沙巴州沉船再引安全反思

本刊記者 劉 蕭

沙巴州沉船再引安全反思

本刊記者 劉 蕭

2017年1月28日農歷正月初一，本應喜慶祥和的日子卻突然傳來了“馬來西亞沙巴州附近發生沉船事故”的噩耗。當日，一艘載有28名中國游客的快艇在由沙巴首府哥打基納巴盧前往沙巴州環灘島途中失事沉沒。截止記者發稿前，事件共造成4名中國游客遇難，4名失蹤。匯總近幾年馬來西亞客船事故我們不難發現，僅在沙巴州環灘島附近海域就曾發生過多起客船翻沉事故。如今在以往諸多事故面前，“1.28馬來西亞沉船事件”已經再難歸結為“偶然”。相應地，反思事故高發背后的“必然”更已迫在眉睫。

疑點與問題

截止記者發稿前，馬來西亞沙巴州沉船事故中首批獲救的4位中國游客已正式啟程返回中國。回顧“1.28馬來西亞沉船事件”，事故發生之后中國駐馬使領館第一時間啟動應急機制，外交部工作組迅速趕赴沙巴敦促馬方全力搜救，是使得海上受困人員得以迅速獲救的根本。但與此同時我們也不能不直視這樣一個問題：此時距離沉船事故發生已有半月。盡管馬來西亞沙巴州成立調查委員會徹查沉船事故，但事故報告依舊遲遲難產。與此同時，由于事故報告的“缺席”，不少事故疑點也被蒙上了厚厚的迷霧。

并非吹毛求疵，因為就在記者匯總事故相關資料之時，還發現了一些矛盾缺乏合理解釋。舉個簡單的例子，事故發生后媒體曾推測，事發之時的海況不佳、風浪較大是導致事故發生的主要原因之一。這一說法是源于當地海事部門報告“事發海域當日的浪高曾達3至5米”。但僅僅兩天后，馬來西亞《星洲日報》援引沙巴州旅游、文化與環境部助理部長彭育明的說法便推翻了之前的這一說法。彭育明對媒體表示：“事發當日（1月28日）天氣良好，當局并未發出氣象警告。”如今在事故報告沒有公布前，或許我們很難判斷風浪是誘發事故的主要原因。但有一點是可以肯定的，當地客船一直以來都存在著設備陳舊、安全措施不足等問題。而且正是由于這些問題久久不能得到解決，才導致了此次沉船事故中的落水游客孤獨無助地在海上苦苦掙扎了近33個小時，才盼來了遲到的救援。

并非空談，2016年6月，一艘搭載12名中國游客的游船因船只損壞出現進水，在沙巴州海域一度失聯，后經過搜尋，中國游客全部獲救；2016年5月，包括一名中國香港公民在內的4人在沙巴州出海后失聯，后被路過的越南漁船救起。僅在一年內，沙巴州海域就出現如此之多的“失聯”事件，也難怪在此次事件之后，就連馬來西亞海事局總監拿督巴哈林都愧疚地談到：“今后我們要探討是否有必要強制每艘船安裝追蹤工具，用以避免類似事件重演。”

那么我們不禁反問，造成這一癥結的背后到底有著哪些不為人知的隱情呢？在采訪一位專門從事當地旅游業的人士時，記者似乎得到了某些值得參考的答案。他告訴記者，其實當地曾經一度推行將AIS設備安裝上游艇的舉措，但最后卻草草收場。至于為何，其認為一方面是監管部門存在“態度不明”，但更主要的還是源自當地船主對此措施的強力抵制與不配合。“很簡單，因為這一措施觸及到了他們（船主）的利益。”被采訪者直言不諱：“首先，一套AIS船臺設備價格在幾千到幾萬人民幣不等，大多數當地船主不愿支付這一費用；其次，當地船主認為，一旦發生某些事故，AIS還會給他們帶來一些‘麻煩’。”

被采訪者談到：“據我所知，當地游艇肇事逃逸時有發生，有些當事人為逃避責任，往往采取逃逸這種最極端的方法。”如果實裝AIS系統，那么首先可在認定事故地點上，調出被調查游艇的歷史航跡，查看肇事船舶是否經過事故地點。不僅如此，在認定事故發生時間上，可通過航跡圖及相關的船位信息，判斷在相關的時間點上，被調查游艇是否位于相關的事故地點。最后，游艇在肇事逃逸過程中，往往會改變計劃航線，進行不一樣的轉向，有一些不合理的駕駛操縱，這時可調出游艇的相關信息進行查證。“相信這些都是肇事船主最不愿看到的。”

改頭換面的“鯨魚”

“1.28馬來西亞沉船事故”后，很多媒體紛紛針對“失事船舶涉超載”以及“登船碼頭未經政府授權用于接待游客”等問題進行了報道。其中，更為引人關注的還有關于失事船舶在沙巴州海域不適航的相關報告。據曾在世界自然基金任職多年的該船原設計者介紹，這艘失事雙體船原名“kahumbu”，在海巴夭族語中的意思是“鯨魚”。從設計構思一開始，就以仙本那海域相對平靜的海面情況為主要考量，并不適合在大風大浪的環灘島海域使用。除此以外，該船設計者還向相關媒體透露，在其離職后不久，“鯨魚”號還于2010年曾在逢逢島附近水域發生意外。事故導致船體右邊破損出現裂痕，之后便進行了進廠維修。

改頭換面后的“鯨魚”號雙體船是否真如設計者所說不適航于沙巴州海域？為了解開這一疑惑，記者專門走訪了相關業內人士。據其介紹，所謂雙體船，就是水線面以下有左右兩個相似的船體，浸沒在水中，上面連成一個寬闊、高大的船體。如此設計的初衷是在雙體船的重心、裝載量及船高與單體船相同甚至超過單體船的情況下，由于船體較寬，雙體船的穩定性會大大高于單體船。

“但這一優勢也存在一定的局限性。”該業內人士話鋒一轉。由于雙體船的船體較寬，因而造成了它的轉動慣性矩較大，船體的橫向搖擺周期較短（一般6秒以下）。這一周期恰恰與縱向周期較為接近，進而較易形成“扭搖”。從某種角度上來看，這個搖擺周期接近人體的暈船周期，并且雙體船的加速度較大（達0.25g），故人體極易感覺不適。也正是鑒于此，一般雙體船被普遍應用于內河及蔽遮海域。此外，至于雙體船為何不利于在大海中航行，該業內人士還補充談到，由于在風浪中升沉是雙體船的主要運動，所以其比較適合于航行時間短、航區浪小的區域。套用專家所述的這些雙體船特點，比對“1.28馬來西亞沉船事故”，顯然將“鯨魚”號用于沙巴州海域存在一定的適航性問題。

此外，記者還從雙體船的設計角度出發，采訪了業內的相關人士。該業內人士直言不諱，正是由于雙體船的穩定度和波浪的波長也有比較大的關系。所以幾乎每艘雙體船都要根據自身經常航行的海域波浪的平均波長來設計，追求最佳的穩定度。他舉例談到：“比如中國沿海的波浪和地中海沿岸的波浪特性就可能相差較大，設計給地中海周邊用的雙體船拿來中國很可能穩定效果不明顯。此外就算是同一片海域，四季的波浪特性都會不同。只是統計上來說，對指定海區優化過的雙體船一年平均的穩定度會高過單體船。具體到某一次航行的舒適度和安全性，更重要的還是參考季節和天氣因素，不是每次航行雙體船都能提供絕對的舒適與安全。”

事故絕非偶然

此次沉船事故，引發了網友的熱議。其中，更有一則消息不得不說，據統計2016年至少有十余名中國游客在沙巴州海域遇險，其中12人在失聯一天后獲救。

至于為何會出現如此“驚悚”的數字？記者認為至少此次沉船事故映射出了兩方面問題。首先，一名當地的導游在事故發生后談到：“一般情況下，想要坐船抵達環灘島，至少需要2個小時左右。”雙體船航行時間較長加之橫向搖擺周期較短，不僅乘客乘船體驗不太良好，更放大了風浪對于船舶安全的影響。其次，我們更要探討季節因素對于“鯨魚”號適航性的影響。在事故發生之后，一名沙巴州當地人曾向媒體談到，受季節因素影響，最近一段時間（1～2月中旬）當地風浪很大，尤其是沙巴州海域處于當地人所說的外海，其受惡劣天氣的影響將更大。并非空談，因為記者匯總后發現，近幾年沙巴州海域的事故都集中在了每年的1～2月中旬。例如2007年1月9日，一條游船就在該時間段于馬東部沙巴州的山打根市附近海域因天氣原因傾覆。據當時報道，當天有15人搭乘兩條游船進行海島探險。在返回山打根市途中，其中一條游船因遭遇巨大風浪而在巴打斯河河口傾覆。事故發生后，盡管失事船舶上兩名澳大利亞游客最終獲救，但船夫、導游及另外5名外國游客仍下落不明。

不可不說，這些偶然事故的背后，更有著必然的原因。據此次沉船事故一位幸存者家屬轉述：“事發時船上的中國游客并沒能每個人都分到一個救生圈。落水后的游客發現船上的大部分救生衣已失效，一船游客只能勉強靠著船上僅有的5個救生圈求生。”僅這一點，就充分說明了船員及管理公司對于包括救生衣在內的安全設施沒有妥善維護保養，導致其關鍵時刻“掉鏈子”，釀成了悲劇。與此同時，涉事船只雖具有合法執照，但執照僅允許搭乘12人，而在沉船事件中卻實際搭載了28名中國游客，涉嫌嚴重超載，更是早早便將“暗雷”埋在了事故發生之前。

每每面對海上事故，我們無不扼腕痛惜。但事實卻殘酷地告訴我們，僅靠悲痛是無法解決問題的。采訪中一位業內人士向記者說起了這樣一個情況：“按照常理，游艇的開航頻率遠遠低于經營性船舶，發生險情或事故的概率應低于經營性船舶。但據統計，在國內某轄區內游艇發生險情和事故的概率卻遠遠高于經營性旅游船舶。”

面對記者的費解，他解釋道，究其根源，現有的游艇管理辦法只對游艇俱樂部的安全保障義務做出了相關要求，并未明確相關部門對游艇俱樂部監管所實施的具體要求。而各游艇俱樂部對旗下游艇的管理不具備強制性，導致了當前一線執法人員只能通過每天在游艇碼頭駐點，對擬開航游艇及其操作人員進行現場檢查，這一原始的執法模式對違反規定開航的游艇進行行政處罰。此外，加之規定辦法中對違法違規行為的游艇處罰力度不夠，所以監管效果不甚理想。不僅如此，游艇在檢驗方面存在著管理瓶頸，船舶設計、建造和裝飾等一系列環節也都存在一些問題。臨近采訪結束，該業內人士談到：“未來，如何讓游艇事故走出人們視野還需各方合力。”