基于駕駛員視認(rèn)性的山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口停車(chē)視距計(jì)算

劉 浪，白 彬，燕 南，高建平

(1.重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，重慶 400074；2.四川道通達(dá)工程技術(shù)有限公司 總工辦，四川 成都 610000；3.重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，重慶 400074)

基于駕駛員視認(rèn)性的山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口停車(chē)視距計(jì)算

劉 浪1，白 彬2，燕 南3，高建平3

(1.重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，重慶 400074；2.四川道通達(dá)工程技術(shù)有限公司 總工辦，四川 成都 610000；3.重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，重慶 400074)

針對(duì)山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口視距不良現(xiàn)象，通過(guò)分析駕駛員在交叉口的識(shí)認(rèn)性特性，研究了山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口行車(chē)過(guò)程較平原區(qū)公路交叉口駕駛員增加轉(zhuǎn)動(dòng)頭部或身體的時(shí)間過(guò)程。采用Smart eye 5.7眼動(dòng)儀對(duì)駕駛員通過(guò)山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口的識(shí)認(rèn)性進(jìn)行實(shí)車(chē)試驗(yàn)，并根據(jù)駕駛員的注視時(shí)間(包括眨眼、掃視和注視時(shí)間)和山區(qū)公路交叉口幾何數(shù)據(jù)(包括交叉角度和支路坡度)，分別建立了基于駕駛員視認(rèn)性的無(wú)控交叉口和停讓交叉口停車(chē)視距計(jì)算模型，并根據(jù)所建模型計(jì)算了山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口停車(chē)視距及其建議值，為山區(qū)公路交叉口的設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。

交通運(yùn)輸工程；山區(qū)雙車(chē)道公路；停車(chē)視距；駕駛員視覺(jué)特性；交叉口

0 引 言

據(jù)交通事故統(tǒng)計(jì)表明[1]，交叉口是道路交通事故的高發(fā)路段，是影響道路交通整體安全的關(guān)鍵元素。交叉口事故率高的重要原因主要是駕駛員未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)交叉口及其潛在沖突，做出正確的操作行為，主要表現(xiàn)為駕駛員不能在沖突前及時(shí)停車(chē)而造成交通事故。

山區(qū)公路運(yùn)行車(chē)速一般高于設(shè)計(jì)速度，交叉口受到地形等的影響較大，普遍存在視距不滿足駕駛員期望的情況，同時(shí)其交通方式復(fù)雜，控制方式落后，交通流受到不同方向車(chē)輛的干擾，帶來(lái)更大的安全隱患。以往的交叉口研究又大多以平面研究為主[2-5]，很少將平、縱斷面結(jié)合起來(lái)研究。筆者通過(guò)山區(qū)公路交叉口實(shí)車(chē)試驗(yàn)，在分析駕駛員視覺(jué)特點(diǎn)、交叉口行車(chē)特性和交通特性的基礎(chǔ)上，提出了基于駕駛員視認(rèn)性的停車(chē)視距計(jì)算方法，并建立了無(wú)控交叉口和停讓交叉口安全停車(chē)視距計(jì)算模型。

1 山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口駕駛員識(shí)認(rèn)性分析

如圖1，A，B，C分別表示交叉口3個(gè)不同的方向。若駕駛員從C方向行駛過(guò)來(lái)時(shí)，由于交叉口交叉角度較小或支路接入縱坡較大時(shí)，駕駛員很難觀察到其他2個(gè)方向交通情況。這時(shí)，駕駛員就會(huì)通過(guò)扭轉(zhuǎn)頭部甚至上部身體來(lái)獲得其他相交路段的交通信息，從而進(jìn)行操作行為決策。交叉角度越小或接入縱坡越大時(shí)，駕駛員的轉(zhuǎn)動(dòng)幅度就越大，直行車(chē)輛通過(guò)交叉口的距離也增大。由于駕駛員的轉(zhuǎn)頭行為，一方面會(huì)增加駕駛員的反應(yīng)時(shí)間和觀測(cè)時(shí)間，導(dǎo)致交通流延誤；另一反面，還會(huì)導(dǎo)致駕駛方向的改變，從而導(dǎo)致交通事故等。

2 駕駛員獲取信息時(shí)間試驗(yàn)

2.1 試驗(yàn)?zāi)康?/p>

由于交叉口小交叉角和大縱坡的影響，駕駛員需要較大幅度地轉(zhuǎn)動(dòng)頭部甚至上部身體來(lái)獲得相交道路的車(chē)輛信息，以決定下一步的操作行為，這樣就增加了駕駛員獲取信息的時(shí)間，造成停車(chē)視距的增加。通過(guò)試驗(yàn)及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，在研究山區(qū)公路交叉口行車(chē)特性和駕駛員視覺(jué)特性的基礎(chǔ)上，確定駕駛員通過(guò)山區(qū)公路交叉口時(shí)獲取信息時(shí)間，表現(xiàn)為駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)頭部或身體觀察沖突車(chē)輛的時(shí)間，并以此建立山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口停車(chē)視距模型。

2.2 實(shí)驗(yàn)過(guò)程

一般情況下，駕駛員注視點(diǎn)主要分布在路段前方。當(dāng)接近交叉口時(shí)，注視點(diǎn)開(kāi)始移動(dòng)到相交路段上并主要集中在沖突車(chē)輛上。注視點(diǎn)左右移動(dòng)的過(guò)程即為駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)頭部或身體觀察沖突車(chē)輛的過(guò)程，注視點(diǎn)移動(dòng)過(guò)程發(fā)生的時(shí)間即為駕駛員獲取信息時(shí)間。

試驗(yàn)采用Smart eye 5.7眼動(dòng)儀測(cè)量駕駛員通過(guò)交叉口的眼動(dòng)數(shù)據(jù)和i80GNSS接收機(jī)測(cè)量交叉口的交叉角度和坡度，保證了試驗(yàn)數(shù)據(jù)的精確度。為了避免試驗(yàn)的偶然性，試驗(yàn)選擇8名有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員分別在試驗(yàn)路段上自由行駛。用眼動(dòng)儀記錄車(chē)輛通過(guò)交叉口時(shí)駕駛員的眼動(dòng)數(shù)據(jù)，分析車(chē)輛在接近交叉口時(shí)(一般為距交叉口中線100 m附近)，駕駛員注視點(diǎn)分布情況。

2.3 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析

2.3.1 參數(shù)選取

1)交叉口交叉角度和支路接入縱坡

根據(jù)交叉口運(yùn)行特征，交叉口交叉角度和支路縱坡是影響駕駛員獲取信息時(shí)間的主要因素，另外還受到駕駛員自身等因素的影響。試驗(yàn)采用RTKGPS-i80GNSS測(cè)量交叉口的交叉角度和支路縱坡，作為此次研究山區(qū)公路交叉口停車(chē)視距的主要變量見(jiàn)表1、表2。

表1 山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口交叉角度統(tǒng)計(jì)

Table 1 The statistics of intersection angles of two-lane mountainous highway intersection

交叉角度/(°)15～3030～4545～6060～7575～90數(shù)量/個(gè)6812811

表 2 山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口縱坡坡度統(tǒng)計(jì)Table 2 The statistics of longitudinal slope of two-lane mountainous highway intersection

2)注視點(diǎn)

主要表征駕駛員通過(guò)交叉口時(shí)的觀察情況，反映了一段時(shí)間內(nèi)駕駛員的注視焦點(diǎn)。駕駛員獲取信息過(guò)程包括眨眼、注視和掃描3個(gè)過(guò)程。統(tǒng)計(jì)駕駛員在進(jìn)入交叉口時(shí)注視點(diǎn)由行駛正前方方向轉(zhuǎn)向左側(cè)或右側(cè)方向過(guò)程中眨眼、注視和掃描的總時(shí)間，即為駕駛員通過(guò)交叉口時(shí)轉(zhuǎn)頭觀察及回轉(zhuǎn)時(shí)間。

如圖2，車(chē)輛從接近到駛?cè)虢徊婵跁r(shí)，駕駛員注視點(diǎn)的分布情況。車(chē)輛在路段上行駛時(shí)，駕駛員注視點(diǎn)主要集中在坐標(biāo)左側(cè)(該交叉口支路為曲線)，當(dāng)經(jīng)過(guò)交叉口時(shí)，為了觀察其他方向的交通情況，注視點(diǎn)開(kāi)始偏移到坐標(biāo)右側(cè)部分。此過(guò)程即為車(chē)輛通過(guò)交叉口時(shí)駕駛員轉(zhuǎn)頭或轉(zhuǎn)動(dòng)身體觀察過(guò)程。

通過(guò)駕駛員眼動(dòng)試驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)了駕駛員在通過(guò)交叉口時(shí)，駕駛員頭部轉(zhuǎn)動(dòng)及觀察時(shí)間與交叉口交叉角度和支路接入坡度的數(shù)據(jù)如表3。

圖2 駕駛員注視點(diǎn)坐標(biāo)散點(diǎn)Fig.2 The scatter plot of driver’s gaze point in coordinate

表3 駕駛員觀察時(shí)間分布

Table 3 The statistics of driver’s observation time distribution

交叉角度/(°)坡度觀察時(shí)間/s交叉角度/(°)坡度觀察時(shí)間/s300.0602.4330400.0401.7312500.0131.8667450.0301.9460900.0201.1667900.0451.1650700.0121.2667800.0501.8302300.0302.1333600.0201.3542570.0501.9756500.0151.3830650.0101.4333900.0802.1630350.0302.0667750.0602.0336850.0501.9500300.0401.5350600.0151.5667800.0101.2362150.0101.9000600.0131.2045750.0701.8007900.0151.0465900.0101.0325600.0501.6250350.0451.8000350.0231.8350300.0231.9770200.0251.9633500.0101.3520500.0802.0366500.0121.3667450.0601.9860100.0051.9630700.0501.8560180.0502.5300250.0151.6771500.0031.3200800.0201.0377850.0301.7300450.0101.2665200.0201.8333600.0101.0845

2.3.2 交叉口獲取信息時(shí)間分析及模型建立

通過(guò)試驗(yàn)記錄數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行線性回歸分析，表4為數(shù)據(jù)處理分析結(jié)果。

表4 相關(guān)性參數(shù)

通過(guò)表4可知，該回歸模型的R2為0.702，R2修正值為0.688，相關(guān)性較好，表明駕駛在通過(guò)山區(qū)公路交叉口時(shí)，獲取信息的時(shí)間同時(shí)受到交叉口交叉角度和支路縱坡的影響。

根據(jù)表5，交叉口交叉角度和坡度顯著性檢驗(yàn)中的概率值都為0，均小于0.05。所以，駕駛員通過(guò)交叉口的轉(zhuǎn)頭觀察時(shí)間回歸模型可建立為如式(1)線性模型：

t1=1.794-0.009θ+12.003i

(1)

表5 回歸模型參數(shù)

2.4 試驗(yàn)注意事項(xiàng)

1)山區(qū)公路交叉口多為畸形交叉口，其幾何特征復(fù)雜，駕駛員通過(guò)交叉口時(shí)受到多種因素的影響。由于條件限制，筆者只考慮了交叉角度和支路縱坡的影響，其他對(duì)駕駛員通過(guò)交叉口影響因素忽略不計(jì)，例如交叉口支路曲線半徑等。

2)試驗(yàn)道路為山區(qū)雙車(chē)道公路，進(jìn)入交叉口時(shí)，車(chē)輛行駛速度較低，所以同一交叉口，駕駛員以不同速度行駛時(shí)，其轉(zhuǎn)頭觀察時(shí)間變化不大，即行駛速度對(duì)駕駛員通過(guò)交叉口時(shí)的轉(zhuǎn)頭觀察時(shí)間無(wú)影響[6]。

3 山區(qū)公路交叉口安全停車(chē)視距計(jì)算模型

3.1 停車(chē)視距

為了保證交叉口的行車(chē)安全，駕駛員在距交叉口前一定距離內(nèi)必須觀察到交叉口的道路狀況、行車(chē)情況及交通控制設(shè)施，以保證當(dāng)交叉口出現(xiàn)沖突車(chē)輛時(shí)，駕駛員能在一定距離內(nèi)平穩(wěn)地停車(chē)或減速，從而保障行車(chē)的安全。

3.1.1 無(wú)控交叉口停車(chē)視距原理

無(wú)控交叉口是指具有同等通行權(quán)的兩條道路相交而成且不采取任何管理措施的交叉口。在無(wú)控交叉口，各進(jìn)口處車(chē)輛路權(quán)平等，所有車(chē)輛都需在交叉口沖突點(diǎn)前制動(dòng)停車(chē)避讓的義務(wù)，所以各方向進(jìn)口道路都可按照在沖突點(diǎn)前制動(dòng)停車(chē)避讓其他車(chē)輛安全通過(guò)的原理計(jì)算停車(chē)視距。停車(chē)視距包括反應(yīng)距離和制動(dòng)距離，即

(2)

式中：S1為反應(yīng)距離，S2為制動(dòng)距離；t為反應(yīng)總時(shí)間；φ為路面與輪胎之間的附著系數(shù)，與路面潮濕度有關(guān)；f為動(dòng)阻力系數(shù)，與路面結(jié)構(gòu)、輪胎結(jié)構(gòu)和車(chē)速等有關(guān)；i為道路縱坡(上坡i>0，下坡i<0)。由于車(chē)輛到達(dá)交叉口時(shí)，車(chē)速會(huì)降低，通過(guò)以上交通特性調(diào)研分析，式中v可按照設(shè)計(jì)車(chē)速降低10km/h計(jì)算。

3.1.2 讓控交叉口和停控交叉口安全停車(chē)視距

讓控交叉口和停控交叉口車(chē)輛行駛特性相似，都是通過(guò)減速到達(dá)交叉口后觀察相交道路有無(wú)車(chē)輛或車(chē)輛距沖突點(diǎn)距離。若無(wú)車(chē)輛或車(chē)輛距離較遠(yuǎn)可安全通過(guò)時(shí)則加速通過(guò)，若有車(chē)輛到達(dá)且距離較近則減速甚至停車(chē)避讓。

在停讓交叉口，通過(guò)主路的車(chē)輛具有優(yōu)先行駛權(quán)。次路車(chē)輛駕駛員視野范圍內(nèi)有主路方向的車(chē)輛直行時(shí)，為了安全通過(guò)沖突點(diǎn)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛有兩種行車(chē)選擇：一是停車(chē)等待，駕駛員觀測(cè)到可穿越間隙，立即起步加速通過(guò)交叉口，此時(shí)為勻加速過(guò)程；二是在直行車(chē)輛前直接通過(guò)沖突點(diǎn)，此過(guò)程為勻減速再加速通過(guò)的過(guò)程。駕駛員通過(guò)判斷可穿越間隙來(lái)做出選擇哪一種通行行為，兩種行為的臨界值即為臨界間隙[7]。

由于山區(qū)公路交叉口支路車(chē)輛行駛速度較小甚至停止，采用設(shè)計(jì)速度計(jì)算交叉口的視距模型不能滿足交叉口的停車(chē)視距要求，故采用美國(guó)S.M.EASA采用的小百分點(diǎn)速度模型[8]對(duì)交叉口的停車(chē)距離進(jìn)行計(jì)算。

計(jì)算模型如下：

(3)

VCp=μC-KSC=μC(1-KCVC)

式中：S為停讓交叉口停車(chē)視距；VA為主路設(shè)計(jì)速度；tc為臨界間隙，L為車(chē)輛長(zhǎng)度；aA為主路車(chē)輛加速度；SC和μC分別為支路車(chē)輛行駛速度的平均值和方差；K為對(duì)應(yīng)為p百分標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的標(biāo)準(zhǔn)偏差的數(shù)量，可通過(guò)正態(tài)分布表獲得。

3.2 停車(chē)視距模型建立

3.2.1 無(wú)控交叉口停車(chē)視距模型

駕駛員停車(chē)視距發(fā)生的這段時(shí)間(圖3)為駕駛員停車(chē)制動(dòng)過(guò)程，與平原區(qū)規(guī)則交叉口相比，山區(qū)公路交叉口駕駛員獲取信息過(guò)程包括駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)頭部和身體觀察障礙物的時(shí)間。根據(jù)測(cè)定的資料，設(shè)計(jì)上感知時(shí)間為0.4 s，制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間為1 s。本次試驗(yàn)眼動(dòng)儀測(cè)量的時(shí)間即為駕駛員通過(guò)交叉口時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)頭部和身體的時(shí)間及觀察時(shí)間，則獲取信息、感覺(jué)時(shí)間和制動(dòng)反應(yīng)的總時(shí)間t=1.4+t1。

無(wú)控交叉口停車(chē)視距模型為

(4)

3.2.2 停讓交叉口停車(chē)視距模型

1)臨界間隙的計(jì)算模型

圖4 山區(qū)公路交叉口視距三角形示意

如圖4，B入口車(chē)輛發(fā)現(xiàn)A，C方向車(chē)輛時(shí)，加速通過(guò)交叉口，其加速度受到車(chē)輛性能、交叉口類型及接入角度、坡度等的影響。根據(jù)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)原理，有

(5)

(6)

式中：D為車(chē)輛動(dòng)力因素；i為支路縱坡(上坡i>0，下坡i<0)；δ為汽車(chē)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；ac為車(chē)輛加速度(m/s2)。

根據(jù)車(chē)輛加速原理，車(chē)輛通過(guò)間隙為

(7)

根據(jù)對(duì)山區(qū)公路交叉口行車(chē)特性分析，駕駛員通過(guò)交叉口時(shí)，較其他交叉口增加了轉(zhuǎn)動(dòng)頭部和身體的時(shí)間，則山區(qū)公路交叉口臨界間隙為

(8)

式中：L為車(chē)輛長(zhǎng)度，m，根據(jù)車(chē)流量分析，山區(qū)公路交叉口大型車(chē)比例較大，為滿足大部分車(chē)輛安全，取L=12 m；a，b的取值受到主路車(chē)道數(shù)、車(chē)道寬度、人行橫道寬度以及車(chē)頭距離人性橫道的安全距離的影響；t1表示駕駛員通過(guò)停讓交叉口扭頭或轉(zhuǎn)動(dòng)身體觀察時(shí)間。

2)停車(chē)視距模型

由于次路停讓交叉口安全停車(chē)視距受到次要道路車(chē)流方向以及各車(chē)型的影響，式(4)所計(jì)算的安全停車(chē)視距有多個(gè)計(jì)算值，考慮所有行車(chē)流的安全，取大型車(chē)左轉(zhuǎn)停車(chē)視距作為最終采用值。因此，山區(qū)公路停讓交叉口停車(chē)視距模型為

S=0.278VA1.794-0.009θ+12.003i+

(9)

4 停車(chē)視距模型應(yīng)用及建議

以交叉角度分別為30°，45°，60°和75°，支路縱坡分別為1%，3%，5%和7%的山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口為例，研究對(duì)象主要是山區(qū)雙車(chē)道公路，多為瀝青路面，故φ取值為0.4，f取值為0.015；根據(jù)統(tǒng)計(jì)，山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口主路的SC和μC分別為49.32和21.144，K取0.5。根據(jù)無(wú)控交叉口停車(chē)視距模型，其計(jì)算值見(jiàn)表6。

表6 無(wú)控交叉口停車(chē)視距計(jì)算(2/2相交)

從表6可知，當(dāng)速度較大時(shí)，山區(qū)雙車(chē)道公路無(wú)控交叉口停車(chē)視距比規(guī)范規(guī)定的停車(chē)視距大；而速度在40 km/h及以下時(shí)，山區(qū)雙車(chē)道公路停車(chē)視距與規(guī)范規(guī)定的停車(chē)視距相差不大，且由于車(chē)輛進(jìn)入交叉口減速幅度較小，則采用該計(jì)算模型數(shù)值較小。所以，在設(shè)計(jì)山區(qū)雙車(chē)道公路無(wú)控交叉口時(shí)，當(dāng)v>40km/h時(shí)，停車(chē)視距的設(shè)計(jì)需要考慮交叉角度和支路縱坡的影響；當(dāng)v≤40km/h時(shí)，可直接采用規(guī)范規(guī)定的停車(chē)視距。

在停讓交叉口，D取值為0.3，δ取值為1.25，a，b由于設(shè)計(jì)速度不同而采用不同值，由公式(7)可知，停讓交叉口在左轉(zhuǎn)時(shí)所需的停車(chē)視距較大，則停讓交叉口選用左轉(zhuǎn)視距作為停車(chē)視距要求。停讓交叉口停車(chē)視距如表7。

表7 停讓交叉口停車(chē)視距計(jì)算(2車(chē)道)

由表7可知，山區(qū)雙車(chē)道公路停讓交叉口的停車(chē)視距較規(guī)范規(guī)定停車(chē)視距有所增加，但當(dāng)速度較小時(shí)，兩者相差較小。從表中發(fā)現(xiàn)，停讓交叉口的停車(chē)視距受交叉口交叉角度和坡度的影響較小，這主要是由于停讓交叉口以停車(chē)讓行為主，停車(chē)視距主要是由車(chē)輛制動(dòng)距離組成，其主要受到車(chē)輛速度和車(chē)輛性能的影響。

根據(jù)山區(qū)公路交叉口停車(chē)視距計(jì)算模型，計(jì)算得到山區(qū)雙車(chē)道公路各類型交叉口的停車(chē)視距，根據(jù)表5、表6，確定山區(qū)雙車(chē)道公路無(wú)控交叉口停車(chē)視距臨界值如表8。

表8 山區(qū)公路無(wú)控交叉口停車(chē)視距臨界值

山區(qū)雙車(chē)道公路停讓交叉口停車(chē)視距臨界值如表9。

表9 山區(qū)公路停讓交叉口停車(chē)視距臨界值Table 9 The threshold table of stopping sight distance at let-stop mountainous highway intersections

5 結(jié) 語(yǔ)

山區(qū)雙車(chē)道公路交叉口平面線形設(shè)計(jì)及幾何構(gòu)成復(fù)雜，造成交叉口識(shí)別困難，形成交通事故隱患。以交叉口交叉角度和支路坡度作為影響駕駛員視覺(jué)的研究對(duì)象，通過(guò)分析山區(qū)雙車(chē)道公路平面交叉口設(shè)計(jì)特征及其對(duì)行車(chē)影響，進(jìn)行了山區(qū)公路平面交叉口駕駛員眼動(dòng)實(shí)車(chē)試驗(yàn)，建立了基于駕駛員視覺(jué)特性的山區(qū)公路交叉口安全停車(chē)視距模型，提出了設(shè)計(jì)建議，可以作為山區(qū)公路交叉口設(shè)計(jì)的重要參考依據(jù)。

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(責(zé)任編輯：朱漢容)

Calculation on Stopping Sight Distance of Two-Lane Mountainous Highway Intersection Based on Driver’s Visual Characteristics

LIU Lang1, BAI Bin2, YAN Nan3,GAO Jianping3

(1.School of Economics and Management, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074,P.R.China;2. Sichuan Road Traffic Engineering Technique Co., Ltd., Chengdu 610000, Sichuan, P.R.China3.School of Civil Engineering, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, P.R.China;)

For the phenomenon of poor sight distance at two-lane mountainous highway intersection, the driver’s more head or body rotation time in the process of driving at two-lane mountainous highway intersection than that at plain district was researched by analyzing the characteristics of the driver’s recognition at intersection. The Smart eye 5.7 eye tracker was used to the road test of driver’s recognition at two-lane mountainous highway intersection. And according to the driver’s gaze time (including blinking, saccade and fixation time) and the geometry data of mountainous highway intersection (including the intersection angle and branch slope), the stopping sight distance calculation models at uncontrolled intersections and let-stop intersections were established based on driver’s visibility. Then, the recommended value of stopping sight distance at the two-lane mountainous highway intersection was calculated out according to the proposed model, which could provide a theoretical basis for the design of mountainous highway intersection.

traffic and transportation engineering; two-lane mountainous highway; stopping sight distance; driver’s visual characteristics; intersection

10.3969/j.issn.1674-0696.2017.05.17

2016- 05-12；

2016- 09- 05

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(51378520)；高等學(xué)校博士學(xué)科點(diǎn)專項(xiàng)科研基金項(xiàng)目 (20125522110001)

劉 浪(1960—)，男，河南林州人，副教授，主要從事道路設(shè)計(jì)及道路安全工程理論與技術(shù)方面的研究。E-mail：923279313@qq.com。

U412.35+1

A

1674- 0696(2017)05- 098- 06