中國本土郵輪發展的路徑

中國本土郵輪發展的路徑

謝 燮 交通運輸部水運科學研究院 研究員、經濟學博士

本土郵輪有三個含義。第一個含義，中國資本投資或控股的公司擁有的郵輪，這樣的公司可能注冊在國外，在法律意義上是外國公司；第二個含義，中國資本投資或控股的公司擁有的、掛五星紅旗的郵輪，經營國內航線，是真正意義上的本土郵輪；第三個含義，中國資本投資或控股的公司，獲得交通運輸部頒發的經營許可證，其船隊中必須一艘船掛五星紅旗，并經營國際航線。由于水運的國內市場和國際市場被《中華人民共和國海商法》以及《中華人民共和國國際海運條例》等法律法規所隔離。因此，前兩種本土郵輪實際上運行的航線并不相同。從經濟性的視角來看，掛方便旗的中資郵輪經營國際航線，而掛五星紅旗的中資郵輪應該經營國內航線。按哪種方式運營需要各種因素的綜合權衡，需要獲得更多的國家支持，就需要承擔更多的稅負。需要規避相關的稅負，就會增加不少限制，也難以獲得國家的支持。

目前，中國沿海母港出發的國際郵輪航線被嘉年華集團、皇家加勒比郵輪和云頂香港郵輪等國際郵輪巨頭所掌控，三者的市場份額超過95%，而天海郵輪和渤海輪渡這樣的本土郵輪公司則在夾縫中生存，天海郵輪的船舶還交由皇家加勒比郵輪公司管理，所能掌控的資源相對有限。2016年嘉年華集團在中國市場布局6艘郵輪，皇家加勒比郵輪公司布局5艘郵輪，云頂香港布局3艘郵輪，地中海郵輪、天海郵輪和渤海輪渡各有1艘郵輪。從造船領域來看，郵輪的設計和建造難度非常大，被譽為造船皇冠上的明珠，長期以來為歐洲船廠所壟斷。日本三菱重工曾做過嘗試，但沒有成功。中國的制造業體系日漸完備，征服“郵輪建造”之夢也越來越變得更加現實。

為什么要發展本土郵輪

從郵輪的產業鏈來看，上游的郵輪設計建造、中游的郵輪經營和下游的港口運營及相關服務，價值鏈的較高環節是上游的郵輪設計制造以及中游的郵輪經營。中國市場是未來世界郵輪發展潛力最大的區域，巨大的市場空間能夠支撐本土郵輪的快速發展。而且，中國已經是世界上產業配套能力最強的國家，對于這樣一個相對成熟的行業，中國完整的產業體系能夠支撐中國公司在郵輪建造以及郵輪經營方面逐步積累能力。中國人的學習能力獨步天下，同時已經有國際上郵輪發展的標桿企業，相關的標準和規范已經成熟，日本三菱重工所走過的彎路可以規避，中國造船廠迎頭趕上完全有可能，并且有可能讓郵輪建造以及郵輪經營變得不再那么高不可攀。從過去世界產業發展的經驗來看，什么時候中國人進入了該領域，那么該領域的產品將逐步進入大眾化消費的時期。一旦中國人進入這兩個領域，會大幅提升郵輪建造和郵輪經營的競爭水平，進而給消費者帶來實惠，是郵輪產業從奢侈性消費逐步向現代大眾消費轉變的標志性事件。但這不意味著中國人必定會導致這個市場的惡性競爭，企業的差異化定位、相關法律法規的制定能夠保證市場的良性發展。

國內市場與國際市場是被政策分隔的市場。面對越來越具有消費能力的游客，需要在國內水域開拓旅游產品，而郵輪旅游則是未來旅游產品拓展最有前景的領域。長江、渤海、東海以及南海等諸多水域都有發展郵輪的良好條件，這樣的市場空間需要本土郵輪開疆擴土。針對某些特定客戶、設計某些特定航線、結合陸上旅游產品而開發的郵輪產品目前還基本處于空白狀態，但市場空間已經逐步形成，就差有進取心的企業提供這樣的產品。根據人口基數法和消費能力法預測，2020年我國郵輪市場規模將達到440萬人，2030年將達到1750萬人。2020年建成小康社會的目標將為郵輪旅游帶來廣大的客源市場，抓住這樣的機遇時不我待。

最近幾年，航運市場持續低迷，2016年BDI指數達到過290點的低位，航運企業在這樣的市場里舉步維艱，轉型升級是必由之路。轉型升級的路徑很多，搭載互聯網、提升服務水平、提供差異化服務等手段都在嘗試，而將業務轉向郵輪這個相對藍海的領域，正是一個恰當的路徑。對于港口企業來講，以郵輪碼頭為發展契機，構建郵輪發展的“港-產-城”發展模式，形成郵輪全產業鏈的布局，也是新時期港口企業乃至航運企業轉型升級的路徑。招商局集團正在力圖成為中國構建高端郵輪產業生態圈的行業引領者、整合者。其切入郵輪產業的方式是，打造以郵輪母港建設為核心，集旅游運營、餐飲購物、免稅貿易、酒店文娛、港口地產、金融服務等于一體的郵輪產業鏈。以郵輪為切入點，抓住未來的消費趨勢，郵輪經濟正在以前所未有的速度滲透到港口企業和航運企業中，并成為其轉型升級的抓手和新的增長點。

本土郵輪的發展路徑

先在國內市場的某個特定空間，滿足特定的客戶需求，逐步積累郵輪建造和經營的能力。在中國內河和沿海有不少具備條件的區域，比如長江、舟山、海南等地。一個關鍵的優勢是，由于政策的限制，國外公司不能進入這個市場，這就可以回避外國公司的競爭，給初創企業的發展創造了一個競爭相對較弱的成長空間。小區域范圍內的郵輪發展，可以從相對較小的船舶開始。這樣的船舶無論是建造還是經營所面對的挑戰較小，需要克服的風險也相對較小，降低了市場進入門檻。這樣的個性化船舶在建造和經營上取得好的經驗以后，根據市場條件進一步向更大、更豪華的船舶拓展，并由近及遠向其他區域空間拓展。等到這樣公司的盈利能力達到一定程度后，就具備向國際市場逐步拓展的可能。這樣一種由小至大、由近及遠、由內到外的發展路徑，是最為穩妥的中國本土郵輪發展的路徑，當然也是比較緩慢的路徑。存在一個問題，由于國內市場與國際市場是隔離的，在國內市場練手成功后的本土郵輪公司，是不是就能夠向國際市場拓展？由于郵輪產品是十分差異化的產品，對某個特定市場深入耕耘后的經驗是否能夠用在其他競爭性更強的市場？這些都是待解的問題，需要有闖勁的先行者闖出一條道路。考慮到中國郵輪客源市場的發展空間相對樂觀，緩慢漸進的郵輪發展路徑可能錯過發展機遇，是否應該走另一條稍微快捷一點的道路？

顯然，嫁接是一種捷徑。這里的嫁接指的是目前我國大型公司與國外大型造船廠、大型郵輪公司合作發展之路。2017年2月22日，在中國國家主席習近平與來華訪問的意大利總統塞爾焦·馬塔雷拉見證下，中國船舶工業集團公司與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽署我國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議（MOA），中船集團聯合嘉年華集團等組建的郵輪船東運營合資公司將向中船集團與芬坎蒂尼合資組建的郵輪建造公司下單，訂造2艘Vista級大型郵輪。同時，郵輪船東運營合資公司還擁有另外4艘大型郵輪的訂單選擇權。

這樣的路徑起點很高，有巨大的資本強力介入，國外造船廠和郵輪公司所積累的經驗也能夠快速應用在中國的相關企業，的確是一條頗為激動人心的發展路徑。“干中學”的過程中，讓外國郵輪領域的導師教中國人該如何發展郵輪，結合中國人所向披靡的模仿能力，迅速擴展的市場需求，以及完整的產業體系，未來能夠在郵輪領域迅速占領一部分空間。不過，從歷史的經驗來看，與外資合作發展有利有弊，中國汽車工業的發展路徑常常被作為反面教材。與之形成鮮明對照的是，在中國高鐵的發展過程中，恰恰在一個較為封閉的體系中，用購買產品并“消化吸收再創新”，走出了一條舉世矚目的中國高鐵發展之路。“用市場換技術”還是“消化吸收再創新”都有道理，無論哪條路徑都不是平坦的道路。具體的運作充滿了博弈和平衡，關鍵是能否做到高人一籌的頂層設計以及在部分關鍵領域的堅持。目前，中國企業已經開始與國際郵輪企業的合資合作，國際郵輪企業也有意愿與中國公司合作，并重構中國郵輪新生態。中國企業一定要搞清楚，在與國外郵輪公司合資合作中，中國人能夠放棄什么、并且堅持住哪些不能放棄的底線，這是最為重要的事情。快速發展的市場空間和絕無僅有的產業配套能力是我們的底氣。不要拿三菱重工在郵輪領域的折戟沉沙來嚇唬中國人。中國人建造郵輪目前最缺的是標準和規范，先照貓畫虎試試。航運市場持續低迷已經教育了中國企業，知道提供完美極致產品的重要意義。不是中國人天生就生產不出奢侈品，而是過去市場條件不支撐中國人生產奢侈品。而到了現在，產品過剩和產能過剩普遍存在，再不提升產品品質，企業就會消亡。生死存亡之時，能夠激發出中國企業的奢侈態度，并能催生出中國人極大的創新熱情。同時，中國人運營郵輪已經被渤海輪渡嘗試過了，雖然沒有盈利，但也表明運營郵輪不是那么高不可攀。所有這些把握好，走合資合作之路可能是一條快速發展中國郵輪業的捷徑。

國際郵輪公司發展之路其實就是并購之路，嘉年華集團和皇家加勒比正是這樣發展起來的。1972年，嘉年華郵輪公司創始人泰德·艾瑞森（Ted·Arison）購買了“Mardi Gras”，并承擔其所有債務，嘉年華郵輪集團的郵輪之路從經營二手船開始。自1987年上市以來，先后收購了荷美、熙邦、歌詩達、冠達、阿依達、鐵行等多家著名郵輪公司。并購以后的嘉年華郵輪一躍成為全球最大的郵輪船隊，占據全球市場份額的一半，經營區域遍布歐美各地。

未來中國本土郵輪的發展過程中，也一定充斥著各種各樣的合資與并購。經營國內市場的本土郵輪經過多點開花后，搞得好的企業有向其他區域擴張的需求，搞得不好的企業正好可以與具備擴張能力的企業搞合作，或者賣資產，這就是未來國內本土郵輪市場的發展路徑。在此意義上，第一種路徑也不見得是緩慢漸進的路徑，各地開花以及資本并購二者形成良性互動，可以以較快的速度席卷全國，形成中國本土郵輪的強勢企業。這樣的強勢企業再向國際郵輪市場拓展，以中國文化符號的郵輪為賣點，在競爭激烈的市場中找到自己的定位，進而獲得可持續發展的能力。嫁接的發展模式，也不排除并購，只不過路徑不同，是一種由外至內（國際市場到國內市場）的發展模式。

未來中國本土郵輪的發展路徑，應該是上述幾種模式的混合。

本土郵輪發展的政府角色

模式混合后的本土郵輪該如何界定呢？目前，中船集團與嘉年華集團所組成的郵輪公司，中船集團控股60%，這樣的郵輪公司可以被認定為本土郵輪。未來，在進一步并購的過程中，中資會不會由絕對控股變成相對控股？對于中國資本相對控股的郵輪公司，其還是本土郵輪嗎？這樣的公司如果期租國外公司的船舶來運營，還算不算本土公司？如果采用共享經濟的模式，把船舶的艙位售賣給無數的投資者，那么這樣的公司還算不算本土公司？

郵輪的巨大載客能力使得其在非常時期具有應急搶險的功能，甚至能夠在戰時作為臨時的戰時醫院來使用。雖然未來戰爭發生的概率以及戰爭的模式將發生變化，但郵輪作為非常時期的應急保障功能不應被忽視。那么，不純粹的本土郵輪是否能夠在非常時期發揮其應有的作用？郵輪上的設施和空間是否能夠為非常時期的不時之需所預留？政府如何對這樣的預留提供資助？國家的應急響應體系中如何把這樣的本土郵輪納入其中？這些問題都需要未來在本土郵輪發展的過程中不斷澄清。

從貨物運輸的領域來看，國內市場與國際市場的嚴格分隔有其必要性。暫且不管沿海運輸權的問題，只是因為從國內市場和國際市場運營的船舶具有不同的安全標準等級、不同的稅費水平和不同的建造成本等來看，分隔這兩塊市場恰恰是公平之舉。對于郵輪領域，目前還是按照這樣的思路來管理。至于這樣的管理是不是合理，其實還是需要探討。郵輪旅游和旅客運輸是完全不同的兩個概念，貨運領域的規則沿用到郵輪領域，不應該僅僅是“拿來主義”，而是要充分聽取各方意見之后，站在有利于郵輪產業長遠的高度上，給出一個更恰當的制度安排。郵輪產品本身是需求彈性很大的產品，需要郵輪公司創造差異化的產品以適應需求，這就需要游客在上下船舶過程中少些政策限制。郵輪產品的多元化需要相對寬松的制度，寬松的制度對不同的利益相關者會產生怎樣的影響？這些影響最終會對郵輪產業產生怎樣的正面價值和負面價值？把這些事情搞清楚以后，就知道制度變革的方向了。沿用貨運的相關制度當然是最省事的制度，卻不一定是最恰當的制度。

從扶持本土郵輪的視角來看，市場分隔有其正面價值。不過，事物往往不光有正面效應，受政策保護的產業，就像溫室中的植物一樣，雖然暫時能夠在政府的呵護下得到成長，但是卻很難承受市場環境下的狂風疾雨。從培育企業競爭力的角度來看，充分競爭的市場中脫穎而出的強者，才是政府應當扶持的對象。

對于臺港澳的特殊航線，有必要建立區別于其他航區的特殊制度。依托這樣的政策，可以起到支持本土郵輪公司發展的作用。

船舶進口環節稅費何去何從？船舶進口環節的各種稅費加起來接近30%，很多人都在建議，應該取消這部分稅費以支持郵輪發展。這其實是一個門檻，將國內造船市場和國際造船市場進行分隔。因為有這樣的門檻，使得中國造船企業不會被國際造船企業所沖擊。

從本土郵輪公司的經營現實來看，如果運營國際航線，從成本上考慮，假如船舶從歐洲造船廠購買，這些船舶沒有進口的意愿，掛方便旗更為經濟。如果購買的是中國造船廠的船，經營國際航線，肯定會掛方便旗，還能獲得出口退稅，并且在日常運營過程中的稅費也低很多。對于經營國內航線的本土郵輪，由于必須掛五星紅旗，因此其進口郵輪時必然面臨進口環節稅費問題。在國內造船能力尚不具備的條件下，保護國內船廠沒有邏輯基礎。因此，建議減免郵輪進口環節的相關稅費，給本土郵輪公司的發展以支撐。等到中國郵輪建造能力提升以后，再來討論是否應該設置這樣的稅費，以及恰當的稅率應該是多少的問題。