南昌市志敏大道設計

王揚振，鄭永陽

（南昌市城市規劃設計研究總院，江西 南昌 330038）

南昌市志敏大道設計

王揚振，鄭永陽

（南昌市城市規劃設計研究總院，江西 南昌 330038）

志敏大道現狀與西外環連通，是南昌市重要的城市出入口之一，也是經開區現狀主要對外通道。現狀為雙向兩車道公路型斷面，路面寬10 m，隨著城市經濟的發展，近年來志敏大道對外交通量明顯增加，其交通安全水平逐年下降，難以滿足近期及未來城市交通發展需求。設計將其提升為城市主干路，旨在徹底解決以上問題。同時該道路沿線單位較多，設計制約因素較多。詳細介紹了工程的設計背景、方案設計思路及工程設計等，有關經驗可供相關專業人員參考。

志敏大道；設計方案；市政道路；主干路

1 項目背景[1-5]

根據《南昌市交通發展綱要（2010—2020）》，南昌市路網按照“10153060”目標，形成“十橫十縱”的城市干線道路骨架網，“一環十三射”的干線公路網，打造便捷的交通樞紐城市。

在該規劃中，志敏大道與梅林大道、南洲大街連通，貫穿經開區蛟橋片區、揚子洲及蔣巷鎮，成為“十橫”之一，并與東外環和西外環銜接。

志敏大道現狀與西外環連通，是南昌市重要的城市出入口之一，也是經開區現狀主要對外通道。目前為市公路局管養的縣域經濟干線公路之一，是105國道（廬山南大道）與縣鄉道X104（蛟橋至梅嶺-萬家埠）之間的聯系公路。

隨著城市經濟的發展，近年來志敏大道對外交通量明顯增加，農大路段交通事故頻發。志敏大道現狀為雙向兩車道公路型斷面，路面寬10 m，僅在K1+000～K1+450南側和K0+880～K1+820北側有2～3 m寬的人行道，其交通安全水平逐年下降，難以滿足近期及未來城市交通發展需求。

市政府基于《城市干線路網規劃》，結合經開區的發展需求，及時啟動了志敏大道改造提升建設項目，以適應城市交通及經濟社會發展需求。

1.1 工程概況

志敏大道現為市公路局管養的縣域經濟干線公路之一，是105國道（廬山南大道）與縣鄉道X104（蛟橋至梅嶺-萬家埠）之間的聯系公路。現為公路型斷面，雙向兩車道，路面寬度10 m，僅在農大路段設有部分2～3 m寬的人行道，其余段兩側為2～3 m土路肩。現有路面狀況及兩側植被較好。

志敏大道沿線開口單位眾多，主要有：方志敏烈士墓（出入口）、省林科院林地、經開區廉租房、江西青年職業技術學院（團校）、鄭村、江西農業大學、江西農業大學后勤集團、農大市場項目、農大廉租房、昌北生態園、高新農業科技園、農大化工廠（出入口）、軍事部隊、農大茶廠、農大南昌商學院、再就業商城、南昌電子第一器材廠及宿舍區出入口、南昌市機動車駕駛員教練中心、南昌交管局車管所、車管所機動車檢測中心。其中沿線交通需求較大的有：車管所及駕駛員教練中心、農大南昌商學院、軍事部隊、江西農大及相關部門、江西青年職業技術學院。

現狀志敏大道除與多條支路相交外，主要與規劃一路、昌西大道、桂苑路、昌九高速公路、廬山大道相交，周邊路網建設差，斷頭路多，基礎設施建設不完善。

1.2 自然條件

南昌地處亞熱帶季風氣候區，氣候溫暖，雨量充沛，四季分明，多年平均氣溫17.8℃，最低氣溫-9.9℃，最高氣溫43.2℃。年降雨量具有分配不均的特征，每年4～6月份降雨量較集中，降水量占全年總量的51%，為豐水期；10月至翌年2月為少雨季節，為枯水期，降水量占總量的12.8%。根據南昌市氣象臺資料多年年平均降雨量1 610.08 mm（1971～2004年），最大年降雨量2 356.6 mm（1998年），最小年降雨量1 046.2 mm（1963年），最大日暴雨量208.9 mm，最大時降雨量58.7 mm，年平均降雨天數142 d。全年無霜期259～280 d。

根據地勘報告，場地上部主要分人工填土、粘性土、礫質土、砂及圓礫等，下伏風化千枚巖。現將沿線各巖土層巖性特征分述如下：

（1）人工填土(Q4me)

雜填土①-1：主要由碎石、磚塊、混凝土塊及黏性土組成，稍濕～濕，色雜，松散～稍密狀。呈不連續分布于現有路基表層，局部零星分布，揭露層厚0.30～6.00，層底高程22.23～48.45 m。

素填土①-2：主要由黏土夾少量礫石組成，黃色、灰黃色，稍濕～濕，松散狀，主要分布于現有路基表層，呈零星分布。揭露層厚0.40～6.80 m，層底高程39.67～49.07 m。

（2）第四系全新統沖積層(Q4al)

淤泥質黏土②：灰、青灰色，流塑～軟塑狀，粘性較好，切面較光滑，干強度和韌性中等，略具搖震反應。含有機質，具腐臭味，為高壓縮性土，零星分布，主要分布于K0+330～K0+360段塘底及K3+550～K3+600段表層。兩處揭露層厚分別為2.0 m、0.6 m，層底高程分別為40.24 m、21.45 m。

粉土③：灰黃色，可塑狀，粘性一般，具砂感，干強度和韌性中等，無搖震反應。主要分布于K3+020～K3+520段，位于雜填土層之下，層厚0.40～1.20 m，層底高程21.23～32.74 m。

粉砂④：灰黃色，濕～飽和，松散狀，以粉砂為主，含少量云母片。主要分布于K3+370～K3+570北側穿水域段表層，不連續分布，層厚2.50～2.60 m，層底高程19.80～19.86 m。

粗砂⑤：灰黃色、淺白色，飽和，松散～稍密狀，成份以石英、長石、砂巖為主，含少量細礫。主要分布于K3+520～K3+640段雜填土及淤泥質黏土層之下及K3+370～K3+570北側穿水域段表層局部分布，層厚分別為0.60 m、4.6 m，層底高程分別為20.85 m、17.90 m。

（3）第四系中更新統殘坡積層(Q2el-dl)

黏土⑦：紅色、黃色，硬塑狀，局部可塑狀，粘性較好，具灰白似網紋狀構造，含鐵錳質，切面較光滑，干強度和韌性中等，無搖震反應。主要分布于K0+000～K0+220、K0+250～K1+560、K1+600～K1+720、K1+820～K3+230段。大都分布于人工填土層之下，局部出露于表層，尾端分布于粉土層之下，該層未全部揭穿，揭穿層厚0.30～11.10 m，層底高程31.24～42.47 m。

礫質土⑧：紅色，成份為礫石、粘土，礫石成份為石英，粒徑一般2～5 cm，個別達10 cm以上，棱角、次棱角狀，膠結較好。主要分布于K0+370～K0+860、K0+820 ～K1+360、K1+470 ～K1+510、K1+830～K1+870。主要分布于粘土層之下，局部呈透鏡體狀夾于黏土層中。揭穿層厚0.80～4.20 m，層底高程25.36～37.81 m。

中砂⑨：淺黃色，飽和，松散狀，中砂為主，成份以石英、長石、砂巖為主。主要分布于K1+070～K1+130、K1+170～K1+360段，位于黏土、礫質土層之下。層厚1.20～4.40 m，層底高程28.96～30.87 m。

（4）下伏中元古界雙橋山群千枚巖。

1.3 工程建設意義

本工程對建設南昌“現代區域經濟中心城市”，促進環鄱陽湖經濟圈聯動發展，推進南昌市“山江湖”綜合開發，增強經濟輻射力，把南昌打造成為“帶動全省發展的核心增長極”的具有重大意義，也是推進城市總體規劃實施、滿足城市可持續發展的需要，同時對改善交通現狀、加快城市主干道路建設進程，完善合理的城市交通網絡體系，改善投資環境、招商引資，加快城市開發和方便居民的出行具有重大意義。

歷史學家把田野作業當作收集各種歷史資料的過程，除了地方文獻方面的資料，也有選擇地收集當地人口述的資料，將這兩種資料互相對照或糅合，寫出某些具有新史學性質的研究著作，這樣的過程被稱之為口述史研究。

2 設計概要

道路等級：城市主干路；

荷載等級：城—A級；

路面標準軸載：BZZ-100 kN；

設計速度：機動車道60km/h，非機動車道15km/h，K0+000～規劃一路為志敏大道順接段，設計車速為30 km/h；

車道數：雙向6車道；

道路建筑界限：機動車凈空不小于4.5 m，人行凈空不小于2.5 m；

道路紅線：36～50 m；

路面結構：瀝青混凝土路面；

暴雨重現期：3 a；

抗震標準：地震烈度Ⅵ，基本設計加速度小于0.05 g。

3 平面設計

志敏大道規劃為一條東西向的城市主干道，線路由西往東從梅嶺收費站東120 m作為規劃起點（即主線樁號K0+120），經規劃一路后下穿京九鐵路預留通道至昌西大道，經荷華路然后在農大段以隧道形式下穿至桂苑路口西約120 m到達地面，過桂苑路后經軍事用地繼續往東跨過昌九高速到達廬山大道。

因K0+000～K0+120段屬于西外環高速用地范圍，為更好實現志敏大道的主線與西外環梅嶺收費站的對接，對K0+000～K0+120段通過半徑R=300的圓曲線進行接順，該段一起納入志敏大道進行拓寬改造，以便最大限度發揮志敏大道的功能。考慮到該段為順接段且從收費站至規劃一路距離不超過120 m，車速難于達到60 km/h的速度，故該段按30 km/h的速度設計。

不包括順接段，志敏大道全線共設交點7處。最大轉彎半徑R=2 000 m有2處；小于不設緩和曲線的最小半徑為R=800 m，其兩端設置50 m緩和曲線。

項目在農大段以隧道（該隧道稱為志敏隧道）形式下穿，為淺埋式隧道，暗埋段共4段。

隧道內僅限通行非危險化學品等機動車道,本隧道封閉段長度小于500 m，為三類隧道。

農大南北校門前路以及團結路、紫藤路可分別通過暗埋段1、暗埋段2、暗埋段4的隧道頂實現連通，與志敏大道的主線形成分離式立交。

志敏大道全線總長3 522.253 m,沿線依次與規劃一路、昌西大道、荷華路、桂苑路、昌九高速和廬山大道相交。本次設計范圍為K0+000～K2+038.296 m段，該段所有交叉口均納入本工程。

4 縱斷面設計

道路縱斷面設計主要控制因素為：

（1）工程起點現有收費廣場路面標高；

（2）京九鐵路預留通道的凈空（4.5 m），農大下穿隧道凈空5.0 m（含照明、交通信號設施后凈高為6.55 m）；

（3）農大段采用隧道下穿形式，其隧道頂兩側非機動車道與周邊用地的協調與銜接；

（4）沿線單位出入口的合理銜接；

（5）坡長、坡度、豎曲線長度滿足規范要求。

同時道路縱斷面以滿足道路排水管道最小覆土要求，盡量減少土方量，降低工程造價為原則進行設計，并考慮滿足道路縱斷面與道路平面線形組合的要求：行車安全、舒適，與沿線環境、景觀協調，平面、縱斷面均衡等因素。

主路最大縱坡為2.45%，最小縱坡為0.35%；非機動車最大縱坡為2.45%，最小縱坡為0.3%。

5 橫斷面設計

根據工程實際情況，該段道路標準橫斷面采用兩種形式。

（1）西外環梅嶺收費站至昌西大道段，長約0.5 km，受京九鐵路預留通道寬度的影響，同時考慮到該段接高速路收費站，非機動車和行人較少，故采用兩塊板人非共面的形式。其斷面組成為5.5 m（人非混行）+11.5 m（機動車道）+2.0 m（中央分隔帶）+11.5 m（機動車道）+5.5 m（人非混行）= 36.0 m。

（2）昌西大道～K2+038.296段，長約1.5 km，該段處高校園區，非機動車和行人較多，地面部分斷面采用四塊板機非分離形式，斷面組成為4.0 m（人行道）+4.5 m（非機動車道）+4.25 m（機非分隔帶）+11.5 m（機動車道）+1.5 m（中央分隔帶）+11.5 m（機動車道）+4.25 m（機非分隔帶）+4.5 m（非機動車道）+4.0 m（人行道）=50.0 m。

志敏大道穿過江西農大南北校區，學生過街需求大，過街安全性差。根據有關部門意見，同時盡可能使江西農業大學南北校區融為一體，本段機動車道采用隧道。農業大學南北校區現狀團結路、紫藤路等道路借助志敏大道隧道頂面層實現連通，這樣南北校區的南北向行使車輛與志敏大道的機動車實現了分離，不再受志敏大道的東西向過境行使車輛的干擾；同時考慮校園與外界的聯系，在志敏大道兩側的機非分隔帶適當位置斷口，方便校園機動車通過隧道兩側的非機動車道進入志敏大道，實現與外界的聯系。

6 路基路面設計

路線位于梅嶺低山與贛江沖積平原過度的低丘崗地地貌，尾端為沖積平原地貌。路線呈東西走向，沿線高程為50.0～22.0 m，地勢西高東低，沿線為現有的志敏大道，兩側大都建有校區、民房、軍事基地等建筑物。線路尾端分布有溝溪，長年水流。路線表層大都為人工填土層，厚度大小不等，約在0.5～7.0 m范圍內。

K0+000～K2+900段主要地貌單元為低丘崗地地貌區，地面高程為49.0～35.0 m，地層巖性主要為第四系中更新殘坡積的黏性土、砂類土、礫質土，局部魚塘分布有第四系全新統的淤泥質黏土，下伏基巖為中元古界雙橋山群千枚巖。該段沿線為校區及民房等。區域內未見影響穩定性的地質構造，場地穩定性較好。

路基修筑前，應先排干路基范圍內積水，清除路基范圍內淤泥，壓實土基，路基基底壓實度不小于90；路基填土高度小于路床厚度（80 cm）及挖方路段，壓實度不小于95%。

填方段施工前應將表層種植土全部清除，并進行壓實，路基填料應有一定的強度、粒徑要求，其強度、粒徑及壓實度要求滿足相關規范規定。

路基修筑前，應先排干路基范圍內積水，清除路基范圍內地表種植土和水塘底淤泥，后壓實原地面，原地面壓實度不小于90%，路基填土高度小于路床厚度（80 cm）時，基底的壓實度不小于96%。

（1）機動車道的路面結構

4 cm厚細粒式瀝青混凝土（AC～13C）（SBS改性）+6 cm厚中粒式瀝青混凝土（AC～20C）+8 cm厚粗粒式瀝青混凝土（AC～25C）+1 cm厚下封層+ 18 cm厚水泥穩定碎石（3.0～4.0 MPa）+18 cm水泥穩定碎石（2.0～3.0 MPa）+20 cm級配碎石。

（2）非機動車道路面結構

道路的非機動車道，Y線、Z線及與其相交的平交口，改線便道均采用4 cm細粒式瀝青混凝土AC～13（SBS改性）+6 cm中粒式瀝青混凝土AC～20C+1 cm下封層+20 cm水泥穩定碎石（2.0～3.0 MPa）+20 cm級配碎石。

（3）人行道路面結構

5 cm厚預制吸水磚+2 cm厚1:3水泥砂漿+ 15 cm厚水泥穩定碎石基層（2.0～3.0 MPa）。

人行道板應滿足《混凝土路面磚》（GB28635-2012）等現行相關規范的指標要求。

7 結語

目前志敏大道正在施工，預計2018年通車運營。建成后將與梅林大道、南洲大街連通，貫穿經開區蛟橋片區、揚子洲及蔣巷鎮，成為“十橫”之一，并與東外環和西外環銜接，并最終形成南昌市主干性城市道路網絡。

[1]CJJ 129-2009,城市快速路設計規程[S].

[2]CJJ 37-2012,城市道路設計規范[S].

[3]CJJ 152-2010,城市道路交叉口設計規范[S].

[4]王伯惠.道路立交工程[M].北京:人民交通出版社,2000

[5]南昌市城市規劃設計研究總院.志敏大道交通工程詳細規劃[Z].2016.

廣東深中通道主體工程開建

連接珠江兩岸的戰略性通道——廣東深中通道主體工程西人工島目前正在加緊建設。

深中通道項目是連接珠三角兩大功能組團“深莞惠”與“珠中江”之間唯一的公路直連通道，是繼港珠澳大橋之后又一“隧、島、橋”集群工程。項目采用東隧西橋方案，起自廣（州）深（圳）沿江高速公路機場互通，向西跨越珠江口，以約7 km的特長海底隧道穿越機場支航道及礬石水道，經中灘西人工島橋隧轉換后，再以特大跨徑橋梁方式跨越伶仃西航道及橫門東水道，最后登陸于中山市馬鞍島，與中（山）開（平）高速公路對接，線路全長24 km，概算總投資約460億元。

該工程規模宏大、建設條件復雜、技術挑戰大，其中8車道特長海底沉管隧道將開創世界先例。此外，要建設主跨1 666 m超大跨度海上懸索橋；離岸深水人工島快速成島、鋼圓筒入巖難度大；地下互通立交、海中鋼圍堰深基坑開挖、支護、防滲技術難度大；隧道運營里程長，交通量大，貨車比例高，運營安全、防災救援難度大；位于珠三角幾何中心，海陸空三維視點多，工程景觀設計要求高。從施工技術難度來看，深中通道項目比港珠澳大橋更難。

此次開工的西人工島是沉管隧道首節管節對接的前提，還承載著隧、橋快速交通轉換的重要功能。島長為625 m，人眼可見的島體面積達13.7萬m2，建設工期為70個月。深中通道項目建成后，我國在沉管隧道建設以及大跨度橋梁抗風領域將邁上新高度，中山、珠海、江門及粵西等地區通往深圳、粵東以遠地區的過江時間將從目前的2 h縮短至20 min左右，將進一步推動珠三角快速交通網絡的形成。

U412.35

B

1009-7716（2017）04-0028-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.007

2017-02-17

王揚振（1974-），男，江西撫州人，高級工程師，從事市政工程設計工作。