客滾船水上交通事故案例分析

李士國 聶濤 劉穎妍 裴景濤

（青島港灣職業技術學院航海系，山東青島 266400）

客滾船水上交通事故案例分析

李士國 聶濤 劉穎妍 裴景濤

（青島港灣職業技術學院航海系，山東青島 266400）

客滾船有其結構上的特殊性，抗沉性能不佳。該類船舶上旅客較多，客滾船舶一旦發生交通事故，容易造成較大傷亡。基于此，通過對以往典型案例總結，引起船員及相關海事管理部門重視，以減少此類事故的再發生。

事故；客滾船；案例

國家《船舶交通事故統計規則》中指出，船舶交通事故是指船舶發生碰撞、擱淺、觸礁、觸損、浪損、風災、火災及其他造成財產和營業損失或人身傷亡的交通事故。通過對近年來所發生的客滾船事故進行匯總，分析總結類似事故所呈現的經驗和教訓，可以對防止此類事故的發生起到警示作用。

1 韓國歲月號沉船事故

1.1 事故簡介

4·16韓國歲月號沉船事故，是指韓國當地時間2014年4月16日8:58許，一艘載有470人的“世越（SEWOL）號”客輪在韓國西南海域發生浸水事故而下沉（見圖1）。船上有325名中學生、15名教師、30名船務人員及89名其他乘客。此外，還載有150～180輛汽車和1 157t貨物。據當地海岸警察廳的說法，一名船上學生的家長直接向警察廳報告稱渡輪于8:58開始下沉［1］。

“世越”號所載有乘客476人中，172人獲救，確認遇難304人，另外有9人下落不清。2015年11月12日韓國法院作出判決，判處失事船舶“世越號”指揮船長無期徒刑，殺人罪成立。

圖1 翻沉中的“歲月號”

1.2 歲月號事故調查原因

1.2.1 設計漏洞。有專家表示，船舶是有防撞結構方面設計，抵抗外來力量的耐受考慮的。但是，這樣的結構并不是牢不可破的，一艘船舶是由不同的水密橫艙壁作為分隔，船舶破損或者進水就會導致剩余浮力不足。

另外，作為滾裝客運船舶，這類船舶的下層甲板需要給裝貨或裝客車輛留出足夠的進出空間，各層艙艙內的支柱很少，導致船體結構強度弱、抗沉性差。再者，船內布局復雜，為了保證乘客乘坐舒適性和時尚性，功能區域眾多，當風險來臨人們的逃生速度大大降低，加重了海難人員傷亡。

1.2.2 船體曾改造。曾有乘客指出，“世越”號最上層甲板層在引入韓國以后，在船廠被全部改裝成了旅客客房，原有二等艙的客房大部分也被重新改裝，并且甲板連廊通道被隔開，被阻塞以至于無法通過。

另有報道，“世越”號在韓國的承載人數由原來的804人增至921人，然而相應的救生設備卻沒有增加，救生船的配備不足。反而為增加甲板層的客房擁有量，撤掉了原來設有的緊急摩托艇。然而，該艘客輪船舶在日本正常的營運期間從未發生過觸礁擱淺等類似海上事故。在韓國改裝結構改變后，導致船體的重心被人為顯著提升。在“世越號”事發時該輪載貨量達3 608t，比原有的987t增加了近3倍。船舶下層甲板較為寬敞，載貨物車輛一旦發生橫移，橫移量較大，較大降低了船舶穩性，穩性不足船舶傾斜角度過大，導致船體傾斜浸水。

1.2.3 營運中存在超載。由韓國仁川港務局所透露消息稱，結構改裝的“世越”號2013年3月重新運營后，在濟州港和仁川港往返的200趟，約為400次單趟航次。其中，有246次超過987t，存在超載的情況，136次載貨量超過2 000t，12次超過3 000t。

另外，有記錄顯示，4月16日傾覆事故海難當天的“世越”號載貨量創造新的記錄，當天“世越”號載貨和載客量約為3 608t，大大超過了其載運能力的上限。

1.2.4 救援措施的缺失。韓國船舶原“世越號”上配有很多先進的救生設備，但當時未起到任何應有的作用。40多個救生艇僅有2個打開，4個能容納千人的救生船全部未打開下水。非常明顯地暴露了韓國政府等相關海事部門事故處理工作的失職，也說明了客輪乘客信息管理系統的水平較低。

1.2.5 船舶操作原因。根據分析，沉沒原因可能是由于客輪船舶突然轉變航向的操縱，導致固定在船內的貨物發生橫向移動，移向一側，船舶重心偏離中縱線后，在風大浪急區域，加之滾裝客船受風面積較大，船舶將產生更大橫傾角導致迅速傾斜沉沒。

1.2.6 機構職能管理混亂。原海洋警察廳海上救助職能的缺失，相關資料顯示，警察廳在事故發生后幾十分鐘后才派出直升機營救，搜救行動的遲緩使得傷亡人數增多。各管理部門職能分散，責任不明確。

2 大舜號事故

1999年11月24日，時為渤海海域冬季，山東省煙大輪船輪渡有限公司“大舜號”滾裝船，載有車輛為61輛，旅客304人，由煙臺地方港出發航行至大連，航行中遭遇大風浪并且返航。在突然的調整航向過程中，船體在大風浪中航行橫搖角度過大。再者，中間甲板船載車輛系固不牢，導致車輛貨物產生移位、發生貨物以及貨物與船體的碰撞，致使貨物甲板層起火，船舶主機失靈，后雖有各方救援無效，于當天翻沉，導致290人死亡，5人失蹤，直接經濟損失高達約9 000萬元。當時船上旅客船員共312人，存活人員僅22人。

經調查后分析，“大舜”號沉沒導致290人喪生的海難，風大浪急是客觀存在的因素。但是，該船舶在大風浪中也存在突然改向操縱，勢必為不良操縱，最終導致船舶傾覆，人為因素更為罪魁禍首。

3 “喬拉號”船舶事故

2002年9月26日深夜，嚴重超載的“喬拉號”從塞內加爾南部城市濟金紹爾返回首都達喀爾，途中遭遇暴風雨，在岡比亞附近海域傾覆。官方統計的數字顯示，這次海難共造成1 863人死亡，只有64人生還。

“喬拉號”客輪傾覆事故的調查報告中指出，嚴重的人員超載是造成9月26日塞內加爾客輪傾覆事故的最主要原因。報告指出，失事當天客輪貨艙貨物不多，低于平時的載運量，而買三等艙票的乘客嚴重超員。“喬拉號”有350個三等艙位，但在起航時登船的三等艙乘客有655名，多余的乘客只能去上層甲板，這一情況得到幸存者的證實。中途有185人上船，其中多數也位于上層甲板，使上層甲板的旅客數量約為500人，加上該船舶底倉貨艙的貨物較少，使船舶舶的重心提高，船舶穩性減弱，抵抗惡劣天氣的能力大大降低。

據調查，岸上監控中心工作中存在嚴重失職。當地政府部門有規定，客輪船舶與監控中心務必在每隔2h進行一次有效的聯系，確保有效溝通。然而，當天24:00至第2天7:00，監控中心未采取任何有效方式與同客輪取得聯系，錯失營救的可能。這艘客輪由德國12a前建造，在過去的航行中保持著定期檢修維護，船舶狀況良好，即便失事前3d剛通過了技術部門的年檢。然而因為船舶吃水過小，船舶的兩舷側的受風面很大等因素，使得船舶的抗風浪能力很差，導致海難的發生。

4 結語

通過上述案例分析發現，客滾輪船舶事故慘案原因有船舶結構、船舶改造、船舶超載等，也有惡劣天氣和人員操作的因素，其中人為因素的影響不可忽視。航海經驗表明，大風浪中船舶不宜采取調頭轉向操縱，大型滾裝及集裝箱船舶大風浪中調頭將會產生極大風險。總之，航海是有風險的，應正視風險、防范風險，把人為操作失誤導致的事故消滅在萌芽狀態。

［1］中國新聞網.韓大法院終審“世越號”船長無期徒刑殺人罪成立［EB/OL］.（2015-11-12）［2016-12-08］.http://news.163. com/15/1112/13/B87MPJ3100014JB6.html.

Analysis of Water Traffic Accidents of Ro-ro Passenger Ship

Li Shiguo Nie Tao Liu Yingyan Pei Jingtao
（Navigation department，Qingdao Harbour Vocational and Technical College，Qingdao Shandong 266400）

Ro-ro passenger ship has its special structure and poor anti sinking performance.Generally,this kind of ship has more passengers.If traffic accidents occurred,it is easily to cause large casualties of more passengers.Based on this,this paper summarized the typical cases in the past,causing the crew and the relevant maritime management departments to pay attention.

accident；roll-ro passenger ship；cases

U698.6

：A

：1003-5168（2017）01-0113-02

2016-12-19

青島港灣職業技術學院教學研究項目立項（QDGW2015A03）。

李士國（1985-），男，碩士，講師，研究方向：航海技術。