“鄔綱殉路”事件下的晚清保路運(yùn)動王方星

董強(qiáng)

2001年，浙江嘉興車務(wù)段的一名職工在滬杭鐵路楓涇區(qū)間的路基旁發(fā)現(xiàn)一塊石碑，上面赫然寫著“蘇省鐵路界”5個醒目的大字。石碑發(fā)現(xiàn)后，當(dāng)?shù)氐目脊湃藛T和文史專家紛紛趕赴現(xiàn)場，一探究竟。經(jīng)細(xì)致考證，這塊石碑筑于清末，是見證滬杭鐵路的重要歷史文物，現(xiàn)存于上海鐵路博物館。石碑的發(fā)現(xiàn)，為人們揭開了那段塵封已久的往事。清末，一場“紳民一心，外爭路權(quán)”的保路運(yùn)動拉開了帷幕。

褫奪路權(quán) 出爾反爾

清末，隨著立憲派勢力的蓬勃肇興，各省紳商深感修筑鐵路的重要性。清政府迫于財政困宥，不得不借外債筑路，以致路權(quán)盡喪外人之手，國人感嘆此為列強(qiáng)“滅國新法”，認(rèn)為“路權(quán)所在，即國權(quán)所在”。在民族意識的覺醒下，不少有識之士“從頑冥守舊之昏睡中醒來，踏入進(jìn)取革新”。在礪戈秣馬的氛圍下，開風(fēng)氣之先的浙江士紳率先倡議募款筑路，以收回利權(quán)，商辦鐵路。各地保路運(yùn)動迭起，以致日本記者在《支那經(jīng)濟(jì)報告書》中感嘆，“收回利權(quán)運(yùn)動愈鬧愈兇，借款筑路案紛擾不斷”。

浙江保路運(yùn)動早于四川保路運(yùn)動，是全國較早發(fā)生保路運(yùn)動的地區(qū)之一。當(dāng)時，長江中下游地區(qū)是英國的勢力范圍，富庶的江南一帶，很早就被英國人覬覦。為了攫取更多的資源，掌控浙江命脈，英國人憑借雄厚的財貲，謀劃了一項規(guī)模宏大的鐵路修筑計劃。在這項鐵路修筑計劃中，最重要的一條鐵路就是蘇杭甬鐵路。早在1898年7月，清政府就計劃修筑5條鐵路，其中包括蘇杭甬鐵路;同年9月，清政府與英商怡和洋行簽訂《蘇杭甬鐵路草約》，準(zhǔn)備借助英國洋行的資金修筑鐵路。囿于英國疲于應(yīng)付在南非的殖民戰(zhàn)爭，雙方未能達(dá)成一致，遂暫停了借款筑路計劃。1905年初，英國再次要求重啟談判，攫奪蘇杭甬鐵路的修筑權(quán)。此時，圍繞粵漢鐵路的修筑權(quán)，粵湘鄂三省民眾也發(fā)起了廢約運(yùn)動。1905年7月，浙江紳民開始陸續(xù)云集上海，強(qiáng)烈呼吁清政府即刻廢止《蘇杭甬鐵路草約》，倡議自籌資金筑路。

迫于民情，清政府允諾將收回路權(quán)，同意商辦蘇杭甬鐵路。眼見浙江紳商開始籌款修筑鐵路，英國方面為了維護(hù)自身權(quán)益，一度照會清政府，并不斷向清政府施壓，要求立即阻止浙江紳商籌款筑路行為。在英國的利誘和威逼下，清政府重啟雙方之間的談判，并委令駐英公使汪大燮回國主持談判事宜。汪大燮在清政府的授意下，制定了3個解決方案供英方選擇。經(jīng)過雙方無休止的討價還價，中英雙方初步達(dá)成借款筑路意向，并決定向英國怡和洋行借款筑路。

紳民聞訊后，群情激憤，認(rèn)為清政府出爾反爾，本已允諾自辦鐵路，怎能再向洋人借款筑路，以致國權(quán)淪喪殆盡。當(dāng)時，滬上各大報刊紛紛撰文，強(qiáng)烈反對清政府借款筑路，揚(yáng)言“寧愿渴死，也不愿飲毒酒”。至此，一場聲勢浩大的保路運(yùn)動揭開了序幕。

紳民一心 誓保路權(quán)

在當(dāng)?shù)丶澤痰母姓傧?，江浙兩省民眾各自成立“國民拒款會”。他們一面宣傳拒借外債，一面倡議募資認(rèn)股。在浙江籍紳商湯壽潛的主持下，浙江率先成立商辦浙江鐵路有限公司。旋即，江蘇亦獲準(zhǔn)成立商辦江蘇鐵路有限公司。尤其在浙江境內(nèi)，“認(rèn)股籌款、捍衛(wèi)路權(quán)”成為坊間議論的熱點。一時間，社會各階層，上至富賈紳商，下至挑夫職員，以及紹興餅師、寺廟和尚，乃至杭州拱宸橋的娼妓，都競相踴躍認(rèn)購鐵路股票。

杭州市民街談巷議，無不言募款筑路之事，以致人人以不認(rèn)股為恥。市內(nèi)的搬運(yùn)工人還自發(fā)聚集在浙江巡撫衙門前請愿，聲言“雖在杭州城外和錢塘江畔做苦力，且讀書不多，但愛國赤心拳拳。聽聞向洋人借款筑路公告，無不義憤填膺，親朋好友，奔走呼號”。更有甚者，在杭州成立“公憤社”，力陳汪大燮等談判代表無能，倡議將參與談判的四人從浙江的籍貫中除名。浙江拒路會則籌劃繪制四人肖像圖，跪于蘇杭甬鐵路各車站旁，以泄公憤;甚至有人倡議挖掘汪大燮的祖墳，以告慰浙江父老。

與此同時，在江蘇也發(fā)生了同樣的保路運(yùn)動。蘇州、常州兩府的婦女同胞們，分別成立女界保路會，呼吁婦女入股、抵制借款。參加會議的婦女們，或脫去發(fā)髻，或摘下耳環(huán)，或捐獻(xiàn)家中金銀細(xì)軟，以資購股。更有甚者，捐出家中田契、房契等，以資修路。

鄔綱自殺殉路 幕后案中有案

在這場轟轟烈烈的保路運(yùn)動中，尤以鄔綱自殺“殉路”事件引發(fā)社會震動。首度披露這一事件，緣于《申報》的一篇新聞報道。據(jù)《申報》所述，浙江鐵路有限公司職員鄔綱，因參加抗議絕食活動，不幸嘔血致死。隨后，一名叫湯緒的浙路副工程師也在參加抗議活動后不久，就突然暴斃。此事一出，江浙各地社會輿論嘩然。時任浙江鐵路有限公司總理的湯壽潛親自前往鄔綱靈堂前吊唁，并撫其靈柩，嚎啕大哭。在場人士無不動情，自發(fā)前往吊唁的民眾可謂萬人空巷。“殉路”烈士的壯舉，深深刺痛了浙江民眾，全省上下掀起了新一輪認(rèn)購路股高潮，當(dāng)時的口號是“一人一股不嫌少”。與此同時，社會輿論紛紛譴責(zé)政府的賣國行徑，控訴英方蠻橫無理。底層小人物的各種“義舉”，很快就占據(jù)了中外報端，鄔綱等人也就成為坊間熱炒的“英雄”。令人驚愕的是，“英雄義舉”的社會熱度尚未褪去，一些所謂的內(nèi)幕消息、小道消息就不脛而走。有傳言，鄔綱并非死于“義舉”，乃因庸醫(yī)誤診所致。更有傳言，所謂的鄔綱根本就無其人，而是湯壽潛一手塑造的“假人”。不少小報小刊更是煞有其事地繼續(xù)刊登“驚天內(nèi)幕”。一場有關(guān)鄔綱究竟死于何故的爭論，再度引爆公眾眼球，也成為撲朔迷離的歷史懸案。

令人詫異的是，各種報道并未細(xì)究鄔綱的死因，而是連篇累牘地猜測所謂的“幕后黑手”，使人不禁浮想聯(lián)翩。鄔綱究竟是何人？鄔綱究竟因何故所亡？事情的原委自然還應(yīng)從鄔綱本人說起。鄔綱，浙江寧海紫溪義門人，生于1878年，死時年僅29歲。他原本是浙路業(yè)務(wù)學(xué)校的一名畢業(yè)生，后任職于浙江鐵路有限公司，是一名普普通通的鐵路公司職員。正值杭州爆發(fā)絕食抗議活動，鄔綱與其他職員一道參加，但返回寓所后不久，便離奇嘔血死亡。湯壽潛作為公司的負(fù)責(zé)人，聞訊后就急忙趕赴家中吊唁。后續(xù)一二，正如報道所述。經(jīng)各大報刊廣泛報道后，杭州市民紛紛自發(fā)前往吊唁，群情激憤之舉一觸即發(fā)。但未過許久，坊間就傳言四起，正如浙江鐵路有限公司籌建人之一、杭州報業(yè)名流汪康年在其《汪穰卿筆記》所述：“杭中謠訛雜起，適有一工頭鄔某（鄔綱——作者注）病瘟，被業(yè)西醫(yī)劉某藥誤死，方欲控劉（此事極確，以中外報得第一次新聞尚說是病也——原文注）。值路事起，蟄仙（湯壽潛）即遣人屬其家人，改說是殉路，則名美而有利，其家亦欣然從之。蟄仙遂因此以激勵風(fēng)潮，后之湯工程師以他病死，亦置諸殉路之列。”

坊間的“造謠中傷”者，暗自指責(zé)湯壽潛涉嫌“造假”。汪康年盡管未在公開場合議論此事，但捕風(fēng)捉影的只言片語，很快就在社會上蔓延開來。不久，一則更加勁爆的內(nèi)幕見諸報端。原來汪康年就是主持蘇杭甬鐵路談判代表汪大燮的堂兄弟。這一報道，引起社會輿論嘩然。汪大燮在主持談判時，在民眾看來處處向英國人示弱，以致路權(quán)淪喪，成為千夫所指的對象。汪康年作為其堂兄弟，實有為汪大燮開脫的嫌疑。所謂鄔綱死于誤診，乃是汪康年混淆公眾視聽，制造離間事端的由頭。

看似真相的理由，并未打消公眾疑慮。浙江近代出版家張元濟(jì)，就曾對湯壽潛主筆《時務(wù)報》頗有微詞。聽聞此事后，張元濟(jì)還去信汪康年，稱莫與湯壽潛深交，認(rèn)為“蟄仙（湯壽潛）亦非平正人也”。

湯壽潛的“作偽求名”，似乎已成為不少人的共識。時過境遷，后世不少史學(xué)家對此亦有過各種猜測或論證。但有一點是毋庸置疑的，那就是“鄔綱殉路”事件的發(fā)生，的確促使保路運(yùn)動產(chǎn)生了峰回路轉(zhuǎn)的功效。就在湯壽潛刊布“鄔綱殉路”公告后不久，浙江保路運(yùn)動達(dá)到了頂峰，以致“廣博宏大，殆不可思議”，“全省紳商學(xué)界，益形激昂”。

路權(quán)收回 鐵路貫通

毋論鄔綱是亡于殉路，還是死于誤診，鄔綱已成為千千萬萬浙江民眾心目中的“民族英雄”。一個名不見經(jīng)傳的小人物，就這樣被推到歷史舞臺的聚光燈下?！班w綱殉路”事件后不久，清政府迫于社會壓力，單方面取消了與英國之間的各項協(xié)議，同意蘇杭甬鐵路改為官督商辦，并由湯壽潛主持的浙江鐵路有限公司聯(lián)袂江蘇鐵路有限公司，共同承擔(dān)蘇杭甬鐵路的修筑事宜。經(jīng)雙方磋商，以上海境內(nèi)的楓涇鎮(zhèn)為界，北段由江蘇鐵路有限公司修筑，南段由浙江鐵路有限公司修筑。起初，江蘇段的起點選址于蘇州，后因地勢低洼，遂改從上海筑起，站點便選址在上?？h城南緣半淞園一帶，定名“上海南站”。浙江境內(nèi)杭州至楓涇鎮(zhèn)的杭楓段于1906年9月開工，1909年竣工，4月通車;滬楓段于1907年開工，1909年竣工。1909年7月，兩路在楓涇接軌，全線投入運(yùn)營，共設(shè)有24個站點。

1913年7月和1914年4月，蘇路和浙路相繼被北洋政府以“干線國有”為由收歸國有，并入滬寧鐵路管理局統(tǒng)管。1915～1917年，線橋設(shè)備進(jìn)行整治改造，線橋路勢趨于穩(wěn)固。淞滬會戰(zhàn)后，中國守軍為阻擋日軍南侵，對鐵路設(shè)施進(jìn)行了不同程度的破壞。抗戰(zhàn)勝利后，國民政府對滬杭線進(jìn)行整治，更換了部分鋼軌、枕木、道岔和路基等。1949年，渡江戰(zhàn)役打響后，國民黨湯恩伯部對滬杭鐵路再度進(jìn)行破壞，炸毀各類橋梁共計16座。上海和杭州解放后，在陳毅市長的督辦下，上海市軍管會鐵路處立即組織力量搶修滬杭鐵路，并于1949年6月12日全線貫通。如今，滬杭鐵路作為中國鐵路骨干線——滬昆線的一段，繼續(xù)見證著歷史的百年滄桑巨變。

【責(zé)任編輯】王 凱