淺談不同路網(wǎng)小區(qū)開放后對道路通行的影響

趙 明，王亞文

（河南師范大學(xué)，河南 新鄉(xiāng) 453007）

淺談不同路網(wǎng)小區(qū)開放后對道路通行的影響

趙 明，王亞文

（河南師范大學(xué)，河南 新鄉(xiāng) 453007）

文章將小區(qū)結(jié)構(gòu)按照路網(wǎng)數(shù)量分為兩類進(jìn)行研究，將一入口一出口的小區(qū)作為稀疏式小區(qū)，將大于此出入口數(shù)量的小區(qū)作為密集式小區(qū)。并計算出通行強(qiáng)度之比。城區(qū)道路結(jié)構(gòu)分為快速路、主干道、次干道、支路4級。文章將小區(qū)與道路結(jié)構(gòu)相互組合構(gòu)成分為“主干道包圍密集式”“主干道包圍稀疏式”“次干道包圍密集式”和“次干道包圍稀疏式”4種類型，運(yùn)用MATLAB編程定量分析出小區(qū)開放提高道路通行的能力。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；通行強(qiáng)度；城區(qū)道路

1 問題引入

中心城區(qū)道路網(wǎng)一般分為快速路、主干道、次干道、支路4級。其中，快速路和主干道共同構(gòu)成城市主要交通走廊，都為交通性道路，本文將其分為一類，作為車流量較大的道路情況；次干道為車流量較小的道路情況；而小區(qū)內(nèi)部則為支路。典型的小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)分為6種：網(wǎng)格路網(wǎng)、線路路網(wǎng)、交叉路網(wǎng)、C形路網(wǎng)、中環(huán)路網(wǎng)和外環(huán)路網(wǎng)。本文將周邊道路類別與小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)類別進(jìn)行排列組合，分別求解模型后得到各參量結(jié)果，后定量比較，得到每種組合類型下小區(qū)開放前后的影響。

2 模型的建立

2.1 前期準(zhǔn)備

中心城區(qū)道路網(wǎng)一般分為快速路、主干道、次干道、支路四級[1]。本文將快速路和主干道分為一類，作為車流量較大的道路情況，實際車流量和最大車流量分別為40 veh/min和50 veh/min；次干道為車流量較小的道路情況，實際車流量和最大車流量分別為30 veh/min和40 veh/min；而小區(qū)內(nèi)部則為支路（單車道）。

典型的小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)分為6種：網(wǎng)格路網(wǎng)、線路路網(wǎng)、交叉路網(wǎng)、C形路網(wǎng)、中環(huán)路網(wǎng)、外環(huán)路網(wǎng)[2]如圖1所示。

圖1 6種典型小區(qū)路網(wǎng)

將這6種網(wǎng)路歸類為路網(wǎng)密集式和路網(wǎng)稀疏式，與主、次干道分別組合，得到“主干道包圍密集式”“主干道包圍稀疏式”“次干道包圍密集式”和“次干道包圍稀疏式”4種類型。

2.2 模型求解

（1）主干道包圍密集式。此類型是針對小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)密集、能同時接納的車流量較多，且小區(qū)臨近路面較寬的多車道主干道的情況，如圖2所示。

圖2 主干道包圍密集式

小區(qū)開放前，主干道通行強(qiáng)度1，實際車流量和最大車流量分別為40 veh/min和50 veh/min；密集式小區(qū)開放后，總通行強(qiáng)度上升為2。將這些參量帶入排隊論等待制的數(shù)學(xué)模型中，運(yùn)行Lingo得到各指標(biāo)結(jié)果[3]。

（2）主干道包圍稀疏式。此類型是針對小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)稀疏、能同時接納的車流量較少，且小區(qū)臨近路面較寬的多車道主干道的情況，如圖3所示。

此時，主干道通行強(qiáng)度依然為1，實際車流量和最大車流量依然為40 veh/min和50 veh/min；但小區(qū)開放后，總通行強(qiáng)度上升為1.5。

（3）次干道包圍密集式。此類型是針對于小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)密集、能同時接納的車流量較多，且小區(qū)臨近路面較窄的雙車道主干道的情況，如圖4所示。

此時，次干道通行強(qiáng)度為1，實際車流量和最大車流量為30 veh/min和40 veh/min；小區(qū)開放后，總通行強(qiáng)度上升為2。

圖3 主干道包圍稀疏式

圖4 次干道包圍密集式

（4）次干道包圍稀疏式。此類型是針對小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)稀疏、能同時接納的車流量較少，且小區(qū)臨近路面較窄的雙車道主干道的情況，如圖5所示。

圖5 次干道包圍稀疏式

此時，次干道通行強(qiáng)度為1，實際車流量和最大車流量為30 veh/min和40 veh/min；小區(qū)開放后，總通行強(qiáng)度上升為1.5。

3 結(jié)果分析

通過本文處理過的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)小區(qū)開放后影響了道路通行，平均等待時間和平均消耗時間隸屬于總行程延誤[4]。則總行程延誤時間和排隊長度均有明顯減少，最終得到小區(qū)開放能夠提高道路通行能力的結(jié)果。

[1]陳小鴻.上海城市道路分級體系研究[J].城市交通，2004（1）：39-45.

[2]柴旭.我國城市居住區(qū)內(nèi)部交通問題規(guī)劃策略初探[D].重慶：重慶大學(xué)，2005.

[3]鄭華平，何霞.基于排隊論的交叉口交通流研究[J].科技信息，2010（35）：383-384，416.

[4]王倩倩.城市交通運(yùn)行效率評價指標(biāo)體系研究[D].青島：中國海洋大學(xué)，2012.

Brief analysis on the influence of the opening of different network districts on road traffic

Zhao Ming, Wang Yawen
（Henan Normal University, Xinxiang 453007, China）

In this paper, the community structure in accordance with the number of road network is divided into two categories to study: taking an entrance of an exit area as a sparse community and a community larger than the number of such entrances and exits as a dense community as well as calculate the ratio of the passage strength. The paper divides the composition of the community and road structure into“trunk road surrounded by dense”,“trunk road surrounded by sparse type”,“secondary trunk highway surrounded dense type”and“secondary trunk”4 types, using MATLAB programming to quantify the community open to improve road traffic capacity.

road network structure; traffic intensity; urban road

趙明（1996— ），女，河南駐馬店。