的變化規律，通過觀察比較，得出：（1）在前6 min內，上面層底部溫度下降最快，上面層頂部溫度次之，上面層中部處溫度下降最慢，主要因為上面層底部溫度較低，溫度高的瀝青混合料接觸到溫度低的中面層，通過熱傳導的方式將熱量傳遞到中面層及以下結構，上面層頂部溫度由于空氣對流和輻射的影響，同時也受到壓路機碾壓時噴灑水分的影響，溫度下降速度也較快，而上面層中部由于周圍均是高溫瀝青混合料，所以其溫度下降較為緩慢；（2）在約10 min后，上面層各層次的溫度下降速度均降低，主要是由于上面層頂部在放熱過程中，空氣被加熱，形成一個熱的空氣保護層，減緩了熱對流的速度，上面層底部由于源源不斷地向溫度逐漸升高中面層傳遞熱量，故其溫度下降速度也在降低，上面層中部則在緩慢地朝向溫度低方向傳熱；（3）在經過壓路機碾壓以及傳熱過程，上面層瀝青混合料周圍的溫度場逐漸趨于平衡。在40 min左右，上面層底部的溫度超過上面層頂部的溫度，主要由于上面層頂部在不斷地和空氣產生熱對流，其對流速度高于底部熱傳導速度，直至終壓結束后，瀝青路面溫度場逐漸冷卻到與大氣相平衡的溫度。

2 仿真分析瀝青路面溫度場

根據圖1，利用Abaqus有限元分析軟件[4]建立與實際施工相符合的有限元模型，施加與實際施工過程中相同的邊界條件，仿真出瀝青路面溫度場的變化。

2.1 有限元模型的建立

把路面結構看成多層彈性層狀體系[5]，假定路面結構各層是均勻連續狀態，各層之間緊密接觸，同時忽略道路內部結構熱阻和熱源的存在，分析的設定時間與實測相同，邊界條件的施加同實測時的外界條件相同，并通過改變一定邊界條件仿真出溫度場的變化，模型如圖4所示。

圖4 有限元模型網格的劃分

2.2 有限元模型的分析

通過對上述條件下有限元模型的分析，得出上面層頂部，上面中部，上面層底部的溫度下降曲線如圖5以及39 min時的溫度云圖如圖6所示。

圖5 溫度隨時間的變化曲線

圖6 瀝青路面39min時的溫度云圖

通過觀察比較三點的溫度變化以及與實測溫度場的變化比較，可得出如下結論：（1）有限元分析路面溫度場的變化趨勢與實測時溫度場的變化趨勢大體相同，不同處在于，有限元分析上面層頂部處的溫度下降速度一直低于上面層底部處的速度變化，主要由于在設置邊界條件時未考慮到壓路機有噴灑水的過程以及空氣形成一個短暫的熱流保護層；（2）有限元分析路面溫度場比實測路面溫度場在同一時刻、相同位置的溫度要高出6~8℃左右，主要由于施加邊界條件時未考慮環境的變化、混合料的性質等差異；（3）從云圖中可以看出，在39 min時上面層的溫度僅影響到路面中面層和下面層，并未影響到路基。

3 結束語

（1）通過實測分析和仿真模擬，在正常的施工條件下，初壓時間在3 min后進行碾壓，終壓在攤鋪后35 min后結束，才能夠保證有效地壓實，為保證京港澳高速公路石安段上面層大面積施工提供了可靠地保證。

（2）利用Abaqus有限元分析可知，瀝青路面溫度場受混合料的攤鋪溫度影響最大，同時受氣溫和風速的影響也比較顯著。

（3）實測分析過程中，合理的方案設計對試驗的成功十分關鍵，本方案通過多次驗證后才得以實施成功；仿真分析的變化趨勢接近于實測的變化趨勢，有一定的規律關聯性，但也能為施工提供較為可靠地依據。

[1]韓韶清.路面平整度快速檢測車的研究與設計[D].西安：長安大學，2015.

[2]JTG F40－2004，公路瀝青路面施工技術規范[S].北京：人民交通出版社，2005.

[3]胡小圓.瀝青路面溫度場的測試與分析[D].西安：長安大學，2011.

[4]莊茁，廖劍暉.基于ABAQUS的有限元分析和應用[M]．北京:清華大學出版社，2009．

[5]孫立軍，秦健.瀝青路面溫度場的預估模型[J].同濟大學學報（自然科學版），2006，34（4）：80-84.

SMA-13 Asphalt Pavement Temperature Field Analysis and Research

SONG Le1，XU Biao2，ZHANG Feng2
（1.Sichuan Province Highway Co.，Ltd.，Guangyuan Sichuan 628000，China；2.Changan University，Xian Shaanxi 710064，China）

Through the research on the real-time distribution of hong kong and macao expressway section shi an upper layer SMA-13 test section of asphalt pavement paving temperature field，the analysis of actual measurement and simulation by combining the distribution of asphalt pavement temperature field，provide a reliable basis for effective compaction of asphalt pavement with time.

temperature field；simulation；compaction time

U416.217

：A

：1672-545X（2017）01-0128-02

2016-10-13

宋樂（1984-），男，四川成都人，副處長，碩士研究生，研究方向：工程信息；許彪（1989-），男，安徽蕭縣人，技術員，碩士研究生，研究方向：施工作業質量控制；張鋒（1987-），男，陜西西安人，技術員，碩士研究生研究方向：施工作業質量控制。