內河沉管隧道岸上接口段設計與施工

李達宏， 劉國秀， 蔣樹鋒

(1. 南昌市城市規劃設計研究總院， 江西 南昌 330000； 2. 中鐵隧道集團二處有限公司， 河北 三河 065201)

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內河沉管隧道岸上接口段設計與施工

李達宏1， 劉國秀2， 蔣樹鋒2

(1. 南昌市城市規劃設計研究總院， 江西 南昌 330000； 2. 中鐵隧道集團二處有限公司， 河北 三河 065201)

為解決南昌紅谷隧道高水位差條件下岸上暗埋段與沉管段連接處(接口段)擋水，順利完成前期接口段的施工以及后續沉管浮運前接口段的拆除問題，綜合考慮工程施工的安全性、可靠性及經濟性，選用大型充砂長管袋圍堰及防滲墻作為岸壁保護結構，鋼管樁、旋噴樁和攪拌樁的組合形式作為圍護結構。對常規水上拆除接口段方案進行優化，研究出干拆除堰內基坑堵頭鋼管樁、陸上進行管節基槽開挖以及對接范圍內圍堰陸上同步拆除等關鍵施工技術。施工效果表明： 充砂長管袋圍堰及防滲墻的組合止水效果好，陸上拆除接口段鋼管樁、管節基槽及長管袋圍堰質量有保證，作業安全可靠，接口段拆除工期縮短約31%，拆除成本降低約26%，取得了較好的應用效果，可為類似沉管隧道工程提供參考。

沉管隧道; 岸上接口; 圍護結構; 圍堰; 基槽開挖

0 引言

在水底隧道工程中，沉管法隧道與礦山法隧道、盾構法隧道相比具有眾多優點，近年來得到了廣泛應用。沉管隧道岸上接口段形式多樣。比如，寧波市常洪沉管隧道端頭連接井采用地下連續墻作為兩側的圍護結構，端部采用SMW工法樁圍護結構[1-3]； 上海外環沉管隧道采用格構式重力擋土墻作為超深岸壁的保護結構, 并采用帶咬口的鋼管樁作為其連接部位[4-7]； 佛山沉管隧道鄰江對接部位采用鋼管樁圍護形式，兩側采用T型地下連續墻加內支撐支護形式[8]； 天津中央大道海河隧道采用格構地下連續墻進行岸壁保護, 并采用帶咬口的鋼管樁加旋噴樁止水帷幕作為圍護結構[9-11]。上述施工方法對沿海沉管隧道的適用性較強，而內河沉管隧道圍護結構則需根據江河實際情況進行優化。南昌紅谷隧道為目前國內最長的內河沉管隧道，需要克服高水位落差的自然條件，設計出一種穩定性好、實用性強、方便管節對接前拆除的岸壁擋水結構。通過安全性、可靠性及經濟性綜合考慮，工程選用大型充砂長管袋圍堰及塑性混凝土防滲墻作為外部擋水結構，采用鋼管樁+旋噴樁+攪拌樁的復合結構作為接口段基坑的圍護結構，并研究出一種堰內基坑堵頭鋼管樁干割除、管節基槽陸上開挖及圍堰陸上同步拆除的新型施工方案。

1 工程概況

南昌紅谷隧道位于南昌大橋、八一大橋之間，連接紅谷灘新區與東岸老城區，主線全長約2.65 km，兩岸主線、匝道均采用明挖順作法施工，過江段采用沉管法施工，沉管段長為1 329 m。為進行西岸對接段基坑及主體結構施工，在贛江大堤以外約100 m設置端頭分離式圍堰。圍堰內基坑總長度為126.5 m，在端頭設置堵頭φ1 140 mm鋼管樁，對接處距離鋼管樁18.5 m，對接沉管段E1管節長115 m、寬30 m、高8.3 m。圍堰與基坑平面布置見圖1。

圖1 圍堰與基坑平面布置(單位： m)

西岸圍堰地處贛江中大道及紅谷灘中心城區，地勢平緩，起伏較小，岸線較穩定。河道斷面被江心島分為左右兩汊。隧道過江段橫穿贛江，河床底標高為2.50～13.50 m，河床底總體呈東低西高，東側為主要通航通道，地貌類型為河床及河漫灘。西岸圍堰施工范圍河床底最低點標高約10 m。

圍堰范圍內地層依次為沖填土、砂礫、圓礫和泥質粉砂巖，各地層情況見表1。圍堰填筑前需開挖基礎，使長管袋圍堰處于砂礫層中，達到一定的承載能力，來保證圍堰的整體穩定。

表1 圍堰范圍內巖土性質

2 岸上與沉管接口段總體施工順序

紅谷隧道西岸岸上接口段沉管施工工藝流程見圖2。由于西岸沉管接口段位于贛江范圍內，基坑圍護結構施作前需進行圍堰填筑。圍堰施工完成后進行圍護結構鉆孔樁(鋼管樁)、攪拌樁及旋噴樁施工以及冠梁和混凝土支撐施作。基坑內土方開挖及鋼支撐架設，施作端頭預埋件鋼端殼、PC拉索、水密門、剪切鍵鼻托，同步進行主體結構及端封墻混凝土澆筑。然后逐步切割堵頭鋼管樁，進行對接范圍內圍堰拆除及基槽開挖，破除塑性混凝土防滲墻及三軸攪拌樁，進行圍堰內注水，水下拆除防滲墻以外圍堰及基槽，最后進行管節沉放與對接。

3 接口段施工工藝

3.1 圍堰填筑

圍堰填筑剖面見圖3。西岸圍堰采用長管袋充砂工藝填筑，圍堰軸線長約456.61 m，填筑量約33.78萬m3。采用雙堰體+中部砂芯的組合形式，內外兩側堰體采用充砂長管袋填筑，中部堰體采用吹砂填筑。圍堰防滲體系根據高程采用不同的施工工藝，設計常水位以下采用塑性混凝土防滲墻止水，常水位以上填筑黏土墻防水。圍堰迎水側坡面采用格賓石墊+砂卵石的組合，背水側全部采用砂卵石防護。

圖2 接口段沉管施工工藝流程

Fig. 2 Construction process of connection section between land section and underwater section of Honggu Immersed Tunnel

圖3 圍堰剖面圖

由于西岸圍堰下部為原河床淤泥層，填筑前需對基礎下部淤泥層進行清除，基底要求位于砂礫層中。岸邊淤泥采用長臂挖機開挖，水下淤泥采用絞吸船開挖。圍堰基礎清理完成并經驗收合格后開始長管袋充填，自江中往岸邊、上游往下游的總體施工順序進行填筑。

充砂長管袋按照施工工藝分膜袋加工定位及充砂2部分。膜袋材料為加厚聚丙烯編織布，單個袋子最大長度60 m，寬度20 m，提前在岸上加工完成。管袋縫制采用工業縫紉機，線繩采用尼龍線、錦綸線或棉線，接縫采用丁縫、蝶縫或包縫形式。拼縫的強度由強度試驗確定，并滿足設計接縫強度要求。膜袋通過鋪排船上的電動卷筒和船板精確定位，先將管袋纏繞在電動卷筒上，充填過程中轉動卷筒將長管袋逐步鋪放到河底，整個作業過程連續進行。長管袋充填作業的方法有泥砂泵直接充填和砂船+泵砂船組合充填2種，前者適用于淺水部位，后者適用于深度較大的部位。泥沙泵直接充填時，潛水員先將泵砂軟管與袖口連接好，然后將水與河砂混合進行造漿，采用泥砂泵抽取混合漿液充填，充填過程中需控制好泥砂泵出口壓力。充填應均勻對稱的進行，先在管袋對角處灌砂，再另一對角，將管袋的位置固定下來，最后由中間向兩邊灌砂。管袋的分層厚度一般水下部分0.5 m左右，水上部分0.7 m左右； 砂船+泵砂船組合充填時，泵砂船作為水和泥砂泵組合的載體，施工時先啟動水泵，用高壓水槍沖攪砂船中的泥砂進行造漿，再將泥砂泵埋入混合漿液，最終通過輸砂軟管充填至管袋上部的袖口進入管袋。通常砂船+泵砂船組合充填方法與鋪排船聯合施工，其機動性強，施工工效高。長管袋堰體每完成 2～3 m，需及時在兩側管袋砂間吹填砂芯。吹填砂采用皮帶船施工，施工速度快。吹填砂芯應分層進行施工，每層的吹填厚度不超過1.0 m。

圍堰填筑到設計常水位以后，施工中部砂芯處的防滲墻。防滲墻采用塑性混凝土材料，其水泥用量少并加入膨潤土、黏土等，強度較低，塑性較大，防水性能較好。防滲墻采用地下連續墻工藝成槽，導管法進行水下混凝土澆筑。

3.2 接口段基坑施工

接口段與江中沉管段水力壓接的岸邊隧道結構部分稱為沉管隧道的連接結構，沉管的最終接頭設于江中,贛江東西兩側的岸邊隧道都設有連接結構。兩岸連接結構的斷面與沉管段結構設計斷面形式一致,結構寬度為30 m，隧道軸線兩側圍護結構鉆孔樁凈寬35 m，沉管管段擱置在連接結構的底板上,并與其水力壓接。

連接結構的施工隨岸邊暗埋隧道一同完成。以西岸為例，沉管連接段距岸邊防汛墻65 m ,連接處的開挖深度約 12 m 。由于距離較遠, 在連接結構外設置端頭分離式圍堰。為減少工程造價，連接結構軸線兩側采用φ1 000 mm鉆孔樁作為圍護結構,樁間采用φ600 mm旋噴樁止水，外側設置φ850 mm三軸攪拌樁加固。端部為滿足管節沉放工藝需要, 采用鋼管樁組合墻作為支護結構, 其中，上部15 m為φ1 140 mm、壁厚25 mm的鋼管樁,下部為φ1 200 mm 的鉆孔灌注樁。西岸連接結構基坑開挖采用明挖順作法施工,由于開挖較淺，在頂部設置1道800 mm×800 mm鋼筋混凝土支撐，基坑中部設置1道φ609 mm、壁厚16 mm的鋼支撐。由于基坑地質主要為吹填中粗砂，開挖前15 d在基坑內外同時進行大口徑井點降水,以降低地下基巖裂隙水位,提高基坑的穩定性，保證基坑施工的安全和達到周圍環境的保護要求。

3.3 岸下端頭主體結構及端封墻施工

西岸端頭采用C40混凝土端封墻封堵，為確保結構的密閉性能，端封墻與主體結構一同澆筑。端封墻厚為25 cm，主筋采用φ14HRB400@100鋼筋，分布筋采用φ12HPB300@150鋼筋，雙層布置。

3.4 端封門預埋件施工

端封門橫斷面見圖4，預埋件主要包括水密門、鋼端殼、PC拉索、剪切鍵、H型鋼、預埋管及拉合座。

圖4 端封門預埋件斷面(單位: mm)

1)水密門。水密門預埋件分為門框和鋼封門2部分，均在江中分部進行統一加工。其中，門框與端封墻鋼筋一同安裝，在混凝土澆筑過程中加以保護，防止位置偏移。待端封墻混凝土達到設計強度后進行鋼封門安裝，安裝時先在門框上焊接止水鋼筋，再將鋼封門與門框焊接牢靠，利用門框后的螺栓將鋼封門擠壓密實。

2)鋼端殼。鋼端殼橫向及豎向均分2次進行現場安裝，接頭處采用焊接法進行連接。連接前應對鋼端殼的水平位置、高程進行復測，合格后方可進行焊接，并應考慮焊接產生的變形。

3)PC拉索。設置在主體結構底板、頂板中部，與結構鋼筋一同安裝、固定，在沉管對接完成后拉緊。

4)剪切鍵。設置在端頭結構側、中墻處，同樣與鋼筋一同安裝、定位，結構混凝土澆筑完成后進行鼻托安裝。

5)H型鋼。混凝土端封墻后豎背H型鋼，型鋼高度與隧道凈空一致，型鋼后設置鋼筋混凝土枕梁及下部支座，并與底板混凝土一同施工完成。然后進行H型鋼的安裝及固定，最后進行端封墻鋼筋安裝及混凝土澆筑。

6)預埋管。端封墻設置有進排水管、進氣管及電纜管，均與端封墻鋼筋一同安裝，兩頭采用法蘭蓋封閉。

7)拉合座。拉合座下部預埋件與隧道頂板鋼筋一同安裝，頂板混凝土澆筑后進行拉合座的安裝。

4 接口段對接施工技術

4.1 系泊安全設計

管節在臨時系泊、二次舾裝完成后，通過絞移的方式浮運到沉放區，然后利用岸控和水下錨塊系泊系統再次系泊，等待沉放。管節在沉放區臨時系泊、安裝時利用牢固的系泊系統定位，并抵抗水流作用力。由于管節安裝定位時主要承受橫向水流力，而縱向水流作用力相對較小，因此，錨塊拋設主要考慮橫向水流力作用。

4.1.1 管節水流力計算

按照《港口工程荷載規范》[12]，管節的水流力

F=Cwρv2A/2。式中：Cw為水阻力系數，對于管段可取2.0；ρ為水的密度，kg/m3；v為水流速度，m/s；A為迎流面積，m2。

根據贛江水文資料可得2010—2013年隧址日最高流速為1.191m/s[13]。因此，系泊安全系統按能承受流速不大于1.2m/s的橫向水流設計，即有F=0.5×2.0×1 000×1.22×8.3×115=1 374.5 kN。

4.1.2 錨塊設計

采用2個水中錨塊+岸上地錨的系泊形式。水中錨塊為吸附式重力錨塊，外形尺寸為6 m×6 m×4 m，質量為170 t，采用鋼筋混凝土結構。

西岸岸控系統布置見圖5，共設置4個地錨。在管節縱軸線方向布置2個15 t地錨，就位后對管節臨時固定。管節對接里程布置60 t和100 t地錨各一個，與江中2個170 t錨塊一同組成絞拉系統，在沉放過程中對管節進行精確調整。

在進行錨塊設計時只考慮錨塊與河床間的摩擦以及錨塊被動土壓力。

錨塊質量170 t，水下浮重102 t，摩擦力f=壓力×摩擦因數=102×103×10×0.3=306 kN。

圖5 西岸岸控系統布置圖

式中： γ為水的容重，取9.8 kN/m3；H為錨固高度，取3.5 m；Kp為被動土壓力系數，根據錨塊尺寸及水中地層情況取2.01；l為錨塊長度，取5.71 m。

水中單個錨塊抗拉力=f+Pp=306+689=995 kN。

岸上錨塊質量為100 t，摩擦力f1=100×103×10×0.3=300 kN。

岸上錨塊被動土壓力

式中：γ1為土的容重，取18 kN/m3；H1為錨固高度，取3 m；Kpl為被動土壓力系數，根據錨塊尺寸及土層情況取1.83；l1為錨塊長度，取3.8 m。

岸上單個錨塊抗拉力=f1+Pp1=300+563.27=863.27 kN。

由以上計算可知，水中錨塊和岸上錨塊總抗拉力為995+863.27=1 858.27 kN，大于水流速度為1.2 m/s時管節橫向承受的水流力F=1374.5 kN，滿足管節系泊要求。

4.1.3 錨纜設計

主錨纜(橫向)選擇φ72 mm×80 m的金屬繩芯鋼絲繩，最小破斷拉力總和為3 270 kN； 副錨纜(縱向)選擇φ42 mm×105 m的金屬繩芯鋼絲繩，最小破斷拉力總和為996 kN。

4.1.4 系泊錨塊拉力試驗

現場錨塊安裝完成后，在使用前需進行一次錨塊拉力試驗。安裝主系泊纜后，進行錨塊拉力試驗，拉力試驗在工程船上進行，試驗拉力為800 kN，穩載30 min錨塊不移位視為合格。試驗結果表明，系泊系統的設計滿足管節系泊要求。

4.2 接口段管節就位技術

1)因沉放區位置狹窄，拖輪不能直接拖帶E1管節進入，所以選擇在E2位置臨時系泊和二次舾裝。當E1管節在E2管節沉放區臨時系泊、二次舾裝完成后，通過絞移的方式浮運到E1沉放區，然后利用岸控和水下錨塊系泊系統再次系泊，等待沉放。

2)E1管節沉放采用浮駁加起重船扛吊方案，管頭設置1個鼻托導向裝置； 管尾底部設2個支撐點，各布置1個800 t的千斤頂，有效行程為250 mm。

3)管節系泊完成后，選擇恰當時機進行沉放與對接，主要包括管節初步對接、安裝拉合裝置、管節拉合及檢測、水力壓接、管節檢測驗收以及管節穩定壓載。

4)E1管節沉放時，采用2個15 t地錨連接管節首部的兩側纜樁吊點，起重船布置在管尾，船舶軸線與管節軸線重合，起重船兩主鉤分別連接管節尾部的兩側纜樁吊點。

5 接口段施工關鍵技術

接口段位于贛江河灘，水位落差大，前期擋水圍堰采用大型充砂長管袋+塑性混凝土防滲墻形式。管段對接前利用防滲墻作為止水帷幕，陸上放坡開挖并分節割除接頭鋼管樁，拆除防滲墻以內圍堰并開挖管節基槽。破除防滲墻注水，對端封門檢漏，水上拆除對接范圍內剩余圍堰及基槽土石方，達到管節沉放對接要求。

5.1 圍堰內基坑堵頭鋼管樁割除

連接結構施工完成及端封墻、預埋件全部安裝并驗收合格后,進行堵頭鋼管樁處內外土方同步開挖，鋼管樁周邊以明挖基坑的形式進行三面放坡開挖，即E1管節兩側+鋼管樁往圍堰一側的土方開挖。

首先對鋼管樁周邊土體進行分層開挖，至第2層鋼支撐位置，鋼管樁內外土體同步開挖，卸載堵頭鋼管樁外側土壓力，破除外側攪拌樁和旋噴樁，進行第1次鋼管樁切割。

繼續降低鋼管樁兩側土體，為方便切割，最終開挖位置應至設計割除高程以下0.5 m。對接管節兩側鉆孔灌注樁外側土體的開挖高程應根據計算確定，外露鉆孔灌注樁作為懸臂結構能夠自穩，開挖底高程要滿足沉管與接口段對接時船舶吃水深度的要求。鋼管樁分節割除縱斷面見圖6。

施工中主要控制要點及注意事項： 放坡開挖土方時，采用挖掘機分層開挖厚度不大于2 m。同時，應做好鋼管樁處的水位監測，降水井應持續降水，當遇到雨天時，在開挖面設置集水溝和集水坑，并進行明水抽排，確保鋼管樁在陸上進行切割。

圖6 鋼管樁分節割除縱斷面圖(單位： m)

5.2 水面以上圍堰陸上拆除

在進行基槽開挖時，同步進行沉管對接范圍內剩余圍堰的拆除。由于圍堰形式為內大外小雙堰體形式，兩堰體之間采用塑性混凝土防滲墻止水。剩余圍堰拆除時為保證施工安全，應遵循先靠岸側、再迎水側、最后防滲墻的原則施工。以防滲墻為分界點，先往岸邊分層放坡開挖，拆除采取挖掘機開挖、自卸汽車運輸。由于堰體主要為中粗砂，施工時應進行必要的便道硬化，平路可鋪設鋼板，斜坡填筑磚渣便道。在防滲墻靠岸側放坡完成后，進行防水墻往江一側開挖，每層開挖深度2 m。迎水側每開挖一層，靠岸側亦開挖一層，直至防滲墻外側開挖至江水位1 m以上。然后方可機械破除防滲墻及兩側攪拌樁，破除防滲墻前圍堰內人員、機械應全部撤離完畢。防滲墻破除完成后，可開槽將江水引入圍堰內，完成圍堰內注水。

5.3 陸上基槽開挖

堵頭鋼管樁切割完成后，繼續進行鋼管樁外側E1管節范圍內基槽陸上開挖。基槽開挖分為土方開挖和巖層開挖2部分，基槽下部2～4 m為中風化粉砂質泥巖，巖層完整性較好。土方采用挖掘機直接分層開挖，巖層需先采用破碎頭將其鑿除，挖機配合自卸汽車運輸。

基槽開挖完成后，在端封門外放置空集裝箱，可減少圍堰內注水時端頭基槽的回淤量。

5.4 圍堰內注水

圍堰防滲墻內基槽開挖施工完成后，拆除對接范圍內的防滲墻5～10 m，將江水引入圍堰內。當水位超過對接段結構頂板1 m時，封堵缺口并停止注水，觀察端封門的滲漏情況，如無滲漏，繼續注水，直至圍堰內外水位一致。

5.5 水上拆除圍堰及基槽開挖

水上利用抓斗船拆除管節范圍內剩余圍堰，開挖剩余基槽土方。基槽巖層采用船只水下爆破，然后將渣土運至指定區域。基槽開挖完成后進行水下掃測，合格后進行管節浮運及對接。

6 現場施工效果

在接口段拆除的過程中，持續對圍堰及基坑的位移及沉降量進行監測。采用沉降量(位移)與速率的雙重指標進行控制(沉降及位移控制值為30 mm，預警值為20 mm； 速率控制值為1.5 mm/d，預警值為1.0 mm/d)。圍堰和基坑沉降(位移)曲線見圖7，可知施工完成后累計沉降14.28 mm、累計水平位移 17.22 mm。此外，施工監測的最大沉降速率為0.80 mm/d、最大位移速率為0.87 mm/d。沉降(位移)與速率均滿足要求。

圖7 累計沉降和位移曲線

Fig. 7 Curves of accumulated settlement and displacement of cofferdam and foundation pit

紅谷隧道西岸接口段施工取得了較好的效果，端封墻及預埋件均在無水條件下施工，很好地解決了內河水位變化較大的擋水難題。接口段拆除以圍堰防滲墻為平面分界，內側實現了鋼管樁、圍堰及基槽的陸上施工作業(見圖8)。接口段對接管節就位及沉放利用岸邊地錨進行，較水上船舶定位更準確，且減少了兩側基槽開挖土方量。相比常規的水上拆除方案，工期從130 d減少至90 d，降低約31%。拆除費用從2 100萬元降低至1 550萬元，降低約26%。

圖8 圍堰、基槽陸上開挖

7 結論與討論

1)根據南昌紅谷隧道西岸接口段設計，采用充砂長管袋作為堰體結構，中部設置塑性混凝土防滲墻，其整體穩定性強，止水效果好，解決了接口段基坑高水位差條件下的防水問題。

2)在贛江枯水季節對接口段進行拆除，可以實現端頭支護鋼管樁的陸上拆除，減少常規端頭基坑灌砂后重復清除的工序，并可將防滲墻以內大部分圍堰及管節基槽開挖調整為陸上施工，減少深厚巖層水下爆破施工的工程量。

3)接口段陸上作業安全可靠，施工進度快，基槽開挖質量容易檢測，節約水下基槽開挖及炸礁的成本，值得應用與推廣。

4)南昌紅谷隧道采用大型圍堰隔水防護，暗埋段陸上施工的技術較為新穎，但在圍堰拆除過程中，為保證堰體的穩定，拆除進度較為保守，今后可針對河流水位、基槽開挖及圍堰拆除程度變化對圍堰穩定性的影響進行研究，以實現基槽注水前最大程度地拆除圍堰，加快工程進度，并減少注水時帶入基槽內的管袋充砂量。

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Design and Construction of Connection Section between Land Section and Underwater Section of Inland Immersed Tunnel

LI Dahong1, LIU Guoxiu2, JIANG Shufeng2
(1.NanchangUrbanPlanning&DesignInstitute,Nanchang330000,Jiangxi,China; 2.ErchuCo.,Ltd.ofChinaRailwayTunnelGroup,Sanhe065201,Hebei,China)

In consideration of safety, reliability and economy of construction, large-scale sandbag cofferdam and anti-seepage wall are selected as soil retaining system of Honggu Immersed Tunnel; and the steel pipe pile, jet grouting pile and mixing pile are used as retaining structures, so as to guarantee the water retaining effect of connection section between mined section and immersed section of Honggu Immersed Tunnel in Nanchang under large water-head difference condition, successfully finish preliminary construction of the connection section and dismantle the connection section before segment floating and transportation. Key technologies, drying out method for steel tube plug pile in foundation pit, overland foundation trench excavation and overland cofferdam dismantling synchronously, are adopted by optimizing conventional construction scheme. The construction results show that the composite structure of sandbag cofferdam and anti-seepage wall has a good water retaining effect; the quality of dismantling of steel pipe pile, segment foundation trench and sandbag cofferdam has been guaranteed; the construction period has been reduced by 31% and the structure dismantling cost has been reduced by 26%. The results can provide reference for similar projects in the future.

immersed tunnel; connection section between land section and underwater section; retaining structure; cofferdam; foundation trench excavation

2016-05-30;

2016-12-24

李達宏(1979—)，男，江西吉安人，2001年畢業于重慶交通大學，橋梁與隧道工程專業，本科，高級工程師，現從事市政工程設計工作。E-mail: 10468248@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.04.018

U 455.46

B

1672-741X(2017)04-0510-07