議國(guó)際船舶防污染機(jī)制及中國(guó)的角色

宋 山 李普前

議國(guó)際船舶防污染機(jī)制及中國(guó)的角色

宋 山 李普前

船舶作為世界航運(yùn)的主要載體，在國(guó)際貿(mào)易中扮演著重要角色。然而，隨著船舶數(shù)量的增多以及船舶個(gè)體的大型化，船舶污染已經(jīng)成為威脅海洋環(huán)境和全球生態(tài)的重要源頭。船舶生活垃圾、污油水、壓載水的排放都會(huì)對(duì)海洋環(huán)境帶來影響，船舶事故中發(fā)生的油品、危險(xiǎn)品泄漏對(duì)海洋生態(tài)造成毀滅性危害。為規(guī)范船舶污染物質(zhì)排放，減少船舶污染對(duì)生態(tài)的破壞，國(guó)際社會(huì)正形成以國(guó)際海事組織為中心、《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》為基礎(chǔ)的船舶污染國(guó)際治理體系。

船舶污染治理；公共外交；國(guó)際海事組織

當(dāng)前，在全球最具權(quán)威性的勞氏船級(jí)社注冊(cè)的正規(guī)海船有9萬(wàn)多艘。這些漂浮于大洋之上的運(yùn)輸器的航跡幾乎覆蓋了地球的每一片海域，它們?cè)诖龠M(jìn)世界人員、貨物交流的同時(shí)，也帶來了大量的廢物、廢水和其他污染物質(zhì)，船舶事故帶來的油品、危險(xiǎn)品以及其他有害物質(zhì)的泄漏對(duì)全球海洋環(huán)境的危害是致命的。為規(guī)范船舶污染物質(zhì)排放，減少船舶污染對(duì)生態(tài)的破壞，國(guó)際社會(huì)正形成以國(guó)際海事組織為中心、《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》為基礎(chǔ)的船舶污染國(guó)際治理體系。中國(guó)作為世界航運(yùn)大國(guó)，船舶數(shù)量居世界前列，在國(guó)際船舶防污染治理中發(fā)揮好自己的角色，并努力推進(jìn)國(guó)際船舶防污染治理的機(jī)制建設(shè)和體系建設(shè)，是當(dāng)前必須重視的課題。

一、船舶污染治理體系

當(dāng)前，非傳統(tǒng)安全日益成為國(guó)際社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，而環(huán)境污染治理問題則是各國(guó)探討和合作的重點(diǎn)。對(duì)船舶污染的防治工作，早在上世紀(jì)五六十年代就開始形成國(guó)際共識(shí)，時(shí)至今日已經(jīng)形成了一套全方位、國(guó)際化的組織和法律體系。國(guó)際社會(huì)和各主權(quán)國(guó)家圍繞以國(guó)際海事組織為中心的組織體系和以《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》為基礎(chǔ)的法律體系，進(jìn)行各種合作與交流，保證船舶安全清潔航行。

1.以國(guó)際海事組織為中心的組織體系

國(guó)際海事組織IMO是聯(lián)合國(guó)負(fù)責(zé)海洋航行安全和防止船舶造成污染的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，其前身是1959年成立的政府間海事協(xié)商組織，1982年改名至今。IMO是一個(gè)組織完備的政府間國(guó)際組織，其組織構(gòu)架為大會(huì)、理事會(huì)以及海上安全、法律、海上環(huán)境保護(hù)、技術(shù)合作、便利運(yùn)輸5個(gè)委員會(huì)和一個(gè)秘書處。最高權(quán)力機(jī)構(gòu)為大會(huì)，每?jī)赡暾匍_一次，大會(huì)閉幕期間由理事會(huì)行使權(quán)力，理事會(huì)由32個(gè)理事國(guó)組成，分為A類、B類、C類三種。防止船舶污染視角下，IMO的運(yùn)行機(jī)制如圖1所示。

首先，大會(huì)、理事會(huì)及其常設(shè)的秘書處居于領(lǐng)導(dǎo)地位。在IMO內(nèi)部，大會(huì)的核心領(lǐng)導(dǎo)地位是不可動(dòng)搖的，其選舉產(chǎn)生的理事會(huì)及常設(shè)的秘書處也處于領(lǐng)導(dǎo)的范疇之中。船舶污染防治工作作為國(guó)際海事組織的主要工作之一，理應(yīng)在大會(huì)、理事會(huì)及秘書處的領(lǐng)導(dǎo)下開展。同時(shí)，在全球范圍內(nèi)，各會(huì)員根據(jù)區(qū)域形成了拉丁美洲、阿布扎比、黑海、加勒比、印度洋、地中海、利雅得、巴黎、東京等九個(gè)備忘錄組織，對(duì)船舶進(jìn)行港口國(guó)監(jiān)督檢查（PSC），防止船舶污染。

其次，海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)是防止船舶污染的核心機(jī)構(gòu)。在IMO的組織構(gòu)架中，海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)是負(fù)責(zé)防止船舶污染、保護(hù)海洋環(huán)境的專門機(jī)構(gòu)，由所有成員國(guó)組成。審議與船舶防污染相關(guān)公約和規(guī)則的通過和修正及保證其有效實(shí)施是其核心工作。同時(shí)，為協(xié)助海上環(huán)保委員會(huì)的工作，國(guó)際海事組織設(shè)置了散裝液體和氣體分委會(huì)和危險(xiǎn)晶、固體貨物和集裝箱分委會(huì)對(duì)重點(diǎn)船舶污染源進(jìn)行 關(guān)注。

再次，法律委員會(huì)和技術(shù)委員會(huì)是防止船舶污染的有力支撐。法律委員會(huì)負(fù)責(zé)處理IMO職權(quán)范圍內(nèi)的法律事宜，對(duì)海上環(huán)境保護(hù)分委會(huì)公約和其他規(guī)則的制定提供法律支持。技術(shù)合作委員會(huì)則負(fù)責(zé)審議國(guó)際海事組織與其他國(guó)際組織的技術(shù)合作以及成員國(guó)之間的技術(shù)合作，其中包括船舶防污染方面的技術(shù)合作，為船舶防污染提供技術(shù)支持。

最后，國(guó)際海事組織下屬的三個(gè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，世界海事大學(xué)、國(guó)際海商法學(xué)院和國(guó)際海事學(xué)院在教育和學(xué)術(shù)交流的層面對(duì)船舶防污染問題進(jìn)行研究和探討，形成系統(tǒng)化的理論框架。同時(shí)，也是各國(guó)進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)交流的良好平臺(tái)，各國(guó)學(xué)者和學(xué)員結(jié)合本國(guó)實(shí)際相互交流，是對(duì)船舶防污合作的有力促進(jìn)。

2.以《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》為基礎(chǔ)的法律體系

《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》是聯(lián)合國(guó)經(jīng)過三次海洋法會(huì)議，并最終在1982年通過的海洋法公約。此公約不僅對(duì)內(nèi)水、領(lǐng)海、臨接海域、大陸架、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、公海等重要概念進(jìn)行了界定，而且對(duì)海洋主權(quán)爭(zhēng)端、海上天然資源管理、全球海洋污染處理等問題進(jìn)行了指導(dǎo)性規(guī)定，被稱為全球海洋領(lǐng)域的“根本大法”。在《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的第Ⅻ部分“海洋環(huán)境的保護(hù)與保全”中對(duì)保護(hù)海洋環(huán)境、防止海洋污染進(jìn)行了論述，其中第五節(jié)第二一一條對(duì)來自船舶的污染的事項(xiàng)進(jìn)行了規(guī)定，第二一七、二一八、二一九條分別對(duì)船旗國(guó)、港口國(guó)和沿海國(guó)在船舶污染方面的責(zé)任和義務(wù)進(jìn)行了規(guī)定。《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》雖然具有最高的權(quán)威性，卻是一個(gè)“總體性公約”（umbrella convention）[1]，大多是宏觀的指導(dǎo)，在中觀和微觀方面，尤其是在細(xì)節(jié)方面并沒有規(guī)定，因此，在《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的指導(dǎo)下，形成了《國(guó)際防止船舶造成污染公約》為核心的船舶防污染法律體系。由IMO制定的和船舶污染有關(guān)的公約有防止船舶污染技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、污染干預(yù)和應(yīng)急響應(yīng)以及污染損害責(zé)任和賠償三大類的20多個(gè)公約和議定書，在防止船舶污染方面取得了卓著的成績(jī)。[2]

如圖2所示，國(guó)際船舶防污染已經(jīng)形成較為全面的公約體系，在這些公約下面還有諸多的強(qiáng)制性規(guī)則對(duì)特殊船種在貨物運(yùn)輸中防止貨物泄漏造成的污染進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定，從而使得船舶防污染體系更加健全和完善。總結(jié)而言，國(guó)際船舶防污染法律體系具有以下特點(diǎn)：

（1）體系更具系統(tǒng)性。從20世紀(jì)60年代開始，各種船舶防污染公約、議定書和強(qiáng)制規(guī)則陸續(xù)出臺(tái)，從船舶的制造工藝到船舶下水航行，每一項(xiàng)都制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，從而使得船舶對(duì)海洋的污染最大可能減少。以《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》為基礎(chǔ)，《國(guó)際防止船舶造成污染公約》為核心，各種其他公約和規(guī)則為內(nèi)容的國(guó)際船舶防污染法律體系正逐步走向完善。

（2）體系更具全面性。國(guó)際船舶防污染體系不僅對(duì)船舶航行中有害垃圾的排放、燃油的泄漏和其他有害物質(zhì)的排放進(jìn)行了詳盡的規(guī)定，而且對(duì)因污染造成的民事責(zé)任進(jìn)行了明晰，同時(shí)，隨著《控制船舶有害防污底系統(tǒng)國(guó)際公約》和《國(guó)際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》的簽訂，對(duì)船舶污底和壓載水排放也有了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。這是在更加微觀的層面對(duì)船舶污染的剖析，也是在更細(xì)致的方面對(duì)海洋環(huán)境的保護(hù)。同時(shí)，隨著《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》寫入《國(guó)際防止船舶造成污染公約》，船舶防污染由單純關(guān)注海洋的污染向水空一體化的立體方向發(fā)展。[3]

（3）體系更具權(quán)威性。IMO雖然是政府間的合作組織，但是每一項(xiàng)條約的簽訂都需要各國(guó)政府批準(zhǔn)后方可生效。在許多情況下，由于個(gè)別國(guó)家的阻撓，條約和規(guī)則得不到徹底的執(zhí)行。然而，隨著各國(guó)對(duì)海洋事務(wù)重視的不斷加深，保護(hù)海洋環(huán)境、減少船舶污染已經(jīng)成為各國(guó)的共識(shí)，各國(guó)都力求通過IMO對(duì)全球范圍內(nèi)的船舶污染進(jìn)行規(guī)范和治理，對(duì)違反公約體系的船舶、船東和船員進(jìn)行懲罰。

（4）體系更具前瞻性。隨著技術(shù)的提高，國(guó)際對(duì)船舶防污染的控制更加精益求精。不僅對(duì)船舶的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行科學(xué)的控制，而且對(duì)可能帶來污染的情況進(jìn)行考慮，《極地規(guī)則》的制定就是典型的范例。當(dāng)前北極地區(qū)的國(guó)際航行還極為有限，但卻有逐漸擴(kuò)大的趨勢(shì)。針對(duì)此種情況，在保護(hù)北極環(huán)境的考量下，IMO領(lǐng)導(dǎo)制定了《極地規(guī)則》，對(duì)航行于極地地區(qū)的船舶標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行更加嚴(yán)格的規(guī)定，并對(duì)污染物質(zhì)的排放進(jìn)行更為苛刻的限制，從而最大可能地在北極航線被大規(guī)模利用時(shí)減少船舶污染，保護(hù)極地生態(tài)環(huán)境。

二、IMO視角下的船舶防污染公共外交

隨著海洋污染問題的不斷嚴(yán)重，各國(guó)對(duì)海洋污染治理問題的關(guān)注也越來越密切。然而，由于海洋污染的流動(dòng)性和國(guó)際性特征，僅憑一國(guó)的單邊措施難以有效管理船舶致海污染問題。[4]因此，加強(qiáng)合作，增進(jìn)交流，共同應(yīng)對(duì)成為最佳選擇。在船舶防污染治理方面，世界各國(guó)雙邊和多邊的合作非常之多，尤其是區(qū)域性協(xié)作成為一種國(guó)際趨勢(shì)。但是，從世界范圍來看，在IMO框架下的合作是解決船舶污染問題的最佳途徑。以IMO為中心開展公共外交成為各國(guó)海洋外交的重要形式。IMO在船舶防污染公共外交中發(fā)揮著不可替代的作用。

1. IMO作為合作主體，參與船舶防污染治理的合作與交流

作為一個(gè)政府間國(guó)際組織，IMO本身就具有國(guó)際交往的主體身份。在船舶防污染領(lǐng)域，IMO參與國(guó)際合作和交流主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：其一，與其他國(guó)際組織的合作與交流。除IMO之外，世界上與船舶防污染相關(guān)的國(guó)際組織還有國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（International Association of Classification Societies，IACS）、世界環(huán)保組織（International Union for Conservation of Nature and Natural Resources，IUCN）等，這些國(guó)際組織在船舶防污染治理中發(fā)揮著獨(dú)特作用。IMO通過與其他國(guó)際組織合作，不僅能夠全方位地掌握信息資料，為更好地制訂防污染決策提供依據(jù)，更重要的是很多重要公約、規(guī)則的制定都是通過合作完成的。以上述國(guó)際組織為例，各項(xiàng)船舶設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、船舶排污標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定都是與ISO合作的成果，對(duì)船舶防污設(shè)備進(jìn)行入級(jí)檢驗(yàn)是由IACS領(lǐng)導(dǎo)下各國(guó)船級(jí)社進(jìn)行的。其二，與各國(guó)進(jìn)行交往與合作。IMO作為全球性的政府間國(guó)際組織，其作用的發(fā)揮很大程度上是在其成員國(guó)意見統(tǒng)一的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。IMO通過與其成員國(guó)的交流與合作，不僅能夠取得成員國(guó)的信任與支持，而且能夠就船舶防污染問題進(jìn)行實(shí)際情況的考察，具體問題具體分析，從而保證決策的科學(xué)性和實(shí)效性。例如，IMO在制定壓載水排放公約時(shí)，需要到全球各個(gè)海域去考察水質(zhì)，并與沿岸各國(guó)進(jìn)行交流，確定各海域壓載水排放的不同標(biāo)準(zhǔn)。

2. IMO作為交流平臺(tái)，提供船舶防污染治理的場(chǎng)所和媒介

IMO是一個(gè)國(guó)際組織，其最高權(quán)力機(jī)構(gòu)為各成員大會(huì)，所以從一定意義上來講，IMO是各國(guó)進(jìn)行交流和協(xié)商的一個(gè)平臺(tái)。在船舶防污染領(lǐng)域，各國(guó)有著共同的利益，也有不同的訴求。單邊主義措施影響了船舶污染防控國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)在全球范圍內(nèi)的實(shí)施，不僅使船舶航行自由和國(guó)際商品流通受到侵害，而且使船舶污染風(fēng)險(xiǎn)向其他沿海國(guó)家轉(zhuǎn)移，[5]而雙邊和多邊的談判與合作只能解決區(qū)域性問題，在關(guān)乎全球性問題上，各國(guó)必須有一個(gè)全球性的平臺(tái)。在IMO主導(dǎo)下制定的一系列船舶防污染公約、規(guī)則和章程都是各國(guó)協(xié)商、合作和妥協(xié)的成果。在共同利益的基礎(chǔ)上促成合作是一件比較容易的事情，IMO只需要給相關(guān)國(guó)家提供一個(gè)場(chǎng)所，供其“友好協(xié)商”，其作用也僅是“成人之美”，在協(xié)商完畢之后，以公約、議定書或規(guī)則的形式加以固化。然而，在很多情況下，IMO扮演著一個(gè)調(diào)和者和媒介者的作用，各國(guó)在許多實(shí)際問題上會(huì)產(chǎn)生矛盾，許多矛盾無(wú)法協(xié)商解決，尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和船舶狀況的差異，在船舶排污的標(biāo)準(zhǔn)上不能達(dá)成一致，導(dǎo)致許多公約和規(guī)則無(wú)法簽訂，這就需要IMO從中調(diào)和，化解矛盾和分歧。

3. IMO作為促進(jìn)機(jī)制，促使船舶防污染治理的完善和深入

從全球范圍內(nèi)來看，IMO在船舶防污染領(lǐng)域的作用是其他組織、國(guó)家和個(gè)人所不能代替的。IMO憑借其權(quán)威性已經(jīng)在船舶防污染領(lǐng)域建立起了一套促進(jìn)機(jī)制，這套促進(jìn)機(jī)制不僅表現(xiàn)在能夠根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況的變化和需要對(duì)已有的公約、規(guī)則進(jìn)行更新和修訂，更表現(xiàn)為能夠發(fā)現(xiàn)新問題，把握新趨勢(shì)，促使更多新的公約、規(guī)則制定。《國(guó)際防止船舶造成污染公約》在20世紀(jì)60年代開始醞釀起草，1973年簽訂，1973年通過議定書，而后幾乎每隔五年左右就會(huì)有修改和完善。同時(shí)，IMO通過一系列公約、規(guī)則的制定推動(dòng)各成員國(guó)加強(qiáng)立法，使船舶防污染體系更加深入。以我國(guó)為例，我國(guó)的各項(xiàng)船舶防污染法律幾乎全部是以國(guó)際公約、規(guī)則為藍(lán)本制定的，而且隨著國(guó)際公約的修改進(jìn)行必要的修訂。

三、中國(guó)在國(guó)際船舶防污染治理中的角色

1983年中國(guó)恢復(fù)IMO的合法席位后，已經(jīng)連續(xù)14次當(dāng)選為IMO的A類理事國(guó)，海事國(guó)際地位和話語(yǔ)權(quán)不斷提高。在船舶防污染領(lǐng)域，中國(guó)一方面積極做好中國(guó)海域內(nèi)的船舶防污染工作，為世界船舶防污染做出貢獻(xiàn)，另一方面由被動(dòng)地接受規(guī)則到主動(dòng)參與規(guī)則制定，甚至在區(qū)域合作和全球治理中占據(jù)主導(dǎo)地位。隨著“一帶一路”的推行，中國(guó)必須在地區(qū)乃至全球領(lǐng)域發(fā)揮重要作用，在船舶防污染領(lǐng)域也應(yīng)扮演好“踐行者、保障者、宣傳者”的角色。[6]

1. 積極做好中國(guó)海域內(nèi)的船舶防污染工作

隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)與世界各國(guó)的貿(mào)易往來日益加深，而大宗貨物的運(yùn)輸需要越來越多的大型船舶，尤其是大型油輪。做好船舶防污染工作不僅是保證中國(guó)海域生態(tài)安全的需要，也是對(duì)世界船舶防污染工作的巨大支持。同時(shí)，只有把自己的事情做好才能夠贏得別人的尊重，才能夠獲得更多的國(guó)際支持和更高的國(guó)際地位。為此，中國(guó)不僅制定了以《海洋環(huán)境保護(hù)法》為基礎(chǔ)的各項(xiàng)船舶防污染的法律法規(guī)，還形成了以中國(guó)海事為中心的船舶防污染的監(jiān)管力量，從各個(gè)方面對(duì)船舶進(jìn)行監(jiān)督檢查，保證船舶健康安全航行。

2. 參與國(guó)際船舶防污染的規(guī)則制定

由于技術(shù)、歷史等各種原因，國(guó)際航運(yùn)規(guī)則制定的主動(dòng)權(quán)一直掌握在西方航運(yùn)強(qiáng)國(guó)手中。各種船舶災(zāi)難事故，尤其是大型油輪泄漏事故之后，西方國(guó)家更加注重海洋生態(tài)的保護(hù)，將環(huán)保作為船舶治理的重要方面，并為此制定了各種嚴(yán)厲而近乎苛刻的船舶防污染規(guī)則。中國(guó)在盡力縮小差距的同時(shí)，積極改進(jìn)船舶技術(shù)和工藝，并對(duì)船舶防污染進(jìn)行系統(tǒng)而有效的研究。到目前為止，中國(guó)提出的船舶防污染的多項(xiàng)提議和議案得到了世界各國(guó)的積極響應(yīng)，成為制定船舶防污染規(guī)則的提議來源。但是，需要注意的是，當(dāng)前在船舶防污染領(lǐng)域，西方發(fā)達(dá)國(guó)家仍然處于領(lǐng)導(dǎo)地位，規(guī)則制定的主動(dòng)權(quán)仍然掌握在他們手中，愈來愈苛刻的船舶防污染規(guī)則雖然對(duì)全球生態(tài)保護(hù)起到巨大的促進(jìn)作用，但也會(huì)加劇國(guó)際海事領(lǐng)域的不平等，一些國(guó)家利用規(guī)則排擠甚至打擊他國(guó)航運(yùn)的可能性仍然存在。

3. 在區(qū)域性船舶防污染合作中逐漸發(fā)揮主導(dǎo)作用

在全球船舶防污染領(lǐng)域區(qū)域性合作中，中國(guó)的作用越來越突出，甚至發(fā)揮主導(dǎo)作用。其中比較有代表性的是西北太平洋行動(dòng)計(jì)劃（NOWPAP）和東京備忘錄（TOKYO-MOU）。西北太平洋行動(dòng)計(jì)劃是中國(guó)、韓國(guó)、日本和俄羅斯四國(guó)為聯(lián)合應(yīng)對(duì)海上險(xiǎn)情、進(jìn)行海上救助而規(guī)劃形成的行動(dòng)綱領(lǐng)，在海上溢油應(yīng)急協(xié)作、海上垃圾處理等方面取得了顯著的成就。東京備忘錄組織作為亞太地區(qū)港口國(guó)監(jiān)督的政府間合作組織，通過對(duì)船舶進(jìn)行嚴(yán)格檢查和監(jiān)督，在減少船舶缺陷、消除船舶污染方面起到了重要作用。中國(guó)作為亞太航運(yùn)大國(guó)，積極致力于船舶檢驗(yàn)規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)化和嚴(yán)格化，不僅對(duì)本國(guó)籍的船舶進(jìn)行嚴(yán)格的港口國(guó)檢查（FSC），使中國(guó)籍船舶的安全隱患降到最低，還通過技術(shù)鉆研和精心研究，提出了多項(xiàng)具有實(shí)際價(jià)值的提案和建議。

四、小結(jié)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和世界一體化的發(fā)展，非傳統(tǒng)安全的全球治理越來越受到世界各國(guó)的重視。船舶防污染已經(jīng)成為非傳統(tǒng)安全領(lǐng)域的重要組成部分，海事部門作為船舶的主管機(jī)關(guān)，理應(yīng)當(dāng)仁不讓地肩負(fù)起保障這一非傳統(tǒng)安全領(lǐng)域的責(zé)任。[7]IMO已經(jīng)為各國(guó)進(jìn)行船舶污染治理合作與交流提供了一個(gè)平臺(tái)，同時(shí)，國(guó)際船舶防污染公約也提供了治理船舶污染的法律支持，這表明國(guó)際船舶污染治理體系已初步形成。同時(shí)，海洋治理的全球共識(shí)使得船舶污染治理具有一定的強(qiáng)迫性，任何國(guó)家都無(wú)法以任何理由包庇本國(guó)船舶超脫公約和規(guī)則之外，也無(wú)法以任何理由降低或減弱治理的標(biāo)準(zhǔn)。因此，從某種意義上來說，在船舶防污染治理領(lǐng)域，國(guó)際公約已經(jīng)具有了國(guó)內(nèi)法律的某種強(qiáng)制效力。然而，從中國(guó)的角度來看，在技術(shù)和資金等方面與世界發(fā)達(dá)國(guó)家仍然存在諸多差距，船舶污染治理任重而道遠(yuǎn)，雖然在國(guó)際舞臺(tái)上已經(jīng)開始發(fā)揮重要作用，但是仍然不能參與核心規(guī)則的制定，起到?jīng)Q定性或主導(dǎo)性作用。中國(guó)當(dāng)前的主要任務(wù)就是努力提高自己船舶污染治理的水平，同時(shí)向世界發(fā)出自己的聲音，逐漸在船舶污染治理體系中確立地位，從而發(fā)揮更大作用，實(shí)現(xiàn)從“中國(guó)執(zhí)行”到“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”的轉(zhuǎn)型和發(fā)展。[8]

[1]劉能冶.預(yù)防船舶污染的國(guó)際法律實(shí)踐[M]//中國(guó)海洋法學(xué)評(píng)論.2010:238-283.

[2]劉正江,張碩慧,張爽,等.防止船舶污染公約的制定和修改進(jìn)程[J].中國(guó)海事,2009(2):26-30.

[3]陳善能,陳寶忠,王兆強(qiáng).國(guó)際船舶防污染公約在低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代下的發(fā)展[J].中國(guó)航海,2010(2):80-83.

[4]周立波.船舶致海污染的國(guó)際法律規(guī)制[J].人民論壇旬刊,2010(7):118-119.

[5]馬亞東.論船舶污染防控國(guó)際統(tǒng)一立法下的單邊主義[J].中國(guó)海商法研究,2014(2):46-53.

[6]宋山,王建港.“一帶一路”戰(zhàn)略下中國(guó)海事的發(fā)展[J].世界海運(yùn),2015(6):17-18.

[7]宋山.海洋外交中的海事角色[J].世界海運(yùn),2016(3):29-31.[8]劉樂.中國(guó)海事外交:現(xiàn)狀與未來[J].教學(xué)與研究,2017(3):60-65.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.12.004

宋山（1988—），男，日照海事局，科員，碩士。李普前（1988—），男，淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院黨委宣傳部干事，碩士。