飛起來了，我的C919

●本報赴上海特派記者　馬俊　●本報駐德國、新加坡特約記者　青木　辛斌　●柳玉鵬

“中國第一架大飛機現在升空啦！”5月5日下午2時，在上海浦東機場內外云集著來自國內外數萬名官員、專家、記者和航空愛好者，還有200萬中國網民在微博上關注，共同見證這次承載著中國航空人數十年夢想的試飛。大飛機代表“一個國家競爭力的制高點”。美國有線電視新聞網（CNN）稱，這是中國努力作為全球飛機制造商挑戰歐美的“重要時刻”。有了原型機的試飛，意味著中國已經加入生產本土大飛機的國家俱樂部。“C919也是國際航空制造業的一個轉折點”，德國財經網5日評論說，從高鐵、超級計算機、航母再到大飛機，中國高科技正走上高速軌道。“這是‘中國制造2025戰略的一個杰作”，《紐約時報》稱，C919的成功或者只是中國的“一個開場”，它標志著中國不僅在高科技產品領域自給自足，而且還開始出口。

歷史性時刻

5月5日中午，上海的天氣依然有些陰沉，云層壓得很低，但當《環球時報》記者抵達浦東國際機場第四跑道附近的試飛觀眾席時，編號101的中國首款完全擁有自主知識產權的國產干線客機C919已經靜靜地停在那里。機場內外很多被稱為“飛友”的航空愛好者早早地就翹首以待，據說到得最早的發燒友們從4日晚就開始在這里等待著歷史性的一刻。下午2時，C919準時從跑道南側開始滑行。“動了動了！”“快快快！”“起來了起來了！”

“耶!”短短的幾百米一閃而過，C919在圍觀人群激動的叫喊聲中平穩升空，消失在遠方的云層中。按照預先設計的流程，C919隨后前往試飛空域，完成了約70分鐘的試飛流程，3時19分，C919成功降落在浦東機場。在周圍一片震耳欲聾的歡呼聲中，《環球時報》記者聽見身后一名美方代表大聲地對中方伙伴說“Congratulations!（祝賀）”

《紐約時報》記者5日發自上海的報道說，隨著一陣輕快的微風吹散陰天的些許煙霧，大批政府官員和航空航天業高層聚集在一起，觀看這架機身為白色、尾部有藍綠條紋的C919經過漫長的飛行前檢查，隆隆作響地沿著跑道飛向天空。多名重量級官員親臨首飛現場，表明中國為能夠與歐美飛機制造業競爭賦予了經濟和地緣政治意義。

英國路透社5日稱，中國本土制造的C919首飛可謂“好事多磨”，這對于期待在全球航空市場中提高地位的中國來說，是重要一步。作為窄體客機，C919將與波音737和空客A320相競爭。其成功試飛是未來20年中國挺進全球大型民用機市場雄心的一個重要標志。

路透社還說，C919客機首飛大量邀請外國媒體和潛在買家到場，說明北京正在適應競爭，準備在未來20年估計高達2萬億美元的全球飛機市場中獲得一席之地。美國彭博社稱，中國計劃年內與美國和歐盟達成新適航協議，將中國國產大飛機C919順利打入國際市場。

十年磨一劍

“從美國總統尼克松1972年乘坐波音707訪華起，中國就夢想成為全球商飛市場的競爭者。”正如《紐約時報》5日所說，中國自主制造大飛機已經是好幾代人的夢想。

2007年3月，中國國務院原則批準研制大型飛機正式立項，相關政府人士對外宣布中國將在2020年前造出大飛機的雄心。當時，《基督教科學箴言報》引用美國業內人士的話說，“很難相信中國能在13年中發展出他們自己的大飛機”，“我不認為他們很快就可以分享我們的午餐。”但同樣在當時，美國波音總裁邁克納尼就預言說，中國將會繼波音和空客之后，成為世界上“飛機供應第三強”。他說，“不論我們愿意與否，這樣的日子就會到來”。

2008年5月，中國商用飛機有限責任公司正式掛牌成立，成為擁有自主知識產權的中國飛機制造商，也標志著中國大飛機研制項目正式啟動。北京航空航天大學李成智教授說，中國不能沒有自己的大飛機產業。“做8億條褲子和造1架飛機的GDP是一樣的。但是造飛機的是富國，做褲子的是窮國。要論GDP，大清國是當時日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器，日本的GDP是大炮、輪船。”

2010年11月珠海航展，展出了C919前半段機身1比1的模型，觀眾在那里排起航展上最長的隊伍。當年，C919訂出100架。德國航空業協會董事會成員索爾朵斷言：“絕對不能低估中國人。”但也有日本網友留言，“不管怎樣不能讓這種飛機飛過日本上空”。

2015年11月2日，國產大型客機C919首架機在上海正式總裝下線，C919的訂單增至517架。

到今天，C919的訂單已達570架。航空專家王亞男5日對《環球時報》說，憑借570架初始訂單，C919的市場生存之戰已經有了一個良好的開局，這一訂單數字遠遠超過1984年A320項目96架的啟動訂單，而波音707的初始訂單只有20架。當中國在大型民用機領域還是“圈外人”時，幾乎沒有人相信，在波音、空客兩大強手業已分割完畢的市場面前，中國還能列土分茅。

中國社科院工業經濟研究所研究員趙英告訴《環球時報》記者，大飛機制造業是“世界制造業的皇冠”，一輛汽車只有幾萬個零件，而飛機多達幾百萬個，大飛機能夠帶動的產業鏈是任何其他制造業都無法相比的。而中國大飛機能夠帶著那么多訂單正式啟動，訂戶中還包括美國大型航空服務公司，表明國際市場對中國大飛機制造水平是有信心的。

國產化率50%

法國國際廣播電臺5日稱，C919是中國首架國產大型客機，專為短程到中程航線設計，可載客168人，最大航程5555公里，它被認為是中國具有完全自主知識產權的新一代大型噴氣式客機。C919的總體方案、氣動外形都由中國自主設計，采用了比波音737更為先進的全時全權限電傳操縱系統。中國商飛公司自行研發了飛控系統的核心技術，規劃了100多項關鍵技術的攻關。

也有不少網友說，C919“中國只造了個外殼”。德國《法蘭克福匯報》5日的插圖顯示，C919的八大部件，只有機翼和尾翼是中國的，其他4.5個來自美國公司，1個來自德國，0.5個來自法國。

航空專家對《環球時報》說，不能通過“機身部件是否都是由中國制造”來判斷它是否是“中國大飛機”。如今飛機制造業已走上全球化道路，空客公司的客機雖然是德法等歐洲國家聯合研制，但多達30%的制造是在美國進行的；波音公司的客機則有35%的制造是在日本、中國等國完成，但沒有誰會質疑波音公司的客機是不是美國產品。

王亞男對《環球時報》說，所謂的“外殼”，也是飛機的主體結構，它要承載飛機所有升力系統。其實除了這個“外殼”，C919的主翼、尾翼等升力部件等，也都是中國自主研制的，國產化率達到50%，這是相當了不起的成就。北京大學教授路風5日告訴《環球時報》記者，客機國產化率再高，但如果采購和運營成本讓航空公司難以承受，也是無法在市場上取得成功的。

業內人士普遍表示，C919在減少發動機耗油率、節省航空公司的運營成本方面比競爭對手更有優勢。在旅客體驗方面，C919中間座位是特別加寬的，舒適度超過空客和波音的同型飛機。

目前，美國、俄羅斯、巴西、加拿大、英國、法國和德國都有國產大飛機。俄媒擔心，中國的C919客機將與俄羅斯正在研發的MS-21客機形成競爭。俄《星星》電視臺5日稱，MS-21首架樣機5月4日組裝完畢后離開車間，準備進行測試飛行。預計首批樣機將于2018年底或2019年初交付使用。目前已預訂了175架，大部分是俄航空公司購買的。

實力與夢想

CNN5日稱，中國商飛史無前例地“在線展示”飛行過程中C919原型機的艙內情況，這是波音和空客首飛的飛機都沒做到的。不過，即使如此，要趕上歐美同行，還有很長的路要走。

“空客用了20年才與波音公司比肩”，路透社的報道稱，“中國恐怕還有更長的路要走”。量產之后，中國還需要成為可信賴的供應商。“上世紀90年代，俄羅斯客機的售后服務至今還給許多外國航空公司留下糟糕的印象。”

新加坡《聯合早報》稱，首飛成功后，C919還要進行高速沖水、最大商載、緊急起飛、疲勞度等試驗，還需要取得中國以及美國、歐洲的適航證，然后才被允許進行商業運輸飛行。

《印度時報》5日稱，印度網友對中國成功試飛C919心態復雜。網民瓦希爾稱，“中國模仿，印度創新。中國所有技術都是從西方獲得的，印度有成為世界工業中心的巨大潛力”。不過，網友西蒙·丹認為，“中國或許模仿西方，但至少他們努力制造本土產品，印度甚至連仿制都不會，只會采購”。

“C919是中國政治的成功”，德國《時代周報》5日稱，政府給予各種政策的支持，沒有人愿意低估這個新玩家。《紐約時報》5日稱，對于一個在40年前還是世界上最貧窮之一的國家來說，C919的首次飛行象征著新興超級大國的工業實力，同時也體現了其主導新技術時代的夢想。

新加坡《聯合早報》稱，C919、水陸兩棲飛機AG600和大型軍用運輸機運-20被稱為中國國產大飛機的“三劍客”。其中，運-20已于去年7月正式服役。C919預計將在2019年交付使用。

“中國正努力成為全球航空業玩家”，美國《財富》雜志5日稱，首飛成功后，全球的關注點轉向下個10年或者20年，中國以及中國商飛能否像巴西飛機制造商上世紀90年代那樣對飛機進行大幅度改進，最終成為全球玩家。▲