造船第三極：中遠海運重工成立

中遠海運集團組建中國海運重工，打造中國第三大造船集團，進一步完善其“6+1”產業布局

12月16日，中遠海運集團以造修船及海洋工程裝備為主的船舶工業板塊整合平臺——中遠海運重工有限公司（中遠海運重工）在上海成立，中國第三大造船集團由此形成。據悉，中遠海運重工總部定址上海，中遠船務工程集團有限公司（中遠船務）原總經理梁巖峰出任中遠海運重工總經理（見圖）。

《航運交易公報》記者獲悉，根據中遠海運集團裝備制造產業集群“十三五”發展規劃的總體要求，中遠海運重工將響應國家裝備制造業“走出去”與國際產能合作的戰略，以“向外看、壓產能、控風險、促升級”為主線，通過信息化與工業化的高層次的深度結合，實現智能制造，走新型工業化道路，推動船舶和海工制造業務技術和產品升級；延伸拓展非船產品，培育船舶配套產業。

同時，作為國企央企改革的重要航運主體，中遠海運重工成立后，在改革重組方面，將推進體制、機制創新，引入戰略投資者，充分利用各類資本參與國有企業混合所有制改革，釋放改革紅利，激發創新活力。

具體到業務層面，未來中遠海運重工將在船舶制造、海洋工程、船舶修理改裝和船配業務4個領域，對中遠造船工業公司（中遠造船）、中遠船務和中海工業有限公司（中海工業）及下屬企業的造船業務和資產進行騰挪組合，打造“南北船”之外的造船力量重要一極，并基于此進一步完善中遠海運集團的“6+1”產業布局。

造船：中遠川崎，全局主導

目前具體整合方案和何時啟動尚未確定，但根據此前媒體披露的《中遠海運工業板塊重整方案規劃》，到2017年年底，中遠海運重工的商船建造產能將由1205萬DWT壓縮至1060萬DWT；到2020年年底，商船建造產能進一步壓縮至960萬DWT。

具體來看，《航運交易公報》記者獲悉，中遠海運重工將對現有造船產能壓縮、調整，嚴格控制新增產能投資，在此基礎上，加強市場營銷，努力爭取訂單。從造船業務來看，中遠造船具有技術和示范優勢，中遠海運重工正是通過對中遠造船改制有限公司更名而來。

資料顯示，中遠造船旗下擁有南通中遠川崎、大連中遠川崎和南通中遠重工3家主要造船企業。作為中遠海運集團與日本川崎重工的合資企業，南通中遠川崎船舶制造技術全國領先，年生產能力達300萬DWT，主要從事各種散貨船、15萬～30萬噸級油輪和超巴拿馬型集裝箱船、大型汽車滾裝船、特種船、LNG船等高技術船舶的建造。

去年，南通中遠川崎交付船舶21艘、約167萬DWT，完成產值約46億元，在船舶行業持續低迷、“盈利難”等問題凸顯的形勢下，依舊保持盈利增長；接獲11艘優質船舶訂單、220.4萬DWT。據報道，今年，南通中遠川崎計劃建造交付船舶17艘、約163.8萬DWT；預計實現銷售額超40億元。截至4月底，南通中遠川崎手持訂單29艘、約450萬DWT、100萬修正總噸，手持訂單交船期已排至2018年年底。

南通中遠川崎最為優勢的當屬智能造船技術，它是中國船舶行業唯一一家由工信部確定的智能制造試點示范企業。據南通中遠川崎負責人介紹，南通中遠川崎的智能車間將機器人應用和生產線智能制造作為信息化與工業化深度融合的切入點，取得了實實在在的效果。以最新剛投產的中1徑智能管加工線為例，該線總投資近400萬元，生產效率提高近1倍，年節約8000多工時，經濟效益明顯。智能化制造已成為造船行業的共識，工信部副部長辛國斌稱，中國造船效率水平每提升一個百分點，全行業將可節約人工成本2億～3億元。

因此，在船舶制造業務方面，中遠海運重工提出，推廣南通中遠川崎造船技術和管理經驗，在全系統增強船舶研發能力、提升設計水平、改進制造工藝；進一步完善創新研發體系和機制、加強基礎共性技術和前沿技術研究，大力開展節能、減排、低碳、環保等方面的新技術研發，開發綠色船型和高技術船型，保持和樹立集團船舶制造在國內外的技術領先優勢和高端品質形象。

中遠造船的另兩家造船企業——大連中遠川崎年設計生產能力為300萬DWT，建造大型船舶有一定優勢，一直沿承南通中遠川崎管理模式，與南通中遠川崎一起形成中遠造船南北呼應的發展格局；南通中遠重工是國內最大的船舶艙蓋產品生產基地，年生產能力4萬余噸，具備800噸以上超大型門機設備總裝能力和港口機械設備、船體分段及海洋工程制造的資質和能力。

除中遠造船外，中海工業下屬位于廣東的英輝南方主要建造高速船型，是目前中國乃至東南亞地區最具規模的大型鋁合金船生產企業；另一家為中海工業江蘇，2010年新廠區投產后年造船能力為350萬DWT，主要從事各類中大型船舶、水上浮動裝置和海洋工程裝備制造。為有效壓縮產能，中海工業江蘇老廠區將關停。

海工：壓縮產能，嚴控風險

從目前布局來看，中遠海運重工的海工業務集中在中遠船務，具體為啟東中遠海工、大連中遠船務、舟山中遠船務、廣東中遠船務和南通中遠船務5家造船企業。此前梁巖峰在接受媒體采訪時表示，中遠船務一直堅持“在‘特字上下功夫”的發展戰略，注重專業化發展，努力做細分市場的領軍者。中遠船務已陸續交付多艘多型特種船，叫響中國品牌。

《航運交易公報》記者獲悉，中遠海運重工將以“嚴控風險、向產業鏈其他環節延伸、業務有所聚焦”為戰略指導，布局海洋工程業務，強調控制、化解在建海工項目風險，進一步挖掘浮式生產儲油卸油裝置（FPSO）、海上風電安裝船等細分市場，全面深化與大客戶合作，嚴格把關新增訂單風險敞口。

自2014年下半年以來，國際油價長期低位運行，海工市場遭受“滅頂之災”。中國船舶工業經濟與市場研究中心稱，今年以來，海工船運營市場慘淡，市場需求不斷下滑，退租、撤單現象頻現，船隊利用率持續走低，當前閑置錨作拖輪（AHTS）的數量已經超過正在作業的數量；今年截至目前，全球僅有兩份海工輔助船（OSV）新造訂單，創下有紀錄以來OSV新船訂單量的最低水平。

不少船東因項目資金緊張或盈虧平衡問題，往往會以各種理由遲遲不肯接船，“交船難”已成為眾多海工制造企業的心頭之患。目前來看，海工船手持訂單主要集中于平臺供應船（PSV）、AHTS領域，中國海工制造企業擁有這兩類船型手持訂單的55%。據不完全統計，目前中國造船企業還約有100艘PSV訂單屬于投機訂單。海工船成為“燙手山芋”，中國造船企業的海工在建項目風險進一步凸現。

此種背景下，海工業務方面，中遠海運重工將大幅壓縮產能，計劃到2020年，將目前的5家海工建造企業壓縮為2家，南通中遠船務、舟山中遠船務及廣東中遠船務將關閉，年完成交付海工產品的生產能力由18個壓縮至9個。

保留的啟東中遠海工和大連中遠船務為中遠船務海工業務的核心企業。當前技術難度最大的極地冰區模塊運輸船、中國首制Super 116E型自升式鉆井平臺、牲畜船等均為上述兩家造船企業建造交付。

資料顯示，啟東中遠海工總體規劃使用岸線2030米，占地面積100萬平方米，擁有“一塢二滑道三碼頭”和專業化的生產車間及配套設備設施，海工產品幾乎覆蓋從淺海到深海、從油氣平臺到海洋工程船舶的各種類型。中遠船務下設的海洋工程技術研發中心，是中國海工裝備行業產品研發水平最高、科研設備設施最先進、研究領域覆蓋面最廣的研發中心。

大連中遠船務最早從單一修船起步，后轉型為修船、造船、海工三業并舉，而今海工業務領先全國。大連中遠船務被業界譽為“中國第一FPSO改裝工廠”，還建造了世界最大的50萬噸級浮船塢及各型FPSO（見表）。

修船：搬遷合并，滬粵分立

《航運交易公報》記者獲悉，在船舶修理改裝業務方面，中遠海運重工將重視內部挖掘與整合資源相結合，在服務好中遠海運集團內部修船需求的基礎上，完善現有的全球營銷網絡，積極開拓國際修船市場。

根據此前媒體報道，中遠海運重工將按照地域范圍重整修船業務。對上海地區修船企業（中海長興船廠、上海中遠船務、立新船廠）實施搬遷、整合，淘汰3萬噸及以下船塢3座，新造或改造30萬噸浮船塢1座。同時將上海中遠船務海工模塊建造業務整體遷移至中海長興船廠，廣東地區船廠（廣東中遠船務、菠蘿廟船廠）的修船業務也將進行整合。

修船業務主要集中在中海工業，由中海長興船廠、立新船廠和菠蘿廟船廠組成的中海修船，擁有總塢容量近80萬噸。其中，30萬噸級船塢1座；20萬噸級船塢1座；4萬～8萬噸級船塢3座；4萬噸級以下船塢3座。另一家修船重量級企業為中遠船務下屬的上海中遠船務，該企業在特種船修理改裝方面獨樹一幟，2011年以來進行產品轉型升級，按照國際標準，建立了海工設計和模塊建造QHSE管理體系，并通過了美國船級社認證。

與此同時，伴隨著中遠海運集團港口業務的全球化布局，中遠海運集團在修船領域也已有布局，力爭成為“游戲變革者”。11月14日希臘媒體報道，由中遠海運集團主導的比雷埃夫斯港務局管理層向比雷埃夫斯港運送一座30萬噸浮船塢，這使得位于雅典—比雷埃夫斯工業區內希臘兩個現有主要造修船企業Skaramangas和Elefsina前景變得暗淡。據悉，小型船舶的修理通常由船員在比雷埃夫斯港口處理，但大型船舶通常在上述兩個干船塢修理，中遠海運集團的參與將使希臘修船行業增加了又一個競爭者。

在全球營銷網絡建設方面，中遠海運重工提出，將充分利用互聯網搭建網上平臺，打造“線上+線下”的全球船舶維修維護平臺企業；重點開發化學品船、液化氣船、豪華郵輪、海洋工程等修理和改裝的高端市場，保持船舶及海洋工程修理改裝的市場領先地位。

船配：集中整合，破“散雜弱”

除主要修造船、海工企業外，中遠造船和中海工業旗下還有十多家船配供應企業。在配套業務方面，中遠海運重工意在通過重組整合，改變此前的“散雜弱”局面，做好“大管家”。

《航運交易公報》記者獲悉，中遠海運重工將統一規劃，集中優勢資源布局船舶配套產業的高附加值產業鏈，重視船舶動力系統、機電控制設備、海工裝備專用設備等配套設備的研究和發展，加快船舶配套自助品牌產品的開發，培育新利潤增長點。

船舶工業產值、體量大，船配需求也巨大，但中國船配制造業的現狀是大部分靠進口，做大船配交易市場是中國船舶工業需要補上的一塊短板。中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜指出，當前，中國船配業發展的突出問題主要為：自主創新能力依然薄弱，尤其是主機領域，自主品牌低速機方面處于空白，中高速機難與國外先進產品匹敵；缺乏具有國際影響力的大型企業，產業集中度相對較低，例如在輔機領域，最大的輔機企業年產值只有十幾億元；配套體系不完善，市場競爭力不強。

為此，7月份國家出臺《船舶配套產業能力提升行動計劃》，提出到2020年，建成較為完善的船用設備研發、設計制造和服務體系，散貨船、油輪、集裝箱船三大主流船型本土化船用設備平均裝船率達到80%以上，高技術船舶本土化船用設備平均裝船率達到60%以上，船用設備關鍵零部件本土化配套率達到80%。

作為中國造船業的重要力量，具體操作上，中遠海運重工將采取合資、合作、自主研發等多種方式，圍繞造船、海工核心業務，發展高附加值型、節能環保型配套產品，打造高端配套產業鏈，提高自助配套能力。