現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)油源系統(tǒng)及工作流量參數(shù)化計(jì)算

趙春光

(中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所,100081,北京//助理研究員)

現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)油源系統(tǒng)及工作流量參數(shù)化計(jì)算

趙春光

(中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所,100081,北京//助理研究員)

結(jié)合現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和使用特點(diǎn),闡述了液壓制動(dòng)系統(tǒng)的基本構(gòu)成和工作原理。針對(duì)其中的油源系統(tǒng),研究其參數(shù)的計(jì)算方法,建立關(guān)鍵部件的計(jì)算模型,為關(guān)鍵部件的設(shè)計(jì)、選型提供了有效依據(jù)。通過集成各部件的計(jì)算方法,建立了液壓制動(dòng)油源系統(tǒng)的正向設(shè)計(jì)參數(shù)化計(jì)算方法。經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證,該設(shè)計(jì)計(jì)算方法可以有效指導(dǎo)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)過程。

現(xiàn)代有軌電車; 液壓制動(dòng); 油源系統(tǒng); 工作流量; 參數(shù)化計(jì)算

Author′s address Locomotive & Car Research Institute,China Academy of Railway Sciences,100081,Beijing,China

現(xiàn)代有軌電車多采用70%或100%低地板形式,其轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)非常緊湊。為滿足轉(zhuǎn)向架的空間要求,減小車下設(shè)備的空間,現(xiàn)代有軌電車采用液壓制動(dòng)系統(tǒng),并將電氣控制單元與液壓類部件從空間上分開。其中電氣控制部分置于車廂內(nèi)部,液壓類部件安裝在車體下方或轉(zhuǎn)向架上。由于液壓制動(dòng)的介質(zhì)不同于傳統(tǒng)空氣制動(dòng),因此設(shè)計(jì)需要采用新的方法對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算,為系統(tǒng)搭建及關(guān)鍵零部件設(shè)計(jì)選型提供重要依據(jù)。但由于現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)技術(shù)在國內(nèi)剛剛開展,因此目前尚無系統(tǒng)性的計(jì)算方法供參考。本文對(duì)液壓制動(dòng)油源系統(tǒng)中關(guān)鍵部件的設(shè)計(jì)計(jì)算方法進(jìn)行探索性研究,建立了油源系統(tǒng)關(guān)鍵部件的參數(shù)化模型。同時(shí)本文給出了系統(tǒng)工作流量的計(jì)算方法,進(jìn)而為液壓制動(dòng)系統(tǒng)中閥類、管路的設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。

1 現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)原理及構(gòu)成

依照CJ 417—2012《低地板有軌電車車輛通用技術(shù)條件》的要求,在施加磁軌制動(dòng)的條件下,現(xiàn)代有軌電車最大常用制動(dòng)減速度不小于1.1 m/s2,緊急制動(dòng)減速度不小于2.0 m/s2。

圖1為某型現(xiàn)代有軌電車的制動(dòng)系統(tǒng)。依照夾鉗單元的不同,制動(dòng)系統(tǒng)分為主動(dòng)型和被動(dòng)型。二者都由電控部分(制動(dòng)控制單元或閥控制板)以及液壓部分(液壓制動(dòng)單元、夾鉗單元及蓄能器、手動(dòng)泵等附件)組成。制動(dòng)系統(tǒng)接收列車控制單元的指令,通過系統(tǒng)中的制動(dòng)控制單元把制動(dòng)指令分別傳達(dá)給各車的液壓制動(dòng)單元,再由液壓制動(dòng)單元輸出合理的液壓壓力給基礎(chǔ)制動(dòng)裝置,完成制動(dòng)動(dòng)作。

液壓制動(dòng)單元負(fù)責(zé)制動(dòng)指令到輸出液壓之間關(guān)系的轉(zhuǎn)換,通過內(nèi)部各閥的動(dòng)作,配合傳感器的反饋,調(diào)整輸出油液壓力,用于控制液壓夾鉗單元的輸出力,實(shí)現(xiàn)各種制動(dòng)、緩解以及信號(hào)反饋等功能。液壓制動(dòng)單元根據(jù)下游夾鉗單元的不同而分為主動(dòng)型和被動(dòng)型。用于控制主動(dòng)夾鉗單元的稱為主動(dòng)型液壓制動(dòng)單元,用于控制被動(dòng)夾鉗單元的稱為被動(dòng)型液壓制動(dòng)單元。

圖2、圖3分別是主動(dòng)型液壓制動(dòng)單元和被動(dòng)型液壓制動(dòng)單元原理圖。圖中部的豎線將原理圖分為左右2個(gè)部分,左側(cè)為壓力建立及儲(chǔ)存部分,右側(cè)為壓力調(diào)整及輸出部分。

圖1 現(xiàn)代有軌電車制動(dòng)系統(tǒng)

圖2 主動(dòng)型液壓制動(dòng)單元

對(duì)于壓力建立及儲(chǔ)存部分,主動(dòng)型與被動(dòng)型結(jié)構(gòu)功能一致,主要由電機(jī)、液壓泵、過濾器、溢流閥、單向閥、壓力傳感器S1、蓄能器和測(cè)點(diǎn)組成。電機(jī)帶動(dòng)齒輪泵將液壓油通過過濾器和單向閥輸送到蓄能器并存儲(chǔ)。在壓力建立過程中,傳感器S1負(fù)責(zé)監(jiān)控壓力的變化,當(dāng)蓄能器壓力到達(dá)允許上限時(shí)關(guān)閉電機(jī);隨著系統(tǒng)工作,蓄能器中油液壓力下降,到達(dá)下限時(shí),電機(jī)重新開啟,向蓄能器輸送油液。單向閥確保壓力油只可以從泵向外輸出。當(dāng)出現(xiàn)故障造成系統(tǒng)壓力到達(dá)限度后還不停止,溢流閥會(huì)開啟以防止意外發(fā)生。在電機(jī)工作時(shí),溫度開關(guān)會(huì)監(jiān)控系統(tǒng)溫度,若溫度過高,會(huì)停止電機(jī)工作。

對(duì)于壓力調(diào)整及輸出部分,由于功能的差異和被控夾鉗單元的特點(diǎn),主動(dòng)型和被動(dòng)型液壓制動(dòng)單元存在不同。

主動(dòng)型液壓制動(dòng)單元的壓力調(diào)整和輸出部分包括2位2通電磁閥V1、比例閥V2、過濾器、壓力傳感器S2等。接到制動(dòng)指令時(shí),電磁閥V1失電,比例閥根據(jù)輸入電流調(diào)整輸出壓力,壓力傳感器S2對(duì)輸出壓力進(jìn)行監(jiān)控,反饋給控制裝置。當(dāng)緩解時(shí),比例閥失電,不向外輸出壓力,同時(shí)電磁閥V1得電,防止泄露過多引起蓄能器壓降過快。過濾器防止外界污染制動(dòng)單元。

圖3 被動(dòng)型液壓制動(dòng)單元

而對(duì)于被動(dòng)型液壓制動(dòng)單元的壓力調(diào)整和輸出部分,在車輛正常運(yùn)行時(shí),電磁閥V4得電,保持比例閥與輸出口聯(lián)通。比例閥V2依照輸入電流,調(diào)整并輸出壓力,保持彈簧式被動(dòng)制動(dòng)夾鉗處于緩解狀態(tài)。在緩解時(shí)電磁閥V1保持得電狀態(tài),切斷比例閥的泄油通道,減少比例閥漏泄。當(dāng)接到控制模塊制動(dòng)指令時(shí),電磁閥V4得電,比例閥V2依據(jù)輸入電流改變輸出壓力,電磁閥V1失電保證比例閥泄油暢通,從而使得彈簧停放缸按照要求輸出制動(dòng)力。當(dāng)安全環(huán)路被切斷時(shí),電磁閥V4失電,切換至緊急制動(dòng)模式,電磁閥V5保持得電狀態(tài),壓力油從電磁閥V4經(jīng)過溢流閥2排出,從而把彈簧制動(dòng)夾鉗壓力按要求施加。當(dāng)列車停穩(wěn),需要施加停放制動(dòng)時(shí),電磁閥V4、V5同時(shí)失電,壓力油經(jīng)過電磁閥V5完全排出,從而使得彈簧制動(dòng)夾鉗的力全部施加。在整個(gè)制動(dòng)過程中傳感器S2負(fù)責(zé)監(jiān)控輸出壓力并反饋給控制系統(tǒng)。

雖然不同類型的液壓制動(dòng)單元結(jié)構(gòu)存在差異,然而究其根本,對(duì)于油源系統(tǒng)及系統(tǒng)工作流量的計(jì)算方法卻是同樣的。

2 油源系統(tǒng)參數(shù)化計(jì)算

由制動(dòng)系統(tǒng)原理的描述可知,液壓制動(dòng)油源系統(tǒng)主要承擔(dān)了油液壓力建立及儲(chǔ)存的功能。該功能主要由電機(jī)、油泵和蓄能器3個(gè)主要部件組成。

油源系統(tǒng)的參數(shù)化計(jì)算包括了油量及蓄能器參數(shù)計(jì)算和油源供應(yīng)能力計(jì)算2個(gè)部分。其中油量及蓄能器參數(shù)計(jì)算的主要目的是建立系統(tǒng)工作需要的高壓油液的體積模型,進(jìn)而建立蓄能器的計(jì)算模型,為蓄能器的選擇提供依據(jù)。油源供應(yīng)能力計(jì)算通過建立電機(jī)和泵的關(guān)鍵參數(shù)計(jì)算模型,為電機(jī)和泵的選擇提供依據(jù)。

2.1 油量及蓄能器參數(shù)計(jì)算

2.1.1 用于工作的油液量計(jì)算

用于工作的油量Qc,是指一個(gè)或一組蓄能器在一個(gè)充液周期用于提供制動(dòng)緩解操作的最少油液用量。它受到以下因素影響:

(1) 最小要求的制動(dòng)次數(shù)NB:一個(gè)或一組蓄能器的充液制動(dòng)周期完成后,依靠蓄能器內(nèi)油液所能實(shí)現(xiàn)的最大工作載荷的制動(dòng)次數(shù)。

(2) 每次制動(dòng)的耗油量VB:在最大工作載荷狀態(tài)下,實(shí)施一次制動(dòng)緩解操作所消耗的液壓油,包括所有制動(dòng)器一次行程消耗的液壓油+制動(dòng)過程中內(nèi)泄露的液壓油。

所有制動(dòng)器一次行程消耗的液壓油=每個(gè)制動(dòng)器一次最大載荷工作需要的油液(VC)×制動(dòng)器個(gè)數(shù)(nC)。

制動(dòng)過程中的系統(tǒng)油量泄露QL(按工作60 s計(jì)算)也是油耗的重要組成。QL在基于比例閥的壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)里不可忽略。則:

VB=VC×nC+QL

(1)

Qc=VB×NB=(VC×nC+QL)×NB

(2)

公式(2)用于工作時(shí)的油液量需求計(jì)算。

2.1.2 蓄能器參數(shù)計(jì)算

蓄能器是油液的直接提供部件,需要至少保證Qc的供給。

蓄能器在無油狀態(tài)、工作壓力下限、工作壓力上限對(duì)應(yīng)的狀態(tài)分別是(p0,V0)、(p1,V1)、(p2,V2)。其中:p0為蓄能器預(yù)充氮壓力,p1為蓄能器工作壓力下限,p2為蓄能器工作壓力上限,V0為p0時(shí)對(duì)應(yīng)的氣體體積,V1為p1時(shí)對(duì)應(yīng)的氣體體積,V2為p2時(shí)對(duì)應(yīng)的氣體體積。

影響蓄能器供油能力的主要因素有蓄能器容積、預(yù)充氮壓力以及最高和最低工作壓力或?qū)?yīng)的氣體體積;同時(shí),由于軌道車輛運(yùn)用的特殊性,溫度對(duì)蓄能器的影響也不容忽視,要考慮到蓄能器在高低溫下的工作環(huán)境,(在冬季最低溫度Tmin可達(dá)-40 ℃;在夏季最高溫度Tmax可達(dá)+50 ℃)。蓄能器在常溫狀態(tài)下(20 ℃)進(jìn)行預(yù)充。在實(shí)際應(yīng)用過程中,p1和p2由系統(tǒng)確定,是固定值;而p0,則會(huì)受到使用溫度的影響,記為p0(T)。

對(duì)于蓄能器,要求蓄能器最高和最低工作壓力時(shí)的液體體積差(ΔV)要大于Qc,即:

ΔV=V1-V2≥Qc

(3)

基于以上分析,找尋ΔV與蓄能器容積的關(guān)系。

液壓制動(dòng)系統(tǒng)用蓄能器充液工作時(shí)間很短,可以認(rèn)為是絕熱過程。根據(jù)氣體絕熱過程泊松方程:

(4)

其中的壓力應(yīng)是液壓測(cè)量壓力+大氣壓力;γ是氣體的比熱容比,等于定壓比熱容除以定體積比熱容,對(duì)于特定氣體來說是一個(gè)固定值。氮?dú)獾摩?1.4。

由此可得:

(5)

通過式(5)可以計(jì)算出所需蓄能器的容積V0,為蓄能器的選型提供依據(jù)。

2.2 油源供應(yīng)能力計(jì)算

油源主要由電機(jī)和泵組成。對(duì)于油源的計(jì)算目標(biāo)在于根據(jù)使用需求,確定電機(jī)和泵的主要參數(shù)。

2.2.1 油泵參數(shù)計(jì)算

油泵的選取主要根據(jù)油泵的輸出流量、壓力等參數(shù)確定,并確認(rèn)其排量和轉(zhuǎn)速是否能匹配需要的流量。這些油泵參數(shù)的選取,受到輸出總量和工作時(shí)間的限制。

定義t1是蓄能器從排空狀態(tài)開始到蓄能器工作壓力上限p2的最大允許充液時(shí)間;t2是從蓄能器工作壓力下限p1到蓄能器工作壓力上限p2的最大允許充液時(shí)間。

由此可以計(jì)算出油泵必須提供的最小流量:

Qp1=60ΔV1/t1

(6)

Qp2=60ΔV2/t2

(7)

式中:

Qp1——蓄能器從0到工作壓力上限p2的最小應(yīng)有流量, L/min;

Qp2——蓄能器從p1到工作壓力上限p2的最小應(yīng)有流量,L/min;

ΔV1——蓄能器從p0到p2壓力變化過程中的體積變化;

ΔV2——蓄能器從p1到p2壓力變化過程中的體積變化。

通過計(jì)算式(6)和(7),取其較大者為泵的選擇條件,由此確定泵的流量Qp≥max(Qp1,Qp2)。

泵的流量確定后,還需要確定其轉(zhuǎn)速和排量,以確定泵的型號(hào),并為電機(jī)的選取提供依據(jù)。

Qp=10-3Vnηvol

(8)

式中:

Qp——確定的泵的流量, L/min;

V——泵每一轉(zhuǎn)的排量,cm3/r;

n——泵的轉(zhuǎn)速,r/min;

ηvol——泵的容積效率,在1 000到3 000轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)一般取0.93。

根據(jù)式(8)可以選擇合適的泵,并明確泵的轉(zhuǎn)速和排量。

2.2.2 電機(jī)參數(shù)計(jì)算

電機(jī)是油泵的驅(qū)動(dòng)部件。需要對(duì)電機(jī)的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算,以便確認(rèn)電機(jī)是否能夠驅(qū)動(dòng)油泵并滿足油泵需要的轉(zhuǎn)速以輸出合理的流量。

在液壓制動(dòng)系統(tǒng)里,電機(jī)不需要調(diào)速控制,速度基本穩(wěn)定,因此電機(jī)參數(shù)的計(jì)算主要包括扭矩和功率的計(jì)算。此外,電機(jī)的熱平衡情況以及不同負(fù)載下的轉(zhuǎn)速保持能力,是需要通過試驗(yàn)進(jìn)行比較研究的。

所需轉(zhuǎn)矩:

M=VΔp/(62.8ηhm)

(9)

式中:

M——電機(jī)需要的扭矩,Nm;

Δp——泵出口和進(jìn)口的壓力差,105Pa;

ηhm——泵的機(jī)械效率,低溫啟動(dòng)時(shí)取0.8,工作運(yùn)轉(zhuǎn)后取0.85。

ΔP是一個(gè)變量,在充液的過程中由于蓄能器的壓力不斷增高導(dǎo)致泵出口和入口的壓差不斷增大。為了合理選擇電機(jī),應(yīng)該以Δp的最大值作為計(jì)算依據(jù),即Δpmax=p2(壓力上限)。

所需功率:液壓油消耗的功率即所選電機(jī)能夠提供的最小功率。

P=QpΔp/(600ηvolηhm)

(10)

式中:

P——泵需要的功率,kW。

在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中,電機(jī)帶動(dòng)油泵給蓄能器供油,這個(gè)工作是間斷性、周期性的,因此電機(jī)的工作制可以選用S3-25%的方式(S3表示斷續(xù)周期工作制,25%為負(fù)載持續(xù)率)。

3 系統(tǒng)工作流量計(jì)算

根據(jù)系統(tǒng)原理,系統(tǒng)的工作流量包含兩方面的內(nèi)容:一方面是油源系統(tǒng)的流量計(jì)算,另一方面是壓力調(diào)整及輸出部分的流量計(jì)算。系統(tǒng)工作流量計(jì)算是液壓制動(dòng)系統(tǒng)中除油源系統(tǒng)計(jì)算外的另一個(gè)重要計(jì)算,其結(jié)果作為系統(tǒng)中各部件選型的主要依據(jù)。對(duì)于油源系統(tǒng)的流量計(jì)算是選擇油源系統(tǒng)零部件,如單向閥、濾芯、溢流閥等的基礎(chǔ)。而壓力調(diào)整及輸出部分的流量計(jì)算則是確定油路孔徑及選擇油液輸出時(shí)流經(jīng)的方向閥、比例閥或溢流閥等零件的基礎(chǔ)。

3.1 油源系統(tǒng)流量計(jì)算

油源系統(tǒng)的流量Qi(以L/min計(jì)),取決于所選電機(jī)和泵的參數(shù)。其計(jì)算與公式(8)類似。

Qi=Vnmηvol10-3

(11)

在完成了電機(jī)和泵的選型之后,式(11)的參數(shù)都已經(jīng)明確,Qi即可得。

3.2 油液輸出流量計(jì)算

油液輸出流量的要求來自于夾鉗單元的響應(yīng)時(shí)間。計(jì)算出單個(gè)液壓制動(dòng)控制單元一次制動(dòng)需要輸出的油液量,結(jié)合液壓部件響應(yīng)時(shí)間,便可以得出液壓控制單元的輸出流量Qo,以L/min計(jì)。

Qo=60(VCnC+QL)/tr

(12)

式中:

tr——液壓部分的響應(yīng)時(shí)間。

根據(jù)CJ 417—2012,液壓制動(dòng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間為0.85 s以內(nèi)。考慮硬線傳遞時(shí)間為0.05 s,電磁閥響應(yīng)時(shí)間為0.1 s,則留給液壓系統(tǒng)的時(shí)間約為0.7 s。

4 設(shè)計(jì)計(jì)算

上文所建立的液壓制動(dòng)油源系統(tǒng)及工作油量參數(shù)化模型,為系統(tǒng)關(guān)鍵部件的設(shè)計(jì)選型確定了依據(jù)。這些模型可以直接用于液壓制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程,以確定蓄能器、齒輪泵、電機(jī)的關(guān)鍵參數(shù),并確定油源系統(tǒng)和油液輸出部分的工作流量,為系統(tǒng)關(guān)鍵部件的選型提供了重要依據(jù)。

運(yùn)用上述參數(shù)化模型,對(duì)某型現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算。基于技術(shù)條件及設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),確定參數(shù)及相應(yīng)數(shù)值(見表1)作為設(shè)計(jì)輸入。

表1 設(shè)計(jì)輸入?yún)?shù)及相應(yīng)數(shù)值

計(jì)算過程及結(jié)果如下:

(1) 用于工作的油液量:

Qc=0.17 L

(2) 蓄能器容積:常溫條件下,V0應(yīng)≥1.0 L;低溫條件下,V0應(yīng)≥1.17 L;高溫條件下,V0應(yīng)≥0.93 L。查詢各產(chǎn)品手冊(cè)后,經(jīng)綜合考慮確定V0=1.4 L。

(3) 油泵參數(shù):Qp≥max (Qp1,Qp2)=0.93 L/min,Vn=1 000 cm3/min。據(jù)此選取V為0.3 cm3/r,n在3 400 r/min左右。

(4) 電機(jī)參數(shù):M=0.72 Nm,P=0.25 kW。據(jù)此選取電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩為0.9 Nm,額定轉(zhuǎn)速為3 300 r/min,功率為280 W。

(5) 油源系統(tǒng)流量:

Qi=0.9 L/min

(6) 油液輸出流量:

Qo=4.9 L/min

5 結(jié)語

本文建立了現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)油源系統(tǒng)及工作流量的參數(shù)化計(jì)算方法,為系統(tǒng)部件的設(shè)計(jì)、選型提供了重要依據(jù)。應(yīng)用該方法設(shè)計(jì)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)通過第三方試驗(yàn)認(rèn)可。

隨著現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展,其液壓制動(dòng)技術(shù)也將在未來取得重要的進(jìn)步。液壓制動(dòng)關(guān)鍵部件設(shè)計(jì)計(jì)算方法的持續(xù)深入研究將會(huì)推動(dòng)這一技術(shù)走向成熟,更好地服務(wù)于軌道交通的發(fā)展。

[1] 李紅軍.長春輕軌車輛的液壓制動(dòng)設(shè)計(jì)原理[J].城市軌道交通研究,2008(5):57-59.

[2] 應(yīng)之丁,張萼輝,姜敏.低地板輕軌車輛制動(dòng)技術(shù)分析[J].城市軌道交通研究,2006(6):64-67.

[3] 趙春光,韓曉輝,樊貴新,等.低地板有軌電車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)現(xiàn)狀[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2014(1):42-46.

[4] 舒高翔,王相波.基于AMESim的有軌電車液壓制動(dòng)單元建模與分析[J].黑龍江交通科技,2016(2):127-129.

[5] 于淼,石博強(qiáng).液壓制動(dòng)系統(tǒng)中蓄能器的優(yōu)化設(shè)計(jì)與穩(wěn)健分析[J].農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào),2011(6):132-135.

[6] 林慕義.工程車輛全動(dòng)力液壓制動(dòng)系統(tǒng)研究[D].北京:北京科技大學(xué),2006.

[7] 曹國利,曾憲華,劉睿.國產(chǎn)低地板輕軌制動(dòng)系統(tǒng)方案[J].城市軌道交通研究,2012(2):111.

[8] 中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局.旋轉(zhuǎn)電機(jī)定額和性能:GB 755—2008[S].北京:中國標(biāo)準(zhǔn)出版社,2008:6-7.

[9] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.低地板有軌電車車輛通用技術(shù)條件:CJ/T 417—2012[S].北京:中國標(biāo)準(zhǔn)出版社,2013:5.

Parameterization of Oil-supply System and Oil-flow in Hydraulic Braking System for Modern Tram

ZHAO Chunguang

Combining the structure of hydraulic braking system on modernm tram and its application,the basic units and working principle of the hydraulic braking system are exponded. With a study on the computation method of the characters for oil-supply system and oil-flow in hydraulic braking systems designed for modern trams,a parameterized model for key components is established in order to provide an effective method for braking system design and selection.Then,a parameterization computation of the top-down design for modern tram hydraulic braking system is discussed,this prototype proves the validity of the parameterized model.

modern tram; hydraulic braking system; oil-supply system; oil-flow; parameterization computation

U482.1

10.16037/j.1007-869x.2017.04.005

2016-09-18)