空中的京津冀

蘆垚

某種意義上說，機場吞吐量可以反映出一座城市的成長活力和發展水平。

根據國際機場協會（ACI）公布的數據，2016年全球最繁忙機場排行榜前十位中，中美各占三席，西歐兩強英國、法國各有一座機場上榜，剩下兩個名額則由日本東京羽田國際機場和阿聯酋迪拜國際機場分享。

北京首都國際機場在這個榜單上位居第二。自從2010年升至第二位后，這已經是其連續7年坐穩這一位置。

與中國的“顯赫”排位相比，我國的機場還有略顯尷尬的數據：2016年，首都國際機場國際旅客占旅客總量比例為26%（含港澳臺地區），與其臨近的仁川機場，國際旅客量占比達98%，即便以基礎條件論，與首都國際機場最為接近的紐約機場，這一數據也已超過40%。

對于北京來說，這一數據顯然還不那么“夠格”。從服務于北京“四個中心”的城市定位來看，北京首都國際機場以及正在建設中的北京新機場，其要務之一都是強化其“國際交通中心”功能。

但要實現這一目標，僅靠北京自身并不足夠。目前，北京首都國際機場吞吐量基本處于飽和狀態，新增國際航線極為困難。新機場建成后，或可大大緩解這一狀態，而要補足國際航線不足的欠賬，除了在增量上下功夫，盤活存量也是一條需要考慮的路徑。

盤活存量并非邏輯推演的結果，而是有著強烈的現實可能：一方面，因航線結構不合理，目前首都機場寶貴的航班時刻資源并沒有得到充分利用。一組頗能說明問題的數據是：在首都機場通航的國內支線機場中，吞吐量200萬人次以下的機場共81個，其航線旅客量僅占國內旅客量的12%，卻占用了國內航線16%的航班時刻資源，對首都國際機場建設國際航空樞紐的作用，也小之又小。另一方面，在首都機場“吃不下”的同時，臨近的天津機場、石家莊機場卻面臨“吃不飽”“吃不著”的問題。

因此，北京將非國際航空樞紐功能疏解至臨近的天津、河北石家莊機場，通過幾個機場的差異化運營，將航空資源進行優化配置，也許能夠收獲一箭三雕的效果。

這就是京津冀“空中協同”的精髓，也是京津冀協同發展戰略在航空領域的探索實踐。

協同發展就是要讓部分形成有機的整體，在這一整體中，通過統籌規劃，優化資源配置，實現1+1+1>3的效果。

對于北京、天津、河北的機場來說，京津冀機場群就是那個1+1+1>3的有機整體。而對于京津冀機場群來說，京津冀國際交通體系，是又一個1+1+1>3的有機整體：構建國際交通體系是京津冀建設世界級城市群的交通基礎保障。

國際經驗表明，完成這樣一個龐大體系的構建和有效運行，航空交通固然是當然的主體，但卻不可能離開軌道交通等其他交通體系的支撐而單兵突進。由此不難發現，以京津冀機場群的打造為樣本，其正在展開的主題，正直指三地協同發展的宏大篇章。