高鐵+城市網絡：一條全新的城鎮化道路

周顯坤

首先說明一下“城市群”和“都市圈”的區別。

基本上，“都市圈”是由一個大城市向外拓展的單核結構；“城市群”可以只有一個“都市圈”，也可以是多個“都市圈”構成。

美國汽車交通下的都市圈規模：

洛杉磯都市圈面積為1.25萬平方公里，近似看作100公里見方的范圍（實際上是若干狹長帶狀），這大約是汽車交通所能蔓延的最大范圍。

美國西海岸大城市群，就是由加州南側的洛杉磯都市區和北側的舊金山灣區都市區組成，但它們之間的距離足有600多公里，開車足足要6個小時，往返坐飛機比較便捷。其實，兩者聯系并不太密切，兩者之間的地區也沒有被帶動發展起來。

日本在地鐵與城際鐵路為主的軌道交通下的都市圈規模：

東京都市圈，面積約1.34萬平方公里，大約是以市中心為圓心畫一個半徑60公里見方的圓形，這大約是地鐵與城際鐵路支撐下的最大范圍。

在高鐵的聯系下，東京都市圈與名古屋都市圈（靜岡、名古屋）和大阪都市圈（京都、大阪、神戶）共同構成了狹長的“日本太平洋沿岸城市群”。

這些都是全世界數一數二的都市圈，非常了不起。

然而，中國的畫風卻不是這樣的……

雖然以單核為中心的都市圈蔓延還在繼續，但是，中國正在同時“自上而下”地搭建一個完整的城市網絡框架——

從“四縱四橫”到“八縱八橫”，馳騁超過300萬平方公里、超級巨大的城市網絡。

從另一個側面可以佐證城市網絡正在形成。

2017年，由住建部、發改委等19個部委聯合編制的《全國城鎮體系規劃》提出了“國家中心城市”這一概念。國家中心城市是指位于城鎮體系最高位置，且在全國具備引領、輻射、集散功能的城市。

除了北上廣深，天津、重慶、沈陽、南京、武漢、成都、西安、杭州、青島、鄭州、廈門也位列其中，一共15座中心城市。

這個提法其實有些奇怪：既然已經在國家戰略上強調了“城市群”的概念，后續也應該繼續按照城市群來布置政策才對。

如果要示意城市間的高低次序，那么已有的直轄市、副省級城市等行政級別也已經足夠。

為什么要從城市群的“面”倒退一步，去強調單個城市的“點”呢？

答案是，唯有將“中心城市”放在全國城市構成的網絡當中，它們的“引領、輻射、集散功能”才會凸顯出來。

在高鐵的作用下，前面說到的城市群之間的虛線聯系，變成了實實在在的關聯，構成了全國性的城市網絡。這些中心城市的樞紐作用，就像地鐵的多線換乘站一樣凸顯出來。

同時，中國的城市網絡是向下兼容的，各地的地鐵、城際鐵路也可以銜接到這個網絡上來，并不影響城市群內部交通的建設。

高速公路建設以珠三角為代表，按照10公里間距的密度在鋪。

當地鄉鎮人民都過起了周末開車游遍廣深港澳的有車族生活，向美國西海岸看齊。

城際鐵路建設以京津冀為代表，僅去年批復的《京津冀地區城際鐵路網規劃》總里程就接近1100公里。其目標是到2020年基本實現京津石中心城區與周邊城鎮一小時通勤圈。

地鐵建設以長三角為代表，各地同時都在建設。至2017年初，全國通車里程達3700多公里，已批復未建成的則是其兩倍之多。長三角一小時通勤圏已經基本建成。

想象一下，在下一代人看來，相鄰的中心城市之間不過是2—3個小時的車程，一個上午就到了。

下一代人的時空觀將是完全不同的——整個城市群，不過是一個大一些的市；整個中國，不過是現在一個大一些的省的時空距離罷了。

（摘自《城市周刊》）