共享汽車“投石問路”

文/李建軍

共享汽車“投石問路”

文/李建軍

最近幾個月，作為一種全新的出行方式，共享汽車在全國各大城市廣受關注。在北京、上海、廣州、深圳等各大城市如雨后春筍般萌發成長。

從人們出行方式改變的需求來看，共享汽車未來有著巨大的發展前景，能夠真正提升汽車的使用效率。另外，就像共享單車的興起帶動了自行車制造業一樣，共享汽車的發展也將為新能源汽車產業的發展提供契機。業內人士預計，共享汽車在今年上半年更多處在準備階段，在今年下半年將進入加速成長期。

北汽集團董事長徐和誼透露，今年二季度北汽將推出類似共享單車的“共享汽車”，并計劃在北京望京等重點地區先行試點。與共享單車類似，共享汽車也需要有車輛停靠點，目前北汽方面還在與相關部門協商，考慮在天橋下、交通樞紐等地區布置停車位。

共享汽車如“雨后春筍”（上篇）

在“互聯網+”的服務轉型上，兩座輕型小車將率先在北京投入“共享汽車”運營，為“藍天保衛戰”做出更多貢獻。除北汽新能源汽車之外，共享汽車“TOGO”全新smart也開始在北京、深圳、上海等大城市開始布局，呈現出一片繁榮景象。

共享汽車的出現，引發了輿論和廣大民眾的關注。目前市場中有極大的機動車資源被閑置和浪費，共享汽車的模式雖然不屬于共享經濟，但是其運營確實會給社會和群眾帶來便捷，并在一定會程度上緩解資源的閑置。據國家信息中心去年2月發布的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

相比較于傳統按日計費的汽車租賃，共享汽車的分時租賃形式更可以滿足部分市民對于汽車的日常使用。據使用者評價，所需費用遠遠低于北京市2.3元每公里的出租車運價。據了解，其他運營機構所定汽車分時租賃費用也普遍低于乘坐當地出租車所用費用。

價格合適是一方面，共享汽車的出現解決了使用者的日常用車需求，共享汽車模式在車輛豐富、取還車網點充足的情況下可以基本滿足使用者的用車需求。

遠程平臺實時監控車輛安全

近日，北汽約300輛新能源分時租賃汽車正式落戶北京二三環橋下，市民在國貿橋等租賃點還將實現共享汽車與共享單車就地“換乘”。首汽集團新能源分時租車Gofun出行與北京市政路橋合作開發的首批分時租車停車點已正式投入使用。據悉，本次啟用的租賃點主要包括國貿橋、雙井橋、亮馬橋、燕莎橋、華威橋等20多個點位，供約300輛Gofun新能源分時租賃車輛使用，其余全部車輛預計年底前在更多橋下空間亮相并陸續啟用。屆時將極大緩解北京市新能源汽車分時租賃面臨的停車場地、車輛充電、車輛運維調度等問題，為市民提供隨時租還汽車的便利服務。

這些電動汽車的租用也很簡單。下載“Gofun出行”APP，用手機號碼注冊，驗證身份證、駕駛證信息，提交押金后就可以使用了。車輛的計費方式為1元/公里+0.1元/分鐘，比打車還便宜，而且綠色環保。截至今年初，Gofun在北京市內投放的汽車數量已達1100輛，租賃網點達100多個。此次通過和市政路橋合作，預計現階段網點將至少增加到200個。

在北汽新能源大興采育基地，新能源汽車遠程監控平臺24小時運行。墻上的大屏幕顯示著北京地圖，上面有無數個綠色、紅色或灰色的小圓點，有的小圓點正向不同方向慢慢移動。每個圓點代表一輛開啟了監控系統的北汽新能源電動汽車，不同顏色代表車輛的不同狀況。綠色是正在行駛的車輛，紅色代表在等紅綠燈或遭遇堵車，灰色代表暫時停放的車輛。

“這是全國范圍內規模最大的新能源汽車監控平臺，每輛車上都有SIM卡，可以進行數據傳輸，一秒一采集，能滿足10萬輛汽車同時監控的需求。”工作人員說，如果某輛車的數據有異常，平臺就會發出預警，呼叫中心的工作人員就會進入后臺，查看故障代碼，并聯系車主及時解決。

目前，北汽新能源已推出了EV、EU、EX、EC、EH共五個系列十余款產品，續航里程突破300公里。這些“北京牌”的純電動汽車行駛里程已超過16億公里，減排二氧化碳3.6億噸，相當于種植320萬棵樹。

“迷你”嘗試共享

“北京牌”新能源汽車已經連續4年蟬聯國內純電動汽車市場銷量冠軍，北汽新能源將在創新研發上加大投入，今年即將啟用總投入達15億元的亦莊科技創新中心。今年二季度，北汽還將推出類似共享單車的共享汽車。據介紹，擬推出的共享汽車為小巧的純電動車，僅為雙人座。與共享單車類似，共享汽車也需要有車輛停靠點，目前北汽方面還在與相關部門協商，考慮在天橋下、交通樞紐等地區布置停車位。ARCFOX是北汽新能源去年推出的中高端品牌，兩門兩座輕型小車ARCFOX-1將在今年年中上市。這款車使用鋁合金材質的車身骨架結構，大大降低了車身重量，滿電最大續航里程可達200公里，半小時即可充電80%。

打開APP輕松使用共享汽車

此前，北汽新能源在共享出行領域早有布局，參與合資的綠狗租車、北京出行、綠行三家公司分別在私人和公務領域運營新能源汽車分時租賃。下一步，北汽新能源將搭建一個全國范圍的分時租賃平臺，更多發力共享汽車領域。

與北汽新能源汽車不同的是，東風雪鐵龍首批交付途歌公司的100輛C3-XR也于3月8日正式在廣州落地。早在2009年，東風雪鐵龍已與當時的互聯網租車企業贏時通開展了業務合作，這兩年發展迅猛的網約車領域代表滴滴出行也是其戰略合作伙伴。

緣何讓東風雪鐵龍選擇與公共共享平臺合作，而不是開發自營平臺？東風雪鐵龍水平業務推進部主任楊波表示：“公共共享平臺有自己成熟的商業模式，分時租賃、隨借隨還模式有著獨特的用戶體驗，具備強大的市場競爭力。像滴滴出行和摩拜單車一樣，途歌已經成為共享出行領域的代表品牌。”

“主機廠和公共共享平臺強強聯合，加速布局分時租賃，能夠促使雙方進一步搶占目標市場，實現互利共贏。”成都汽車產業研究院郭孟南如此分析道。

獨具特色的收費模式

據不完全統計，在深圳運營能被稱作共享汽車的企業至少有4家，包括途歌、聯程共享、Ponycar以及戴姆勒Car2share。目前共享汽車在業務模式上其實是汽車的分時租賃。與傳統汽車租賃按天租不同，分時租賃能實現按小時、按分鐘租車，并且實現在一地借車，在另一地還車，把汽車變成一種公共交通工具，解決人們短途出行的需求。

另一方面，深圳的機動車保有量達數百萬，不少私家車的主要作用是解決人們上下班的出行需求及一些城市內活動，這導致絕大多數私家車在大部分時間內處于閑置狀態，同時也占用了停車資源，造成停車資源在不同時段分配不均。而共享汽車則有效解決了這一問題，提高了機動車使用效率。人們只在某個特定的時間段內使用汽車，但并不占有汽車，同時也釋放出大量的停車資源。

據了解，“TOGO”采取“分時租賃”的計費方式，即里程結合時間計費。時長費：日間（7:00至21:00）為0.35元/分鐘；夜間（21:00至7:00）為0.02元/分鐘；里程費則是1.98元/公里，每0.1公里結算。“TOGO”起步價是15元，其中包含30分鐘時長費。

還車方面，“TOGO”采用自由還車模式，只需將車停在任何一個合法指定停車點即可還車。不過，若在TOGO網點運營范圍之外還車，將按照距離最近網點的直線距離收取還車服務費。具體為，按照還車位置距離最近的網點，每1公里收取5元還車服務費，25元封頂，還車位置距離最近網點不得超過20公里。而EVCARD的計費模式與此類似，榮威E50和奇瑞EQ按照分鐘收費，每分鐘0.5元；之諾1E是每分鐘收1元。支付方式可以通過銀聯、支付寶、微信等多種方式實現。

共享汽車如何跑得更順暢（下篇）

一度用車創始人、CEO王楊對共享汽車的看法很有代表性，王楊說：“大中城市的限行政策，以及買車、養車成本越來越高、城市停車位飽和等問題，激發了公眾對共享汽車的需求。”雖然共享汽車需求量遠大于供給量，看起來市場潛力巨大，但在實際運營中碰到的問題卻讓人對這個新生事物的前景存憂。

國內某汽車企業市場研究人員寧碩認為，共享汽車受成本、指標、政策限制，不可能像共享單車一樣隨處可見，做到讓用戶就近取車、到達目的地或目的地周邊就近還車，就需要配備很多車輛，鋪一張巨大的共享汽車服務網，在目前的城市狀態下很難實現。

滿足用戶需求與運營成本控制讓運營者左右為難。業內人士坦言，目前整個行業都處于虧損狀態，區別只是虧的多與少。相比停車位少、新能源汽車難建充電樁等苦惱而言，交通違規難處理才是共享汽車發展的最大“攔路虎”。

城市管理能力需升級

共享汽車隨取隨用隨還的特性，讓運營方對車輛出現事故的責任判定比較困難，使事故后責任界定不清晰。目前法律責任如何認定尚是模糊的概念。共享汽車打著節能減排、保護環境、緩解交通擁堵、合理利用資源、解決最后一公里出行難題等旗號而生。然而，不僅其共享模式目前還沒有找到一個風靡市場的先例，在城市既有資源還未得到優化之前，越來越多的共享汽車上路，“不給交通添亂添堵”顯然已不是城市管理者所要面對的唯一重要問題。

北京市政協委員陳小兵多年來一直非常關注交通出行問題，他表示，共享汽車這種相對綠色環保、資源共享型的創新出行模式，在北上廣深等一線城市有一定的市場需求和成長空間。但是，這些特大城市的限行限購政策和停車場地稀缺，也給共享汽車的發展帶來很大的障礙，如何平衡是擺在城市管理者和共享汽車運營者面前的一道難題。

“共享汽車的未來如何要由市場決定，符合消費者需求、能很好適應市場變化，共享汽車就有美好的前景和未來。”陳小兵強調，“由于共享汽車是一項需要高度適應城市管理政策和出行限制模式的產品，需要政府部門的扶持才能生存。”

陳小兵認為，面對共享汽車這樣新生行業，首先政府管理部門應該迅速研究應對，給一些政策上的支持與扶植。共享汽車作為準公共產品，要有公共政策去配套。陳小兵建議，相關部門可以在軌道交通終點站、城市邊緣地區、立交橋下空間或者大型社區旁，在停車租金方面給予優惠和減免，提供場地支持。

如何解決充電樁等基礎配套設施不足？

與途歌合作的上海創譽融資租賃公司負責人栗影表示，他們看好汽車出行共享這個理念，而該公司也是專門針對汽車融資租賃的一家公司，此前針對該業務沒有找到合適的契機和切入點，而途歌的共享汽車則為該業務的發展提供了一個機會。

由此來看，共享汽車企業發展與規模擴張的商業模式問題可以解決，但第二個問題則是停車難。一方面停車資源較少，企業布局網點困難，還未形成規模效應，另一方面對新能源汽車來說也存在著充電基礎設施不完善的問題。

新能源汽車存在充電基礎設施不完善問題

在擺脫對網點的依賴方面，各企業都想了不少辦法。途歌表示，其首創的接力用車模式可實現共享汽車如同共享單車一般隨處停放，通過手機APP搜索到最近的一臺車，并在用車結束后可以把車停放到任何一個合法停車位。下一個用戶看到這臺車后，可以在界面上看到3條信息，一是這臺車是否停在網點，非網點停車費需自行支付；二是這臺車在這個停車場停了多長時間，用戶可以自行判斷是否需要借車；三是界面會顯示用戶借車的停車補償費是多少錢，途歌后臺通過大數據計算，判斷不同區域不同時長的停車費的數額，對用戶給予相應“途幣”返還。“60%的訂單都是接力用車服務，這樣可以實現隨意還車，淡化了停車位的概念，動態補償讓每個車位都是途歌可以共享的車位。”王利峰表示。

共享汽車在發展過程中還存在著不少階段性的問題需要解決

而另一家企業聯程共享則推出了網點周邊人工接送車的服務，作為網點數量不夠的補充。對于Ponycar來說，林鐘杰介紹，他們的網點一種為公司直接和物業談判獲得，為固定網點，而另一種則是與蜜蜂停車之類的停車APP合作，打通后臺數據，在其服務范圍對共享汽車進行車牌識別，也可以解決網點的問題，不過，固定網點有專用停車位，合作的網點無專用停車位。

除了物業的停車資源外，由政府管理的路邊停車資源也成為共享汽車瞄準的一個“蛋糕”。在汽車共享方面，希望政府能夠為共享汽車行業制定相關政策，把共享汽車和其他車區分開，提供一些優惠甚至免費的停車政策。

對新能源汽車來說，網點還需充電設施的配套這一硬性條件，而這也成為共享汽車中新能源汽車和燃油車相比影響用戶體驗的地方。目前，聯程共享和Ponycar兩家并不是每個網點都具備充電條件，不過這兩家企業也表示，之后會盡量選擇有充電樁的地方布局網點，并與充電樁運營企業展開合作。

對政府來說，除了對新能源汽車的生產和消費環節大力支持，在新能源分時租賃的運營方面則關注不夠，有相關人士呼吁，將補貼從生產環節過渡到運營環節以推動新能源汽車在公共交通領域快速推廣。

值得注意的是，共享汽車品牌中，盼達、EVcard、零派樂享、易充等使用的均為新能源汽車。從短期而言，共享形式目前已經成為新能源汽車的一種需要。新能源汽車由于自身特點，適合城市內的短途交通。而共享汽車的這種分時租賃的模式正好契合這一特點，能夠使新能源汽車“揚長避短”，發揮自身優勢。但如果讓共享汽車跑得更順暢，共享之路走得更遠，還需要健全的法律法規，共享制度的完善，公民素質的提高，這樣才能真正將共享汽車實現全民共享，全民公用。

未來如何破局？

“在給予共享汽車充分發展空間的同時，對安全漏洞需要‘零容忍’，率先需要規范的就是確保安全駕駛。”陳小兵表示，無論政府部門還是共享汽車的經營者，都要先從制度設計上完善安全機制，把安全風險系數給足，才能管理運營好這個新生事物。其次還要有強制保險，加上大力宣傳、教育，才能將共享汽車的上路風險降到最低。

業界對共享汽車的未來普遍呈現出“當下很難，未來很美”的態度，共享汽車目前還處在起步發展階段，遠未達到如共享單車般遍地開花的成熟階段，其發展過程中還存在著不少階段性的問題需要解決。

第一個問題就是共享汽車網點和數量都比較少，難以形成良好的用戶體驗。目前在深圳運營的共享汽車企業里，途歌既可以在網點取車，也可以不去網點，隨借隨還，車輛數有200多輛，下一階段會增加到500多輛。而剩下的三家公司則必須采用網點對網點的運營模式，暫時無法隨借隨還：Ponycar有200輛車輛，目前啟用了20個網點，未來將達到200個網點左右；聯程共享目前有500輛車左右，目前對公眾開放的網點有30多個，今年將達到200個網點；戴姆勒car2share目前有16個網點。

其中，途歌和戴姆勒car2share均使用燃油車型，而Ponycar和聯程共享均使用電動車型。共享汽車只有形成規模效應，達到較高的車輛和網點數量才能發揮其應有作用。在規模擴張方面，共享汽車運營企業主要分為兩類，一種有車企或國企背景，如北汽集團GreenGo綠狗租車、上汽集團EVCARD等，在深圳還包括聯程共享、戴姆勒Car2share，主要采取重資產運營，即所有運營車輛均為企業自有，且為用戶提供配套的充電服務、預約服務等，這種模式在運營方面大大節省了人力，但靈活性不及輕資產運營模式，擴張速度也更加穩健。

聯程共享為龍崗區屬國企投資企業，該公司行政部經理曾衛平表示，共享汽車從業務擴張來說，需要非常雄厚的資金支持，一方面是車輛自有，另一方面需要一個網點一個網點地去談，按照可持續長遠發展的理念來開展業務。

另外一種是互聯網型企業，在深圳運營的包括途歌、Ponycar均以輕資產運營為主，即企業相當于一個車輛租賃平臺，僅提供車輛租賃服務，但車輛并不歸運營平臺所有，不用背負重資產折舊分攤、貶值的風險，擴張起來更加容易。

作為這種模式的代表，途歌創始人王利峰提到，途歌是互聯網公司，車輛由途歌管理，但車輛產權不歸途歌所有，而是和租賃公司以及融資租賃公司合作，利用租車公司的存量資源。Ponycar創始人林鐘杰也表示，該平臺運營的車輛并非本平臺所有，而是和汽車廠家車仆知豆合作，利用其獲得分時租賃指標的車輛，之后也計劃和更多的汽車廠商合作，利用融資租賃的辦法解決車輛問題。