基于FLUENT的汽油濾清器內部流場數值模擬

湯哲鶴

(江鈴汽車股份有限公司，江西南昌 330000)

基于FLUENT的汽油濾清器內部流場數值模擬

湯哲鶴

(江鈴汽車股份有限公司，江西南昌 330000)

基于FLUENT流體分析軟件，研究某車型汽油濾清器的內部流場，通過數值模擬既能掌握濾清器內部流動特性，也能為優化濾清器結構設計提供理論基礎。在汽油濾清器工作時，濾紙能過濾汽油中孔徑較大的顆粒與水，從而導致濾清器內部存在較大的壓降。數值模擬結果表明：當t=0.01 s時，進出口的壓差Δp=136 kPa，但是隨著時間的推移壓降快速下降；當t=0.1 s時，壓降減少的幅度降低，此時Δp=17 kPa；當t=0.15 s以后，壓降趨于穩定，Δp=11 kPa。數值模擬結果表明：此款濾清器在壓降性能方面表現良好，滿足低壓燃油系統對濾清器的要求(≤20 kPa)。

濾清器；內部流場；壓降；FLUENT仿真

0 引言

汽油濾清器作為燃油系統的重要配件之一，其性能直接影響發動機的使用性能和工作壽命。同時，還關系到發動機的經濟性和動力性。其主要工作原理是依靠其內部濾芯的多孔介質結構將汽油中有害發動機的較大顆粒物質和水分離，并且將干凈的汽油輸送到氣缸內燃燒。與此同時，濾清器以一定回油方式(短回油、長回油或者無回油)，將多余的燃油返回到油箱。圖1所示為Bosch某款電噴式汽油發動機系統，汽油在系統中的流動方向如圖所示。

從圖1可知，濾清器通常布置在高壓油泵和低壓油泵之間，這種布置方式具有結構簡單、工作可靠的特點。這主要是由于濾清器通常需要工作在較高的壓力下，這樣才能有效去除燃油中的雜質和水，并且保證過濾后的燃油仍具有較高壓力抵達高壓油泵。

目前，我國濾清器行業發展迅猛，但是和發達國家相比仍存在較大的差距。國內OEM的配套已大部分實現國產化，但是正向研發的全新產品極少，基本停留在對國外產品樣件的測繪階段。較有名的濾清器廠家目前分布在安徽蚌埠、河南新鄉和浙江溫州等地，其設計大多是基于國外產品進行逆向設計，這種設計方法需要投入較大的成本和周期。

圖1 博世電噴式汽油發動機系統

但是，國際上實力較強的濾清器公司先后在國內建立合資或外資企業，如SOFIMA、弗列加、Donaldson等公司，在國際市場開發經驗和研發能力等方面都很強[1]，特別與OEM的匹配優勢使其在國內占盡先機，并且其配套范圍是不斷擴大，對國內濾清器行業形成擠壓態勢。

近年來，我國科研機構與高等院校對汽油濾清器的研究大多停留在臺架試驗方面，比如上海第二工業大學的科研工作者們通過搭載臺架試驗，采用采集濾清器數據和試驗相結合的方法，主要通過調節進口與出口的流量，分析一定壓力和流量條件下，濾清器過濾雜質的性能參數[2]。隨著CFD(Computational Fluid Dynamics)軟件分析技術的逐漸發展，許多高校與企業的科研工作者們開始逐步使用它進行流場問題的分析。濾清器的過濾介質即濾紙，可以看作流體中的多孔介質模型，因此可以將濾清器的流場問題用FLUENT進行數值模擬。據調查，目前運用FLUENT進行濾清器內部流場分析還是比較少，但是在空氣濾清器領域已經比較成熟，如吉林大學成凱教授成功運用FLUENT軟件對車輛空氣供給系統做了流場分析模擬，山東工業學院王仁人課題組用FLUENT對發動機中空氣濾清器進行氣固兩相流數值模擬[3]。

1 數學模型

1.1 流體力學基本控制方程

汽油在濾清器的流動受到物理方程控制，其主要的控制方程有質量守恒方程、動量守恒方程和能量守恒方程等。

1.1.1 質量守恒定律

任何流體的流動都必須滿足質量守恒定律。其表達式如式(1)所示:

(1)

式中：u為流體在x方向上的速度，m/s;v為流體在y方向上的速度，m/s；w為流體在z方向的速度，m/s。

1.1.2 動量守恒定律

流體在運動過程中，需要滿足動量守恒定律，如式(2)所示：

(2)

1.2 多空介質模型理論基礎

多空介質是指具有多孔骨架構成的空隙空間中充滿單相或者多相的復雜介質，比如燃油系統中濾清器的濾芯、碳罐的碳粉[4-5]等。從廣義上說，大部分材料都屬于多孔介質。

濾清器的工作原理主要是通過濾紙過濾掉有害發動機的較大顆粒雜質和水，因此濾紙就是多孔介質。從本質上說，多孔介質模型就是在動量方程(2)中增加一個代表動量的消耗源項，如式(3)所示:

(3)

式中：μ為流體的動力黏度，Pa·s；α為多孔介質的滲透性；C2為慣性阻尼因子；vmag為絕對速度，m/s；vi為i方向上的速度，m/s。

流體在流過多孔介質時，通常被看成是層流流動，壓降正比于速度。如果常數C2=0，忽略對流加速和擴散，多孔介質就簡化為Darcy定律[6]，如式(4)所示：

(4)

2 有限元模型的建立

文中分析的濾清器內部流場是以某車型上的濾清器為研究對象，實物如圖2所示。采用3D軟件CATIA V5將此實物建成3D數模，如圖3所示。

圖2 濾清器實物圖 圖3 幾何圖形

將所建立的幾何模型保存為stp格式，并導入ANSYS Workbench平臺中進行網格劃分。由于此幾何圖形比較規則，因此網格劃分比較簡單，但是需注意對幾何圖形的壁面進行邊界層處理，加入inflation命令，并控制好邊界層的層數和比例。當網格劃分完畢，建立的有限元模型如圖4所示。其中節點 168 492個，單元 357 414個。流體的材料為93號汽油(國V92號)，入口速度1.09 m/s，出口壓力500 kPa。

圖4 有限元模型

3 邊界條件設定

當流體從入口進入濾清器時，此時為湍流流動[7]，但是在濾清器的濾芯流動時為層流流動。由于文中只分析濾清器的內部流場，因此不會與周圍進行能量交換，在FLUENT軟件的設置面板上不需要打開能量方程。

3.1 速度邊界條件

此車型的濾清器采用的是短回油的回油方式，低壓油泵提供的流量Q=110 L/h,因此速度v如式(5)所示：

v=Q/S

(5)

式中：S為濾清器入口的橫截面積，m2。

3.2 出口壓力

除了主要的速度邊界，濾清器的出口處安裝背壓閥pback=500 kPa，保證提供給發動機的燃油壓力在一定的范圍內。

3.3 其他邊界

其他邊界條件全部設置成wall，各流體與多孔介質的交界面設置成interior。

4 模型驗證與仿真結果分析

4.1 模型驗證

文中所建立模型的正確性驗證是通過OEM提供的DVP上的初始壓差Δp≤20 kPa和供應商對濾清器2D圖紙的技術要求內對初始壓差的規定來判斷的。

4.2 內部流場結果與分析

將建好的有限元模型導入FLUENT軟件[8]中，同時，設置相應的邊界條件，就可以計算出詳細的結果。圖5為濾清器內部的流線圖?？梢钥闯觯喝加蛷娜肟谶M入濾清器內部時，先是將濾清器進口與隔板之間的空腔填滿，將濾清器內的空氣排出，然后隨著進入燃油的增多，燃油通過濾芯過濾，從出口處流出，抵達發動機高壓油泵。

圖5 濾清器流線圖

圖6為濾清器內部隔板處的流線放大圖，可以看出：濾清器在隔板處的流動不像其他地方溫和且分布非常不均勻，出現較大的湍流現象，并且在此處出現一定的回流，甚至存在漩渦現象。存在漩渦必然會出現能量損失，導致出口壓力降低。因此在設計濾清器時可以著重優化隔板，減少回流和漩渦的產生。

圖6 隔板處局部放大圖

圖7為各時刻燃油濾清器內部在x=0處剖面的壓降情況。

圖7 各時刻x=0的截面壓力圖

可以看出：剛開始時，濾清器入口處汽油剛進入時，進出口的壓差比較大，這是由于濾清器剛開始工作，進入的汽油將濾清器內部的空氣排出，此時濾清器還沒有穩定工作，出口處的壓力比大氣壓大；隨著時間推移，當t=0.07 s時，進出口處的壓差急劇下降為22 kPa，開始接近供應商提供的數值，也說明此時濾清器快進入穩定工作狀態；當t=0.1 s時，壓降非常小，并小于供應商提供的壓差Δp=20 kPa，說明此款濾清器的工作性能較好，在壓降方面完全符合設計要求。

圖7(f)為濾清器在t=0.15 s時，濾清器橫截截面z=0方向上，從壁面到濾芯處的壓降情況，可以看出：壓力從壁面到濾芯逐漸降低，因此可以說濾芯兩側存在壓差，滿足多空介質滲流特性。圖8為t=0.01 s、t=0.07 s、t=0.15 s各時刻，z=0橫截面，沿著y方向(壁面到濾芯)各點的壓力曲線圖。可以看出：不管濾清器工作在什么時刻，濾芯均存在相近的壓降，壓降大概為6.5 kPa。同時，也說明t=0.15 s以后，濾清器的主要壓降基本上是濾芯導致的。因此在設計濾清器時，濾芯的優化是最關鍵的。

圖8 各時刻沿y方向的壓力曲線

5 結論

運用FLUENT流體分析軟件對實際使用在某款車型上的濾清器進行數值模擬，得出結論如下：

(1)從濾清器的流線圖可以看出，汽油從濾清器的進口到出口，在隔板處的流線位置最紊亂，并且出現一定漩渦，產生較大的能量損失，這為以后濾清器內部結構設計提供一定的理論基礎。

(2)濾清器剛開始工作時，壓差較大。隨著時間推移，當t=0.15 s時，壓降逐漸穩定，壓差為11 kPa且此時的壓差大多在濾芯處，這為濾清器的性能設計提供相應理論基礎。

(3)濾清器在工作過程中，汽油通過濾紙即多孔介質是一系列復雜的過程，采用更為合理的多孔介質模型，主要是黏滯阻力和慣性阻力等相關系數確定，這需要借助一定的試驗。因此，相應的試驗與數值模擬分析軟件相結合是濾清器未來研發的必然趨勢。

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【2】李方俊.TEFLON噴涂金屬網分離率芯壓差性能的研究[J].液壓氣動與密封,2006(1):34-36. LI F J.Study on Differential Pressure of TEFLON Coating Wire Mesh Separator[J].Hydraulics Pneumatics & Seals,2006(1):34-36.

【3】王偉,王仁人,張良.基于CFD的內燃機空氣濾清器氣固兩相流數值模擬[J].德州學院學報,2010,26(2):77-81. WANG W,WANG R R,ZHANG L.Numerical Simulation of Gas-solid Two-phase Flow in Air Filter of Internal Combustion Engine Based on CFD[J].Journal of Dezhou University,2010,26(2):77-81.

【4】BAI X,ISAAC K M,BANERJEE R,et al. Multidimensional,Time-accurate CFD Simulation of Adsorption/Desorption in a Carbon Canister[R].SAE Paper,2003(No.011003).

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【8】江帆,黃鵬.Fluent高級應用與實例分析[M].北京:清華大學出版社,2008:47-49.

【9】譚旭,李方軍.過濾分離器流場的CFD模擬分析[J].液壓與氣動,2011(11):102-104. TAN X,LI F J.The Flow Field CFD Simulation of Filter/Sperator[J].Chinese Hydraulics and Pneumatics,2011(11):102-104.

Numerical Simulation of the Internal Flow Field of Gasoline Filter Based on FLUENT

TANG Zhehe

(Jiangling Motors Co.,Ltd.,Nanchang Jiangxi 330000,China)

The objective of this study was to analyze the internal flow field of gasoline filter, then to grasp the internal flow field clearly and to provide theoretical basis for optimizing structure design. When the filter is operated, filter paper can filter the bigger particle and water out, there should be pressure drop. The numerical simulation results show that att=0.01 s,Δpis about 136 kPa, but it will decrease sharply with the time going on; att=0.1 s,Δp=17 kPa, the pressure drop is decreasing slowly; att=0.15 s,Δp=11 kPa, after that time, the pressure drop is steady, although the time is going on. From the numerical simulation results, it is known that this filter has a good performance in pressure drop. It can meet the fuel system requirements in gasoline filter.

Gasoline filter; Internal flow field; Pressure drop; FLUENT simulation

2016-10-11

湯哲鶴(1989—)，碩士研究生，目前主要從事燃油系統工作。E-mail:85875842@qq.com。

10.19466/j.cnki.1674-1986.2017.02.010

U463.1

A

1674-1986(2017)02-039-05