單車圍城“彩虹車”的命運時刻

杜鳴皓｜新經濟改革觀察主創

單車圍城“彩虹車”的命運時刻

杜鳴皓｜新經濟改革觀察主創

共享單車正在經歷命運時刻，越來越多的媒體報道指向共享單車正在成為“添堵單車”，原因是其無序停放和局部投放失控等問題愈發突出，媒體呼吁要對共享單車進行嚴管。

“單車添堵”的觀點是值得警惕的，因為我們在過分地渲染單車添堵的時候，卻完全忽視了一直以來汽車添堵的事實以及城市交通“最后一公里”的困局：我們的大城市正在變成“汽車城”，馬路上汽車堵得水泄不通或占用非機動車道的現象司空見慣，而城市規劃的自行車道卻越來越稀缺。

在“共享單車”的命運時刻，究竟是繼續選擇“汽車城市”還是適度容忍“單車圍城”，是時候做一個抉擇了。

年初以來，各種顏色的共享單車正成為城市街頭巷尾的一道風景，但人們對共享單車的態度卻日益呈現出明顯的“兩極化”。

“單車停放混亂，投放規模失控，尸車堆積成山，押金退回困難，私自占用嚴重，安全問題堪憂”……在帶來一系列社會“沖突”之后，人們對共享單車一致支持的態度發生了微妙的轉變，甚至對共享單車模式能否可持續的質疑之聲也此起彼伏。

共享單車會因此而“曇花一現”嗎？打碎花瓶容易，但修復它卻很難，共享單車給城市“添堵”、“礙眼”都不是打碎“共享單車”這只花瓶的理由，莫讓眼前的“沖突”毀了共享單車可能給我們帶來的美好城市生活。

蒙眼狂奔，共享單車“沖突”不斷

像其他依靠“互聯網思維”發展起來的商業業態一樣，共享單車正經歷著“數量崇拜”、“蒙眼狂奔”、“百舸爭流”的爆發性發展階段，繼小黃車、小橙車之后，小白車、小藍車、小綠車等也紛紛粉墨登場，人們甚至開玩笑說共享單車已經湊齊了“彩虹家族”。

目前市場上的共享單車企業不少于20家，包括ofo、摩拜、小藍、小鳴、hello、小白、優拜、騎唄、酷騎和快兔出行等。

盡管共享單車企業已達20家之多，搭上共享單車這趟互聯網新經濟列車的入局者卻還仍然在不斷增加。截至2017年一季度，共享單車市場共發生35起投資案例，披露總投資金額11.3億美元（近78億元人民幣），其中包括ofo的6輪融資，摩拜的5輪融資。另外，入局的投資方超過30家，包括紅杉、高瓴、華平、金沙江、創新工場、騰訊，以及天使投資人王剛、美團CEO王興等個人參投。而最新的消息是，ofo近期又獲得了螞蟻金服的一筆投資，有消息稱或達上億美元。

巨額的融資資金正在成為共享單車市場爆發的重要推手。根據第三方數據機構艾媒咨詢發布的《2017Q1中國共享單車市場研究》預計，2017年中國共享單車市場規模將達102.8億元，增長率735.8%。這也意味著年內共享單車的爆發性增長還將持續。

然而，就在共享單車市場爆發性增長尚未停息之際，由此催生的無序競爭、管理混亂，以及商業模式粗糙、市場經營良莠不齊等一些列問題，以及由此帶來的各種社會“沖突”也開始集中顯現。

一段時間以來，“共享單車”無序發展導致的各種社會話題占據了大量的媒體資源，媒體紛紛將關注點聚焦在“單車停放混亂，投放規模失控，尸車堆積成山，押金退回困難，私自占用嚴重，安全問題堪憂”等社會沖突上，這讓共享單車的形象一落千丈。

例如，上海、深圳等地就先后出現了單車投放量超過城市承載能力、亂停亂放妨礙公共秩序、未成年兒童騎車過程遭遇事故等問題，引發媒體的廣泛關注。3月24日，媒體曝光北京朝陽區八王墳東公交車站周邊道路上共享單車大量堆積，根據網友拍攝的圖片顯示，當天北京正值降雨，多個品牌的共享單車橫七豎八躺在人行便道上，壓占盲道，將人行步道擠壓，行人及車輛通行均受到影響。

而且，共享單車違規投放還頻頻被地方相關管理部門嚴厲整治。4月9日，ofo未經相關主管部門批準，直接向泰安市場投放了一批共享單車，緊接著4月10日就被泰安城市管理局和公用事業管理局以違法占用城市道路為由，清收了先期投放的數千輛單車。

相比亂停亂放、規模失控，共享單車另一個廣受詬病的問題是押金退回困難。據統計，截至2016年底，我國共享單車用戶數量已達1886萬，保守估計，目前沉淀在共享單車企業的押金大約超過40億元。

在共享單車發展亂象之下，諸如“共享單車是一面國民素質的照妖鏡”，“共享單車是一場金融騙局”，“共享單車是新的馬路殺手”，“城市公共空間應限制共享單車”等言論頻頻見諸報端，人們的兩極化評價，讓共享單車經歷著自誕生以來最“尷尬”的時刻。

堅定初心，為綠色出行探索中國方案

“共享單車”為城市的綠色出行、解決“最后一公里”出行問題找到了一個現實可行的“突破口”，從打通城市交通毛細血管和鼓勵綠色出行的初衷出發，在共享單車的尷尬時刻，我們有理由共同給共享單車一個相對寬松的發展空間。

在共享單車的管理混亂和社會沖突之外，我們不得不承認的一個現實是——城市交通的“最后一公里”，是一個遠比共享單車的尷尬處境更為“尷尬”的距離。

“打車犯不上，腿兒著又嫌遠”，很多人這樣形容城市交通的“最后一公里”問題，而且即便能夠打上車，城市經常的交通擁堵也是讓很多超短途乘客頭疼的問題，甚至選擇乘坐“黑摩的”也就成為市民解決“最后一公里”出行的一種無奈。

原因很簡單，由于國內城市的道路規劃一直傾向于發展汽車類交通工具，自行車逐漸退出了城市公共交通系統，這導致城市交通的“毛細血管”長時間以來只能依賴于低效率的步行。

解決城市出行“最后一公里”的尷尬，正是摩拜、ofo等共享單車企業的初心，人們當初一致支持發展膜拜、ofo小黃車等共享單車，也正是出于這樣的初心。

數據顯示，共享單車對人們的城市短途出行具有明顯的替代性，過去大家一直呼吁卻沒有起色的“綠色出行”正在慢慢的成為很多人的現實選擇。

近日，據高德地圖聯合小藍單車（bluegogo）發布的今年一季度共享單車的交通報告顯示，自2016年下半年多個品牌的共享單車陸續在北京、上海等城市上線之后，駕車用戶5公里以下的出行占比呈現下降的趨勢。

數據顯示，與2016年一季度相比，今年一季度北京駕車用戶10公里以下的短距離出行用戶占比在減少，尤其是5公里以下的短距離出行占比下降最為明顯，5公里以下的出行量減少了3.8%。上海5公里以下的出行量也減少了 3.2%。

專家認為，5公里內駕車量的減少和比例的降低，反映了小汽車短距離出行的減少，而這部分短距離出行屬于自行車騎行的適宜范圍，此現象剛好與互聯網共享單車出現的時間吻合，說明在城市短距離出行中，共享單車對短距離駕車出行有著很好的替代價值。

同時，來自艾瑞咨詢的數據顯示，人們的共享單車出行意愿呈上升趨勢。據艾瑞咨詢發布的《2017中國共享單車行業研究報告》顯示，2017年2月ofo和摩拜免費騎活動第一周，摩拜單車的周活躍用戶量已達769.3萬，相較2016年10月末增長了455.7萬；同期，ofo共享單車的活躍用戶規模最高為369.1萬，相較2016年10月末，增長了288萬。

在很大程度上，共享單車是建立在人們“剛需”基礎上的綠色出行，而不是過去“少開一天車”的簡單呼吁，在大城市的工作人流密集區，人們對共享單車的需求甚至已經達到了“饑渴”的程度。據小藍單車北京總經理萬瑤表示，“像國貿這樣的熱點區域，早高峰時平均每10秒鐘就有一輛車被騎走。”在地鐵口停放的數百輛五顏六色的自行車，在半小時內就會被一搶而空。

同時，“黑摩的”減少也從側面反映出，共享單車在解決城市出行“最后一公里”方面已經開始發揮作用。日前有市場調查顯示，共享單車最先顛覆了“黑摩的”行業，共享單車讓市民使用黑摩的出行次數減少了53%，在北京某地鐵站，之前周邊有200多輛黑摩的，共享單車出現后，黑摩的數量減少到五六十輛，司機業務單數銳減，70%的黑摩的司機被迫轉業，北京青年報還報道，有黑車司機叫苦不迭，受共享單車影響，收入減半，準備另謀出路。

可以說，“共享單車”為城市的綠色出行、解決“最后一公里”出行問題找到了一個現實可行的“突破口”。盡管共享單車行業的管理還比較粗放，市民的素質也有待提升，用戶的誠信體系有待完善，并因此帶來了很多問題和沖突還需要各方面對，但從打通城市交通毛細血管和鼓勵綠色出行的初衷出發，在共享單車的尷尬時刻，我們有理由共同給共享單車一個相對寬松的發展空間。

今年全國兩會前夕，交通運輸部部長李小鵬曾表示：“解決好共享單車發展當中的問題，需要多方面共同努力。首先政府部門要主動作為、超前謀劃、創造條件、加強監管，推動新的事物能夠更好地發展；二是運營企業要遵守城市的有關規定，遵循市場規則，承擔管理責任，特別是做好線下服務，守誠信，提升服務水平；三是使用者也要增強文明意識、遵守交通法規、遵守社會公德，維護共享單車的運行秩序。”

就共享單車對城市“綠色出行”、解決“最后一公里”出行的作用而言，李小鵬部長的此番講話應該成為當前社會各方的一種行動共識。

倒逼改革，向城市規劃要回“公共空間”

“共享單車”的種種沖突背后，恰恰反映出一直以來地方政府為自行車出行提供公共資源的不足，反映出我們的城市規劃和管理的改革和進步空間。城市管理者應直面共享單車帶來的規模失控等種種沖突，積極地尋求解決辦法，而不是因噎廢食制定苛刻的共享單車準入、數量控制等管理辦法。

共享單車之所以方便，最大的特點便是車輛無具體歸還地點，用戶可以隨時隨地鎖車離開，但正是不受約束的停車規則，使得有些地方的停放秩序變得混亂，單車被隨意停放在路口、堆積成山，給過往車輛和行人造成阻礙。

截至2017年3月中旬，全國共享單車投放總量已超400萬輛，北上廣深4座城市投放量占比已超70%。由于亂停亂放、局部規模失控問題，目前部分城市正考慮進行共享單車數量控制、準入限制和強化企業運營管理主體責任（如要求增加人員投入）等的措施，甚至還有城中村禁止共享單車駛入。

3月3日，成都率先出臺《關于鼓勵共享單車發展的試行意見》就指出，企業作為共享單車投放和經營管理的主體和直接參與市場的主體，應充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，并承擔共享單車運營管理的主體責任。

4月6日，深圳發布了《關于鼓勵規范互聯網自行車發展的若干意見》，提出共享單車投放規模要與全市或區域設施承載能力、市民出行需求以及企業線上線下管理水平相適應。重點提出要對單車數量進行管控，對押金設立專用賬戶。

日前，北京市交通委聯合多部門發布《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》（公開征求意見稿），這是繼深圳、成都、上海、南京之后，國內第五個城市發布類似征求意見稿，值得注意的是，北京征求意見稿中提出了要進行共享單車的總量控制，意見指出，擬按照“屬地管理”原則，由區級政府編制轄區發展和停放規劃，設定轄區最大投放數量。

然而，對于共享單車的局部投放量失控問題，究竟是應該對共享單車進行數量控制、準入限制，還是應該給共享單車出行提供更多的“公共空間”，業界卻有著與地方管理部門完全不同的聲音。

上海同濟大學經濟與管理學院教授諸大建認為：“造成空間資源有限這一困境的根本原因，是城市還未適應自行車社會。無論宏觀層面的城市規劃，還是微觀層面的道路設計、停車擺放，都沒有為大量公共自行車的到來做好準備，政府提供的公共空間資源仍然不足。”

專家指出，共享單車具有公共交通服務的功能，因此需要政府在治理決策中主動為其提供使用空間。比如，法國巴黎市政府為了促進Velib公共自行車的發展，就取消了巴黎市區4000個汽車停車位，建立公共自行車站點。專家還認為，共享單車作為快速發展的新生交通工具，只有系統地完善其配套措施，才能緩解大量共享單車對城市治理造成的壓力。

上海宏觀經濟學會許澤成主任也認為，共享單車的使用會產生許多交通流量、流向的信息，能側面反映出政府交通管理可改進的方向。因此，政府與企業信息互補、加強合作，既可促進企業盈利，又可便利政府管理，從而實現互利共贏。

同時，有媒體指出，作為解決城市出行“最后一公里”問題的有效方式，監管部門對共享單車的管理應納入城市公共交通體系通盤考慮。違規停放、搶占機動車道等一系列問題，很大程度上是在城市建設過程中，有關方面缺乏對非機動車停車區和非機動車道的規劃所致。隨著城市的不斷擴張，特別是在軌道交通覆蓋的范圍之外，如何將多種出行方式結合起來、綜合性地提高出行效率，需要監管部門“疏堵結合”來破題。

的確，“共享單車”當前的混亂和沖突，一半的責任在于其無序的發展，還有一半的責任則是我們的城市為自行車提供公共空間的不足。對于“共享單車”的種種問題，管不如疏，給“共享單車”的管理提供多一點寬松的空間，也是一次很好的倒逼城市規劃和管理改革提升的契機。

評論

化解交通頑疾，應有足夠“耐心”

被大肆渲染的共享單車投放數量失控，其實并沒有導致城市全域的“單車圍城”，而只是在某些局部區域偶爾發生，總體來看，“單車圍城”只是媒體的一種夸大了的說法。

此前的城市交通擁堵現象，并沒有比共享單車出現之后更少，所以現在也沒有必要為共享單車導致的局部交通混亂過度緊張。

正如專家所言，共享單車亂停亂放種種沖突背后，顯然有著更深層次的原因，就是由于城市公共空間規劃不合理的原因，自行車不是亂停亂放，而是長期的“無處可放”。

從方便市民出行的角度而言，以共享單車來倒逼城市規劃為人們的自行車出行提供更多的公共空間，是一個比“對共享單車進行數量控制”更現實的問題。

我們的城市管理者，在問題、沖突和麻煩面前應該有足夠的耐心，而不是一見到沖突就采用“堵”的辦法，就首先想到“安于現狀”的辦法。

“沖突”是個好東西，“麻煩”也是個好東西，它們可以充分地暴露矛盾，幫助我們反思沖突背后有哪些應該改進的問題，提供給我們關于城市管理的新思路、新辦法。相反，一有沖突就逃避它，就因噎廢食，這必然會帶來城市管理的不作為、懶作為。