自動駕駛離我們越來越近

趙明

近日，由牛車網、汽車智能、汽車觀察雜志、新浪汽車聯合主辦，機器人大講堂、南極圈協辦的第四期汽車智能沙龍——“無人駕駛，未來何時到來”成功舉辦。

在這次沙龍上，國內學術前沿專家、自動駕駛領域一線創業者、知名投資人，以及權威咨詢機構分析師蒞臨現場，與數十位媒體老師、近百名觀眾暢聊無人駕駛的前世今生與未來前景，激發出了許多有關前沿技術思維的火花。

9月14日，優步公司無人駕駛汽車開始試運行。據美聯社、新華社等媒體報道，每輛無人駕駛汽車均配有兩名工程師，其中一名工程師坐在駕駛員位置，隨時準備在道路狀況復雜的路段接手控制車輛，另外一名工程師坐在副駕駛位置，負責監控汽車的動態，乘客坐在后排座位。表面看來，這種駕駛方式仍然屬于“自動駕駛”，而非“無人駕駛”。

但無人駕駛和自動駕駛，還是有本質區別的。汽車行業內通常將自動駕駛分為5級，從0到4。0級為沒有任何自動駕駛功能和技術，司機對汽車所有功能擁有絕對控制權。1級是向司機提供基本的技術性幫助，如自適應巡航控制系統、自動緊急制動等。2級是司機和汽車分享控制權，有自動巡航控制或車道保持功能，但司機必須隨時待命，以便在自動系統停止工作時馬上接管。3級是系統在某些條件下，可以完全負責整個車輛的操控，遇到緊急情況才需司機接管車輛。4級才是真正的無人駕駛，無需司機或乘客的干預或協助由出發地駛達目的地。

以上分級方式來自于美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對自動駕駛功能的等級劃分，從0至4分為五個級別，國內外的車企均參照這個級別劃分來發展無人駕駛技術。目前，所有車企都達到1級水平。部分車企達到2級水平，如保時捷研發的最新技術InnoDrive，與自適應巡航控制系統和衛星導航數據“合作”，可掃描前方3公里內的物體，并使汽車做出快速適應性調整。一些車企正處于突破2級、尚未達到3級的狀態，如自動安全剎車、自動泊車等功能，這也是大部分傳統車企在無人駕駛領域的技術現狀。

自動駕駛作為智能交通的發展趨勢，不僅在業內炙手可熱，也受到普通消費者的期待。但實現真正意義上的自動駕駛，要攻克的是感知技術上的層層難關，并降低成本，同時探索商業發展路徑。

2016年9月19日，美國總統奧巴馬在《匹茲堡郵報》上表示：“去年35200人死在公路上，其中94%是由于人為錯誤和選擇……自動駕駛車輛有每年拯救幾萬人的潛力。更何況，目前我們有太多的年長者和殘障人士無法開車，自動駕駛車輛將能改變他們的生活。”此舉宣示了他在任的政府目前支持自動駕駛的立場。隔日，聯邦政府交通部門就公布自動駕駛法規草案，助力自動駕駛的發展。

當然也有與無人駕駛有關的事故爆出。最近一起發生在谷歌無人車上。據報道，美國當地時間9月23日，谷歌無人駕駛汽車在山景城發生車禍，一輛貨車從側面撞向谷歌無人駕駛原型車，幸運的是，當時安全氣囊已經打開，并沒有人員受傷。不過目擊者稱，這次事故中貨車司機應當負主要責任。自2014年9月到2015年11月，谷歌試駕出現過272次失誤，13次操控人員尚未接手就已經發生事故的意外。今年，特斯拉的無人駕駛汽車也曾發生事故并導致駕駛員喪生。

消費者經常將無人駕駛和自動駕駛混淆。其實，顧名思義，兩者最大的區別，一個叫無人，一個為自動，普通民眾可以這樣理解：某些功能處于自動化的，就可稱為自動駕駛。但要達到無人且安全駕駛的狀態，是更高難度的技術挑戰。

牛車網創始人兼CEO海蘭女士在本次沙龍中表示：“每個新技術的衍生都是伴隨各種懷疑、各種事故，甚至我們難以預料的層層壓力，它需要非常長的過程。”

在主題演講環節，清華大學博士生導師鄧志東教授表示：“無人駕駛的序幕已經拉開了，但在自主性和環境適應性上仍需要重點解決。”易觀互聯網出行研究中心研究總監張旭則從咨詢分析角度，與大家分享了2016年易觀新鮮出爐的行業報告，并且給“智能駕駛”“功能汽車”“智能汽車”下了專業定義。北京智行者創始人兼CEO張德兆表達了智能汽車要基于深度學習，逐步形成汽車自主決策控制的課題，并且將“如何把駕駛行為描述成某種定量化指標”放在較高位置；雙髻鯊聯合創始人兼CTO伍寬則跟大家分享了雙目識別ADAS的優缺點。MINIEYE聯合創始人王啟程則著重講了在ADAS領域“視覺識別的那些事兒”。圖森互聯聯合創始人郝佳男也強調“視覺是無人駕駛的基石”。

自動駕駛與消費者的距離似乎越來越近，但這中間還有很多需要跨過的鴻溝，那就是感知技術、成本、市場認可度和一些相關的法律法規的完善。迎著汽車智能和無人駕駛的風口，牛車網現已成功舉辦四期汽車智能沙龍，與關注汽車自動駕駛技術的業內人士和愛好者一起見證并且推動這一汽車領域革命性技術的真正到來。