福建港口吸引力實證研究
——基于SEM模型

舒夢瑤，譚春蘭

(上海海洋大學經濟管理學院 上海 201306)

福建港口吸引力實證研究
——基于SEM模型

舒夢瑤，譚春蘭

(上海海洋大學經濟管理學院 上海 201306)

港口的綜合運營情況由主觀因素和客觀因素共同決定。文章解釋港口吸引力的概念并基于影響港口發展的主觀因素和客觀因素都是可量化的假設，收集2014年中國23個港口數據計算港口吸引力指數并重點分析福建港口;采用結構方程建模研究影響港口吸引力因素之間的結構關系，研究發現主觀因素對港口吸引力有一定影響;分析港口吸引力和投資策略，得出福建政府在對港口硬基礎設施投資建設的同時需要更加注重軟基礎設施投資建設的結論。

港口經濟;海洋經濟;產業經濟;航運

1 港口吸引力及其主要指標

政府對港口的投資建設不僅擴大國有資產，而且建設全球運輸通道。國際貿易80%的貨物都是通過海上運輸，過去的20多年港口發展迅速且更加專業化，能夠完成一系列價值增值活動。港口用其互聯性把內陸貿易與其他區域和世界港口相連通，因此為具備吸引力和競爭力，港口需要垂直整合在一起，即港口要具備海洋和陸地的連鎖經營能力;同時港口還需水平整合在一起，這意味著港口不但要專業而且要具有廣闊的市場份額［1］。

近年的金融危機和隨之而來的貸款限制給港口長期投資帶來巨大挑戰，為維持和增加市場占有率，在吸引私人部門投資港口發展方面，國際直接投資(FDI)對發展中國家港口的投資建設非常成功且策略有效。但聯合國貿易暨發展會議(UNCTAD 2011)提出FDIs并不容易實施，其最主要的障礙是制定投資決策過程中所需要的信息和數據，不僅包含港口的特征(如市場規模、國內貿易、轉運能力)，而且包括相關國家的政治經濟環境、監管透明度和投資支持政策等;然而尤其是發展中國家，由于無效的數據收集、擴大或縮小數據真實性和行政機構的投資不足等原因，這些信息通常是不真實的。盡管如此，結合現有的數據通過評估港口吸引力仍然能夠給投資者們提供投資藍圖，從這個角度利用港口吸引力做投資決策對于投資者來說是至關重要的［2］。

盡管港口吸引力并不是一個新話題，但文獻資料依然有限。大部分學者通過調查托運人如何選擇港口來研究港口吸引力［3］和分析影響港口吸引力的決定因素，這些因素依據調查樣本(如航線、貨運代理人)和區域(如北美、歐洲、東南亞)的變化而變化。影響港口吸引力的決定因素大致分為3類，即內生因素、外生因素和主觀因素，其中內生因素包括港口基礎設施、貨幣成本、物流效率、港口容量;外生因素包括直接影響港口吞吐量的外部因素，如國家、地區的經濟競爭力，地理位置，航線特征;主觀因素衡量客戶溝通的靈活性和協助性，以及托運人的經驗與相互合作。

本文利用現存文獻資料計算我國23個港口的吸引力指數將港口吸引力量化，通過與其他港口橫向對比探索福建港口的比較優勢和比較劣勢。之所以選擇研究福建港口主要是因為福建在海上絲綢之路建設中占據重要地位;福建海岸曲折，多港灣和天然良港，是我國沿海建港條件最好的海洋大省;歷史上福建海洋交通貿易十分發達，泉州港曾為“東方第一大港”，也是聯合國教科文組織唯一認定的海上絲綢之路的起點［4］;福建有3個主要的大港口(廈門港、福州港和泉州港)和3個相對較小的港口(寧德港、莆田港和漳州港)［5］。

對港口吸引力進行實證分析，選取中國2014年貨物吞吐量過億的23個沿海港口，收集指標包括貨物吞吐量、泊位數、泊位長度、GDP、進出口總額、實際利用外商直接投資、集裝箱航線數、集裝箱年通過能力等;在選取的指標中引入GDP這個變量，地區GDP用來衡量港口所在城市的經濟發展水平;地區GDP、進出口總額、實際利用外商直接投資這3個變量是綜合衡量港口所在地區經濟發展情況的外生因素，貨物吞吐量、泊位數、泊位長度是描述港口技術特征的內生因素，集裝箱航線數、集裝箱年通過能力是評估港口運營能力的主觀因素(表1)。

表1 2014年23個沿海港口變量描述性統計

2 理論模型

Caschili等［6］解釋港口吸引力，指港口的生產力和國際競爭力直接或間接為地區帶來的經濟利益。本文采用結構方程模型(SEM)構造港口吸引力指數，綜合分析內生因素、外生因素和主觀因素的因果關系，衡量三者的重要性。SEM是一般線性模型的擴展，主要用于研究不可直接觀測變量(潛變量)之間的結構關系，潛變量需要通過可測變量得到反映。無法直接測量的變量記為潛變量或稱隱變量，可以直接測量的變量記為觀測變量或顯變量。模型形式為:

式中:η和ξ分別是內生潛變量和外生潛變量;B是內生潛變量η的系數矩陣，亦是內生潛變量間的通徑系數矩陣;Γ是外生潛變量ξ的系數矩陣，也是外生潛變量對相應內生潛變量的通徑系數矩陣;ζ為殘差向量。

測量模型亦稱為驗證性因素分析模型，主要表示觀測變量和潛變量之間的關系。模型形式為:

式中:x為q×1階外生觀測變量向量;y為q×1階內生觀測變量向量;ξ為n×1階外生潛變量向量;η為m×1階內生潛變量向量;Λx為q×n矩陣，是外生觀測變量x在外生潛變量ξ上的因子載荷矩陣; Λy為p×m階矩陣，是內生觀測變量y在內生潛變量η上的因子載荷矩陣;δ為q×1階測量誤差向量;ε是p×1階測量誤差向量，表示不能由潛變量表示的部分［7］。

SEM統計方法恰好適用于計算影響港口吸引力因素之間的因果關系。在港口吸引力指數中，假定內生因素、外生因素和主觀因素(后稱之為關鍵因素)變量越大，港口吸引力指數越高、吸引投資的能力越強。

決定港口吸引力(A)的3個關鍵因素即內生因素(F)、外生因素(D)和主觀因素(R)之間的關系如圖1所示。外生潛在變量D表示港口的腹地介入和管理水平，依賴于經濟發展、通信設施［8］和政府監管等變量。

圖1 港口吸引力要素因果關系的結構方程模型

內生潛在變量F涉及港口的基礎設施和運營水平，通常由港口設備［9］、物流效率［10］和港口生產力等變量決定;R依賴于港口質量(托運人的角度)、國際航線數量(與國際港口的互聯性越多港口聲譽越好)和可靠性。

運用SEM模型可以量化代表港口聲譽R的主觀變量，建立港口吸引力指數Φ，這些關鍵因素之間的因果關系在SEM模型中線性結合。指數表示港口i第j年的指數，公式為:

其中:

αAR、αAF、αAD、αrk、αfk和 αdk都是通過 SEM 模型得到的路徑載荷，表示每個關鍵因素和被測變量的相對重要性是港口i第j年的第k個觀測變量。

3 實證分析

運用SEM模型能夠證實影響港口吸引力的因素。港口吸引力結構方程模型如圖2所示，量化港口吸引力選取的8個指標的加載路徑如表2所示。

表2 擬合指數與推薦值

續表

圖2 港口吸引力結構方程模型

表2的擬合優度證明選取的模型與數據一致，大部分擬合指數超過推薦值，即表明城市發展水平、港口特征和港口聲譽都對港口吸引力指數構成影響。港口聲譽是影響港口吸引力最主要因素(路徑系數為2.93)，港口集裝箱航線數量和集裝箱年通過能力的重要性相當(路徑系數分別為1.00和1.18)，因此為提高港口吸引力，港口運營商需要大力開發廣闊的航運網絡，與其他港口尤其是世界港口建立聯系。此外，港口提供高效的服務也能從口碑影響中獲益，當成為航運中心時更具吸引力且通過乘數效應機制在整個行業中促進服務質量的提升。如果港口擁有良好的基礎設施但運營能力低效，則生產力低下，也很難開拓集裝箱運輸航線。

城市發展水平是第二大影響港口吸引力的因素(路徑系數為1.77)，意味著港口發展私人投資的介入受地區經濟發展水平的牽制。3項指標都對港口吸引力帶來積極影響，其中進出口總額是重要影響因素、其次是實際利用外商投資金額、最后是地區GDP。實證分析中選取的23個港口的港口吸引力排名如表3所示。

表3 港口吸引力指數排名

續表

選取8個參數綜合排名，上海港排名第一，其無論港口聲譽、港口設施還是城市發展水平在世界的地位都毋庸置疑且正在全力打造航運中心，2014年全球十大集裝箱港口吞吐量上海港亦排名第一;深圳港、廣州港位列第二名與第三名;福建廈門港排名第八，福州港排名第九，泉州港排名第十三。

廈門港的集裝箱年通過能力高于青島港和大連港，集裝箱航線數量甚至超過廣州港，之所以排在其后受多方面影響，其中地理位置是重要原因之一——福建與寶島臺灣隔海相望，中間橫跨臺灣海峽，面臨著臺灣港口強大的競爭力;此外受地區經濟發展水平影響，廈門市GDP遠遠低于前7位港口所在城市，為吸引更多投資，地方政府應努力提升地區經濟發展水平。廈門港現代化、集約化、規劃建設國際化程度以及基礎條件最好，海峽西岸經濟區需要首先產生一個大港口，起到突破、帶動、輻射和示范作用。

福州港截至 2014年開通的集裝箱航線有77條，擁有168個泊位、高于青島港，泊位長度與青島港不相上下，但貨物吞吐量遠遠低于青島港，主要原因是福州地區GDP和實際利用外商投資遠低于青島。福州港擁有良好的港口基礎設施、具備國際中轉功能條件，政府在大力發展地區經濟的同時應加快整合港口資源，借鑒青島港成功發展模式，完善市場運作模式組織，提升組織集裝箱貨源能力，不斷開發與國內甚至國際港口的合作。

泉州地區GDP超過本省的福州市和廈門市，集裝箱航線數量遠超虎門港，貨物吞吐量略高于珠海港。泉州港有1 500多年對外開放的歷史，唐代時期成為中國對外貿易四大口岸之一，宋元時期更以“刺銅港”之稱聞名于世，被譽為中世紀“東方第一大港”。在現代物流業高速發展的時期，泉州港存在基礎設施落后、港口貨物信息化水平低、港口結構不合理、缺乏區位優勢等問題。為提升泉州港的吸引力，地方政府應在加強港口硬件設施建設的同時提升軟件設施，建立區域性多式聯運中心，加快建立泉州港保稅區，加強與國內物流公司合作。

福建省內部要完善物流服務體系建設，建立以福州、廈門、泉州為主的三大物流中心。廈門市重點發展保稅物流園區，整合海港和空港物流園、保稅區以及“區港聯動”試驗區，大力發展港口國際中轉業務，建設東南沿海區域性國際物流中心;福州市依托保稅區建設具有強大輻射能力的物流集散地、轉口貿易型物流基地和進出口貨物分撥中心;泉州市建設一批為臨港集群發展服務的物流中心，使其成為福建中部物流樞紐中心［11］。

4 結論與政策建議

港口吸引力是綜合評估港口運營和投資潛力的參數，本文運用新方法——結構方程模型(SEM)評估港口吸引力，根據內生因素、外生因素和主觀因素檢驗港口吸引力并且驗證假設，即港口吸引力不僅依賴于港口基礎設施建設(內生因素)，同時深受主觀因素影響。運用SEM模型對選取的8個參數進行分析計算港口吸引力指數，對2014年我國23個港口進行綜合排名，結論證明3類決定因素能夠用來衡量港口吸引力并且建立有效指標。選取的3類潛在變量即內生因素、外生因素和主觀因素都具有影響力，在吸引力指數評估中，外生因素和主觀因素都具有重要性。

為提升港口吸引力，政府在注重港口硬件設施投資的同時需要更加關注軟件設施投資。通過計算港口吸引力指數發現我國經濟發達地區的港口占據排名前5的位置，即除綜合評估港口的運營水平和業務能力，投資者可能還會參考地區經濟發展水平，這對于福建港口來說是一項不利因素;福建港口擁有良好的基礎設施和聲譽，但在地區發展水平方面呈弱勢，因此福建政府應更加合理化審批程序、簡化限制港口競爭力的規章制度、保護港口主導運營商，以吸引更多投資。

考慮到港口之間的相互聯系，地區應首先確保充足的國內市場供應，生產力剩余部分供應國際市場。實證分析表明集裝箱航線數量是港口聲譽的關鍵參數，因此為提升港口吸引力、吸引更多私人投資，港口運營商需要不斷開發與國內外的貿易聯系，尤其是與國際市場的接入。然而福建經濟水平在我國沿海相對落后，福建港口很難與上海港、寧波港、廣州港競爭，因此需要有效整合資源，可采取與臺灣港口合作形成跨海峽港口集群的發展路線。

［1］LEE P T W，CULLINANE K．Dynamic shipping and port development in the globalized economy［M］．UK:Palgrave Macmillan UK，2016．

［2］UNCTAD．Best practices in investment for development:Case studies in FDI［R］．New York and Geneva:United Nations Conference on trade and development，2011．

［3］TONGZON J．Port choice and freight forwarders［J］．Transportation Research Part E:Logistics and Transportation Review，2009，45 (1):186－195．

［4］福建省人民政府發展研究中心課題組．福建建設21世紀海上絲綢之路核心區的研究報告［J］．發展研究，2015(6):4－13．

［5］舒夢瑤，譚春蘭．區域港口集群發展研究:以臺灣海峽為例［J］．海洋開發與管理，2016，33(5):84－90．

［6］CASCHILI S，MEDDA F R．The port attractiveness index:application on African Ports［J］．Region and Development，2015(41):47－82．

［7］孫連榮．結構方程模型(SEM)的原理及操作［J］．寧波大學學報，2005，27(2):31－34．

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［9］TONGZON J．Port choice determinants in a competitive environment［C］//Proceedings of Annual IAME Meeting an Conference．Panama:International Association of Maritime Economists，2002:1－22．

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［11］龔高健，張燕清．建設環臺灣海峽國際航運中心問題探討［J］．亞太經濟，2009(1):99－103．

Port Attractiveness in Fujian Province:Based on SEM Model

SHU Mengyao，TAN Chunlan

(School of Economics and Management，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China)

The overall operational situation of a port is based on objective factors and subjective factors．In this work，the concept of port attractiveness was analyzed，starting with the hypothesis that subjective and objective factors impacting the development of port could be quantified，based on the Port Attractiveness Index data of 23 ports in 2014，and which of Fujian ports were particularly analyzed．The structural relationships among the three sets of determinants were investigated to find out their impacts on port attractiveness．The results indicated that subjective factors are indeed influential variables for port attractiveness．Moreover，by examining port attractiveness and investment strategies，it was concluded that government of Fujian Province should implement soft infrastructure as a first step rather than investing in hard infrastructures．

Port economy，Marine economy，Industrial economy，Shipping

P7;F550.72

A

1005－9857(2017)02－0017－06

2016-11-04;

2016-12-12

舒夢瑤，碩士研究生，研究方向為產業經濟，電子信箱:18801922232@163.com

譚春蘭，副教授，碩士，研究方向為會計理論與實務、海洋經濟等，電子信箱:cltan@shou.edu.cn