東莞市東江梨川大橋總體設計

陳萬里，王 璇

（廣東省交通規劃設計研究院股份有限公司，廣東 廣州 510507）

橋梁結構

東莞市東江梨川大橋總體設計

陳萬里，王 璇

（廣東省交通規劃設計研究院股份有限公司，廣東 廣州 510507）

東莞市東江梨川大橋工程連續跨越東莞水道和中堂水道，全長約 2.2km，布置了2座特大橋、3座大型立交。從項目總體設計出發，結合通航需求、橋梁設計、交通組織、大型立交設計等主要因素闡述了項目總體設計的關鍵性。

總體設計；橋梁設計；關鍵性

0 引 言

公路橋梁作為交通的重要組成部分，是城市發展的重要動力。因此在做好城市橋梁設計，促進城市規劃的合理性具有重要意義。本文以東莞市東江梨川大橋工程作為研究對象，對橋梁設計進行了詳細的分析。

1 概 述

項目起點為東莞市高埗鎮的莞潢路，向南依次跨越中堂水道、大王洲島、東莞水道、東江大道，終點順接紅川路，是連接中心城區與北部地區的重要通道。路線全長約2.2km，規劃為城市主干道，設計時速50km/h，雙向六車道設計。工程主要包含沿江大道立交、中堂水道主橋、慶新路立交、東莞水道主橋、高埗立交和引橋，是東莞市中心市區與北部各鎮相連接的重要通道。

2 總體設計

2.1 主要控制性因素

主要控制因素有莞潢路、第四水廠、沿江大道、中堂水道（Ⅳ級航道）、大王洲島、新開河、東莞水道（Ⅲ級航道）、東江大道、人民醫院和紅川路等。

2.2 平面設計

莞潢路和紅川路均為現狀路，其中莞潢路為南北走向，紅川路為西北-東南走向，兩條路相交的交角約45°，本項目需與兩條路順接，線路上進行了多方案比選。平面布置圖和線位比選圖如圖1和圖2所示。

圖1 平面位置圖

圖2 線位比選圖

總體上共有4種可行性方案：

（1）前期論證方案一考慮簡單連接2條現狀路，線路最短，連接方便；但過河橋梁軸線的法線方向與2條水道的水流流向夾角大，需要一跨跨越河面，橋梁規模大。

（2）前期論證方案二遵循橋梁過河正交跨越，可按2條水道的實際通航凈空需要進行布孔，過河橋梁規模小，且水中墩臺對水流的流態影響小；但整體路線線形差，對大王洲島土地分割嚴重，且跨越中堂水道的橋梁靠近新開河，橋梁墩臺難以布設，中堂水道橋梁規模還是較大。

（3）比較方案通過在東莞水道處設置圓曲線，減小該處橋梁軸線的法線方向與東莞水道水流流向的夾角，進而降低東莞水道主橋的規模，同時拉大了中堂水道橋梁與新開河的距離；但卻增大了跨越中堂水道橋梁軸線的法線方向與東莞水道水流流向的夾角。

（4）優化方案通過在大王洲島上設置反向曲線，形成較大半徑的S形彎，線形較為流暢；同時，在不增大橋梁軸線的法線方向與東莞水道水流流向的夾角，還減少了橋梁軸線的法線方向與中堂水道水流流向的夾角，有利于控制橋梁規模，離開新開河的距離也適中，有利于橋梁總體布置。

通過優化平面線形設計，從總體上解決了2條相鄰航道、大王洲島和新開河等4個關鍵的控制要素，提高了行車的舒適度和安全性，滿足了航道的要求，減小了2座主橋的跨度，降低了2座主橋的設計和施工難度，同時節省了整個項目的工程造價。

3 橋梁方案設計

3.1 東莞水道主橋總體設計

線路跨越東莞水道處水面寬約110m，且位于半徑800m的平面曲線上，根據航道及水利部門的要求，設計上采用主跨138m一跨跨越。同時，由于考慮主橋與鄰近的東江大道立交、慶新路立交的相互影響，獨塔雙索面斜拉橋、雙塔斜拉橋、獨塔自錨式懸索橋等兩側結構對稱的結構體系顯然不太合適，故比選后采用獨塔無背索鋼筋混凝土混合梁斜拉橋結構。

如圖3所示，創作主題為“東莞歡迎你！”，采用向前傾斜和向兩側微傾的曲線形橋塔，整個造型象征著友好的東莞市政府和人民張開雙臂，歡迎各方朋友到東莞來投資建設、觀光旅游、共謀發展、共創輝煌！這與東莞的文化“海納百川、厚德務實、創新生活”也是緊緊相扣。

圖3 東莞水道主橋

3.2 中堂水道特大橋總體設計

中堂水道橋位處河道水面寬約300m，為Ⅳ級航道，通航凈寬為 90m，受線位走向制約，橋梁軸線的法線方向與中堂水道水流流向的夾角約為38°，因此有必要采用一孔通航，經過通航技術論證，通航孔的跨度為155m，故設計采用通航孔主跨為168m。

主跨168m的橋梁可采用斜拉橋、低塔斜拉橋、連續梁或梁-拱組合體系橋梁，考慮到東莞水道主橋靠近東莞市市中心區，建成后其必然會成為2個主視點中最關鍵的主視點，為避免喧賓奪主、混淆主次，故中堂水道采用低塔斜拉橋，跨徑組合為（95+168+95）m，正好跨越中堂水道。低塔斜拉橋與獨塔無背索斜拉橋相匹配，一高一低，錯落有致，總體上具有節奏感和韻律美，達到使2座主橋和諧、共生、共贏的目的（見圖4）。

圖4 中堂水道主橋

低塔斜拉橋就結構特性而言，它介于連續梁與斜拉橋之間，是一種組合式橋梁。相對于梁橋的剛性和斜拉橋的柔性，低塔斜拉橋作為一種剛柔互濟的橋型，其主要特點是塔矮、梁剛，索集中布置，同時低塔斜拉橋根部梁高較低，使結構更加輕盈飄逸。

4 立交方案設計

4.1 東江大道立交總體設計

紅川路是中心城區的一條城市次干道，屬于生活性道路，只有雙向四車道，梨川大橋主線直接接入紅川路不合適。東江大道為雙向六車道的城市主干道，屬于干線交通道路，設計考慮梨川大橋主線直接與東江大道相連，不直接與紅川路相接。

立交方案采用半互通+平交的方式（匝道均布置在道路東側），考慮到東江大道直行交通量較大，在西往東方向設置單向雙車道隧道下穿，以保證東江大道主線暢通，從而提高了立交的通行能力。在梨川大橋橋下設置平交口，通過地面交通燈控實現各個方向轉向交通（見圖5）。

該立交方案從總體上避免了對東莞市人民醫院大樓、紅川路兩側居民樓的拆遷，東江大道上也不需布設匝道橋，最大限度保留了河岸公園風景帶，整個立交形式緊湊，與周邊環境較為融洽，造價較低。

圖5 東江大道立交

4.2 慶新路立交總體設計

根據規劃，慶新路與本項目T形交叉，梨川大橋東側規劃為景觀公園，故慶新路布置為Y形立交。同時，為了考慮慶新路沿線地塊的發展及居民出行，考慮匝道橋放在內側，避免影響周圍地塊建成后居民的出行（見圖6）。

圖6 慶新路立交

該立交方案形式緊湊，用地少，工程造價也較低，同時也兼顧了功能性和安全性。

4.3 高埗立交總體設計

本立交為五路交叉，其中莞潢路為雙向八車道的城市主干道，沿江大道和江城路均為雙向六車道的城市主干道，主交通流為莞潢路。故立交方案考慮梨川大橋主線順接莞潢路，并采用2個45m半徑的圓曲線連接主線，在地面串接后形成變異的喇叭方案，最后與沿江大道相接，同時江城路利用匝道外環與沿江大道相接，項目主要特點為采用一個平交口接沿江大道，優點基本方向為全互通，各個方向的轉向交通功能較強（見圖7）。

圖7 高埗立交

該立交最大優點是利用變異的喇叭方案和江城路與沿江大道之間的外環相接，并采用一個平交口與沿江大道相接，解決了所有轉向交通，交通容易組織，立交緊湊，整體占地較小。

5 結 語

在路線全長僅 2.2km的范圍內，設計綜合考慮各種限制性因素，從總體上把控了路線走廊帶上的關鍵因素，及時調整、優化了路線方案，集中布置了5個大型建筑物，既滿足了基本的技術規范要求，也兼顧了項目所在地絕大部分民眾、企業和政府部門的利益，更重要的是通過總體設計，使5個大型建筑有機協調、和諧共生，形成一幅前后呼應、起伏有致的風景畫，整個項目較完美地與周邊環境相匹配，總體設計在整個項目設計中起到了關鍵性作用（見圖8）。

圖8 整體效果圖

U442.5

：B

：1009-7716（2017）02-0044-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.02.014

2016-12-07

陳萬里（1975-），男，廣東惠州人，高級工程師，從事路橋設計工作。