南同蒲鐵路K673+341.07侯馬北Ⅱ場箱型橋頂進

李 江 偉

(北京中鐵誠業工程建設監理有限公司太原分公司，山西 太原 030013)

南同蒲鐵路K673+341.07侯馬北Ⅱ場箱型橋頂進

李 江 偉

(北京中鐵誠業工程建設監理有限公司太原分公司，山西 太原 030013)

對既有繁忙干線鐵路小半徑曲線箱型橋頂進線進行了分析，從線路架空、加固、頂進方面進行了論述，提出了大框構小半徑曲線線路架空方法，解決了難度大的繁忙干線頂進施工問題。

既有鐵路,箱型橋,頂進

根據侯馬市發展規劃，要求北環路在原址擴建，孔跨布置為(6+12+12+6)m箱型橋，無隔離帶，凈高5.4 m，此次頂進既是侯馬市政府交通規劃發展的重點項目之一，同時也為侯馬鐵路樞紐改造奠定基礎。對頂進的線路架空、頂進的施工工藝進行淺談。

1 侯馬北下行Ⅱ場頂進涵工程概況

在南同蒲鐵路既有1孔12 m涵洞南側預制1孔12+6 m、北側預制1孔6 m與線路正交頂進涵各1座：北側K673+313.31(1-6 m)頂進涵，箱身凈高5.4 m，頂板50 cm，底板60 cm，邊墻60 cm；南側K673+341.07(1-12+6 m)箱型頂進橋1座，橋凈高5.4 m，頂板75 cm，底板85 cm，邊墻90 cm。箱型橋與北環路斜交角為5°，整體預制22 m。計劃頂進長度(正交)28.25 m。

既有南同蒲下行線與南環線間距7.48 m，南同蒲下行線、南環線在頂進地點均位于半徑為400 m的曲線上，上股超高80 mm。南同蒲下行線屬于繁忙干線，每天通過客車15趟之多，線路架空成為頂進施工重中之重。為確保既有線行車安全，施工從6月6日6：00開始限速45 km/h慢行。慢行期間設置線路工24 h按照路局規定的趟檢制對線路進行檢查，并設置專人24 h對線路進行養護，確保既有線行車安全。

2 線路架空施工工藝

K673+341.07(1-12+6 m)箱型頂進橋采用 (12+12+12 m)Ⅰ115型工便梁，其兩股線路南端均置于4個支撐樁上，北端置于既有涵頂枕木垛上，對既有線路進行架空，采用H20鋼枕南環線44根，南同蒲下行線42根，設置5組共8根橫抬梁(2片12+12 mⅠ60工字鋼3組，1片9+9 mⅠ60工字鋼2組),其中3組 雙橫抬梁和1組單橫抬梁由開挖的護樁支撐，另外1組單橫抬梁由枕木垛穩支于既有路基，K673+313.31(1-6 m)預制箱型涵主體采用(1-16 m)Ⅰ115型工便梁，其兩股線路南端縱梁均置于既有涵頂枕木垛上，北端分別置于4根支撐樁上。南北兩側2座箱型 頂進涵縱梁在南環線右側采用1片12 m置于支墩上的縱梁將其連接為一體，南環線左側、南同蒲下行線路采用南北兩側縱梁不連接架空，橫梁采用H20鋼枕南環線、南同蒲下行線各23根。橫抬梁所置的護樁在箱型頂進橋頂到橫抬梁端頭，將橫抬梁采用滑輪置于箱型頂進橋頂端，然后采用破碎錘將護樁破除。

3 加固施工工藝

第一步：按設計方案，在路肩上放樣定出支撐樁的位置，人工挖孔到設計標高后灌筑混凝土。

第二步：H20鋼枕根據鋼枕點位，在6月6日6:00慢行命令下達后進行方枕，并人工安裝鋼枕，采用“隔六穿一”的方式從兩邊向中間安裝。安裝時，將混凝土枕之間的道碴清理到一定深度，從一側將鋼枕穿入，并及時墊絕緣墊或雜木板，防止鋼枕碰觸兩股線路導致出現紅光帶。穿入之后馬上回填道砟，用電鎬將道床搗固密實。

第三步：縱梁就位。

縱梁采用350 t，300 t吊車吊裝。縱梁距線路中心最小距離為2.2 m(滿足限界)。縱梁與橫抬梁連接采用U型螺栓(戴雙帽)，由φ22鋼筋加工而成。

6月7日4:40～6:40封鎖南環線及南同蒲下行線線路安裝縱梁。采用300 t吊車吊裝南北兩座箱型頂進涵南同蒲下行線縱梁共8片(南側12 m縱梁Ⅰ115工便梁4.6 t/片，共計6片，16 m縱梁Ⅰ115工便梁6.8 t/片，共計2片)。350 t吊車吊裝南北兩座箱型頂進涵南環線縱梁共9片(南側12 m縱梁Ⅰ115工便梁4.6 t/片，共計7片，16 m縱梁 Ⅰ 115工便梁6.8 t/片，共計2片)，安裝前在支承樁上設置一層枕木垛，吊裝前將麻繩綁于縱梁兩端，吊裝過程中派專人拉拽麻繩，以防止縱梁偏移。吊裝在支點樁時，首先連接縱梁兩端鋼枕，使其固定，然后使逐根鋼枕與縱梁連接。

第四步：穿橫抬梁。

設置5組共8根橫抬梁(2片12+12 mⅠ60工字鋼3組，1片9+9 mⅠ60工字鋼2組)，其中3組雙橫抬梁和1組單橫抬梁由開挖的護樁支撐，另外1組單橫抬梁由枕木垛穩支于既有路基。

第五步：線路加固。

該施工點線路位于400 m小半徑曲線的特殊性，線路加固存在較大難度，必須保證線路上股超高80 mm，在不影響行車的情況下，現場采用圓木臨時固定線路方向，一端頂在鋼軌外側，另一端頂在縱梁上保證既有線路曲線不變化。為保證線路水平方向，現場采用在上股鋼枕與鋼軌間插入木楔來保證超高。由于縱梁為工字鋼，受螺栓孔限制，只能將下股與鋼軌采用扣件連接，上股依靠既有軌枕控制兩線間距。

4 框構頂進施工工藝

K673+313.31(1-6 m)頂進涵8日下午線路加固完成，試頂順利。該涵洞頂進過程中需要對既有基礎進行破除，既接觸網有鋼支柱基礎2個(南環線右側1個，南同蒲下行線左側1個)，既有涵洞接長南同蒲下行線左側路基防護樁2根，南環線與南同蒲下行線間路基防護長2根，均需要破除，加大了施工難度。現場投入裝載機、破碎錘、挖掘機各1臺。該涵于12日頂進順利完成，頂程28.25 m。

K673+341.07(1-12+6 m)箱型頂進橋10晚試頂，試頂時后背墻及滑板出現變形，10日晚連夜對后背墻采取增加3根挖孔樁進行加固，后再次頂進，箱型橋開始移動。其后正常。該箱型橋頂進過程中需要對一些影響頂進的既有設備進行破除，南同蒲下行線左側橫抬梁支撐樁3根(頂進至橫抬梁端頭，將橫抬梁至于涵頂，后進行破除)，既有接長涵防護樁2根。南環線與南同蒲下行線間橫抬梁支撐樁3根，既有接長涵防護樁3根，南環線右側橫抬梁支撐樁4根。14根既有護樁的破除加大了施工難度，影響施工進度。現場投入挖掘機、破碎錘、裝載機各2臺。該涵于16日頂進順利完成，頂程28.25 m。

5 拆除鋼枕及縱梁

頂進就位后，新舊兩涵涵背結合部位間距狹小施工困難，按A組填料夯實回填顯然不可能，所以現場采用C15混凝土代替回填料，一方面為后期恢復線路贏取時間，另一方面過渡段質量也有所保證。頂進完成后對鋼枕、橫抬梁進行拆除，并及時恢復線路，為21日早上封鎖線路拆除縱梁打下良好基礎。21早上點內安全完成縱梁拆除17片。封鎖點閉，進入階梯提速。南同蒲下行限45 km/h不少于12 h，后限60 km/h,80 km/h各不少于24 h，以后恢復常速。施工結束后南環線限45 km/h不少于12 h，其后恢復常速。此次頂進為跨度12+6 m大框構頂進，位于400 m小半徑曲線，而且吊拆縱梁要上跨南環線接觸網，現場實際施工條件為此次頂進增加困難，然而眾多困難變成了頂進施工的動力，在保證“一點不砸，一人不傷”的情況下，保質保量完成此次頂進任務。

[1] TB 10203—2002,鐵路橋涵施工規范[S].

[2] 鐵運[2010]51號,鐵路營業線施工安全管理補充辦法[S].

[3] 太鐵安監[2008]143號,關于重新明確“鐵路沿線路材料管理辦法”(試行)的通知[S].

SouthTongpurailwayK673+341.07northofHoumaⅡfieldboxbridgejacking

LiJiangwei

(TaiyuanBranch,BeijingRailwayIndustryConstructionSupervisionCo.,Ltd,Taiyuan030013,China)

On the existing bridge in the small radius curve box jacking busy railway line has been analyzed, discusses the line overhead, strengthening and jacking, put forward the frame of small radius curve of overhead line method, to solve the difficult problem of busy trunk jacking construction.

existing railway, box bridge, jacking

2017-10-06

李江偉(1987- ),男

1009-6825(2017)35-0180-02

U448.223

A