探討山體滑坡區公路施工的技術措施

王濤

（海南省公路管理局陵水公路分局，海南陵水572400）

探討山體滑坡區公路施工的技術措施

王濤

（海南省公路管理局陵水公路分局，海南陵水572400）

滑坡是山區公路建設中最常見也是危害最大的地質災害，因滑坡的產生條件、影響因素、破壞機理的復雜性和多變性，一直是我國研究的主要公路工程問題之一。對山區公路應對滑坡的施工技術措施進行了探討，有關經驗可供相關專業人員參考。

山區公路；滑坡機理；施工技術

1 滑坡概述

斜坡上的部分巖體和土體在自然或人為因素的影響下沿某個滑動面發生剪切破壞向下運動的現象稱為滑坡。滑動面可以是受剪應力最大的貫通性剪切破壞面或帶，也可以是巖體中已有的軟弱結構面。規模大的滑坡一般是緩慢的、長期的往下滑動，有些滑坡滑動速度也很快，其過程分為蠕動變形和滑動破壞階段，但也有一些滑坡表現為急劇的滑動，下滑速度從每秒幾米到幾十米不等。

滑坡多發生在山地的山坡、丘陵地區的斜坡、岸邊、路堤或基坑等地帶。滑坡對工程建設的危害很大，輕則影響施工，重則破壞建筑；由于滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運輸；大規模的滑坡，可以堵塞河道，摧毀公路，掩埋村莊，對山區建設和交通設施危害很大。

滑坡分類的目的在于對發生滑坡作用的地質環境和形態特征以及形成滑坡的各種因素進行概括，以便反映出各類滑坡的工程地質特征及其發生發展的規律，從而有效地預測和預防滑坡的發生，或在滑坡發生之后有效的進行治理。根據不同的原則和指標，各國學者和工程部門對滑坡提出了各種分類方案。對于一個滑坡，從不同的角度可以有不同的分類，但實踐中，我們應該抓住問題的主要矛盾，根據突出因素對滑坡進行分類，分類的原則就是看對我們認識、防治和處理此滑坡是否有幫助[1,2]。

2 滑坡機理分析

（1）在地質構造上,坡體表層為全、強風化巖層,巖性較軟弱,巖石破碎,節理裂隙發育;

（2）路塹邊坡開挖后,造成坡體巖層層面臨空,使坡體上的巖土體失去平衡;

（3）路塹的開挖和削坡,破壞了坡體原有的平衡,同時坡體的卸荷,造成坡體節理裂隙張開,為坡體上水的入滲提供了通道,而灌溉水溝的存在又為坡體滑動提供了水源;

（4）下滲的水軟化強風化板巖和其中的泥質,為滑坡的最終形成提供了有利條件。

3 滑動面參數取值

根據對該滑坡勘察所取得的地質資料及目前滑坡的滑動狀態,采用反演分析方法,選取典型的橫斷面反算滑面的力學參數,并將此反演值作為滑坡處理設計時的參數值。地下水是誘發滑坡的因素之一,在滑坡穩定性分析中,均考慮了地下水的場應力。

4 某山區公路應對滑坡的施工技術措施

按照“安全、環保、舒適、美觀”的原則,在滿足安全和規范要求的前提下,考慮施工技術的可行性和經濟上的合理性,同時根據場地地形、工程地質條件及本合同段現場實際情況,對滑坡體進行處理。在某山區公路施工中，由于滑坡推力較大，故在2#滑坡西塊滑體的上級滑坡布設一排預應力錨索抗滑樁，以抵抗滑坡的下滑力作用，樁中心距左線線路中線約18 m。由于錨索孔與橋墩存在交叉，部分抗滑樁因錨索與橋墩無法避開而改為普通抗滑樁。共設抗滑樁15根，其中錨索抗滑樁12根，普通抗滑樁3根。

4.1 主要施工流程

先施工抗滑樁，滑坡穩定后施工橋梁墩臺。錨索抗滑樁施工順序為：測放樁位→清理并穩固樁孔附近坡面→施工抗滑樁鎖口→開挖→節樁孔→綁扎護壁鋼筋→支模→澆注護壁混凝土→開挖下一節樁孔→重復上面四道工序直到設計標高→封底→綁扎樁身鋼筋→澆灌樁身混凝土至距樁頭2 m處，預留錨索孔位→澆注剩余混凝土。錨索孔鉆孔→下鋼絞線→注漿→張拉→鎖定。錨索與樁身工程可分別進行，先后順序可根據實際情況確定，但應注意相互的配合與銜接。

4.2 截、排水工程

地表水尤其是暴雨對坡體塌滑的觸發作用是非常大的，截、排水工程包括坡頂截水天溝、平臺集（排）水溝、涵洞、急流槽等的修筑。排出地表水盡量減少地表水入滲到地下,同時采用地下排水措施,在滑坡后部修建截水盲洞,以降低樁后地下水。坡頂的裂縫應用粘土夯填后澆填水泥凈漿。

4.3 抗滑樁施工

（1）測量放樁。抗滑樁要按樁排方向及控制樁身的里程、坐標位置準確放線定位。

（2）普通地質情況樁身開挖。抗滑樁施工前應先將樁位附近邊坡或表層易滑塌部分清除，并做好樁位附近地表水的攔截工作。抗滑樁跳樁分節開挖，做好鎖口盤和每節護壁。每節開挖深度不超過1 m，開挖一節，做好該節護壁，當護壁混凝土具有一定強度后方可開挖下一節，護壁各節縱向鋼筋必須焊接，禁止簡單綁扎。

澆筑護壁混凝土時，必須保證護壁不侵入樁截面凈空以內。樁坑開挖過程中應隨時校準其垂直度和凈空尺寸。

（3）特殊地質情況樁身開挖。2#滑坡西塊滑體6#～15#地質為褐黃、褐灰、褐黑色亞黏土，頂部松散。滑坡地段地表水、地下水豐富，樁身開挖過程中滲水量大，土質流動性大，呈流塑狀，樁身護壁四周坍塌嚴重，成孔困難。護壁后側的部位空洞嚴重，已完成的護壁承受土壓力極大，導致護壁變形、開裂，給工程施工安全帶來極大隱患。特殊地質抗滑樁護壁施工處治方案：a.已完成的護壁，由于變形、開裂嚴重，用108×6鋼管做橫撐做臨時支撐，控制護壁變形。b.在已完成的護壁上開孔，由孔口處向護壁后空洞部分填充C25混凝土，直至護壁后空洞完全密實為止。護壁開孔由上往下，尺寸為30 cm×30 cm方孔，按2 m間距梅花型布設，并在開孔處適當加設25Ⅱ級鋼筋，使護壁、填充混凝土、樁周土體形成一體。c.護壁混凝土厚度由原設計的20 cm調整至40 cm，護壁鋼筋由原單層鋼筋網調整為雙層鋼筋網。抗滑樁每節護壁長度控制60 cm。d.為保證抗滑樁順利施工，在滑動面地段布置超前小導管，超前小導采用L=2 m42×4花管，間距為50 cm×50 cm梅花型布置，外插角30°，小導管超前有效長度為1.73 m，可以分二個至三個循環進行開挖。小導管采用雙液注漿機注雙液漿，雙液漿配合比為C∶S=1∶0.5水灰比為0.7∶0.9，注漿壓力為2.5 MPa。小導管不僅固結已開挖段護壁四周背后松散體，還起到超前支護的作用。e.護壁開挖嚴重無法進行，下步開挖時，回填透水性材料碎石土至開裂處進行二次開挖。

（4）抗滑樁錨索施工。錨索孔位測放應準確，偏差不得超過3 cm，傾角允許誤差小于錨索長度的3%；考慮沉碴的影響為確保錨索深度，實際鉆孔深度再大于設計深度1.0 m。錨索鉆孔時禁止開水鉆進，以確保錨索深度施工不致于惡化滑坡工程地質條件。2#滑坡錨索施工時，錨索孔眼時常發生塌孔，不能正常施工。處治方法為注雙液漿固結松散體，鉆機二次鉆孔。錨索張拉分五級進行，每級荷載分別設計拉力的0.25、0.5、0.75、1.0、1.1倍，最后一級需要穩定10～20min外，其余每級需要穩定5min，分別記錄每一級鋼絞線的伸長量。在每一級穩定時間內必須測讀錨頭位移三次。錨索張拉除考慮預張拉外還要交替分級張拉，交替張拉可保證各孔錨索受力均勻，張拉后若有明顯的預應力損失，及時進行補張拉。張拉到最后一級荷載且變形穩定后，卸荷至鎖定錨索。錨索鎖定后，按要求切除多余鋼絞線，錨頭及錨孔在樁身的錨孔部位補漿完成后，用C25混凝土及時封閉錨頭。

4.4 植草護坡

坡面植草為防止坡面沖刷,阻止地表水入滲,對整個坡面失缺植被的地方進行植草防護,對框架梁構內坡面采取夯填20 cm厚的粘土后,再在其表面采用客土植草。其余坡面視坡度及地質條件分別采用變截面護面墻、孔窗式護面墻、拱型骨架植草、三維網植草等措施進行防護。

4.5 動態跟蹤設計

由于坡體地質條件潛在變化較大，故在邊坡修整開挖后應加強施工地質工作，并相應地動態調整其防護加固設計方案，主要有:

（1）因地層差異風化嚴重，故第一階擋墻為暫定防護，待開挖至第二階時，采用探槽法分段開挖（每20 m開挖一5 m長的槽），超前查明地質，如為囊狀強風化巖時，考慮動態調整為(豎井)抗滑樁加固。

（2）當施工地質條件變化較大(如原設計為弱風化巖而開挖后有強風化巖脈)，應針對現場地質適宜調整錨固防護工程，必要時變更防護方案。

（3）仰斜平孔排水管，一般設計位置和數量均為原則性布設，在具體施工過程中，應根據施工揭示地層及含水狀態等實際情況動態調整孔位、孔數和孔深，以排水孔正常出水率達50%以上為宜，確保平孔排水工程效果，同時要做好坡腳墻后反濾層的設置。

5 結論

以上對滑坡的形態特征、影響邊坡穩定性因素及滑坡形成條件、滑坡的防治措施做了簡單的介紹。天然的或人工開挖形成的邊坡到處可見，由于各種原因導致邊坡失穩，引起各種規模的滑坡時有發生，給人們的生產生活帶了巨大的災難。因此，我們有責任和義務去研究和治理滑坡，從而減少滑坡的發生和降低因滑坡造成的損失。相信通過我們研究的不斷深入，滑坡現象將在一定程度上得到控制，我們的公路建設也會更加安全。

[1] 蔣金云.淺談應對山體滑坡的山區公路施工措施[J].今日科苑,2009(20):63-64.

[2] 肖慶豐,孫連軍,王火明.淺談滑坡成因及防治措施[J].中國水運（學術版）,2006(9):20-21.

U415

B

1009-7716（2017）11-0112-03

2017-04-20

王濤（1965-），男，海南瓊海人，工程師，從事路橋施工養護工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.033