大塊頭有大智慧

曾俊夫

在北美，途昂被稱為Atlas，意思是“肩負重擔的人”。車如其名，Atlas的確要開辟一塊全新的細分市場：三排座大型SUV。不過為了和旗艦SUV途銳進行有效區隔，大眾為這款全新的SUV取了一個新名字：Atlas。而在中國市場，合資公司上汽大眾仍遵循著VW的命名傳統，將Atlas取名為“途昂”，對應的英文單詞則被稱為Teramont，包含大地和山川的內涵。途昂仍然屬于大眾SUV系列里的“途”字輩，與目前在售的途觀、途觀L、進口Tiguan以及途銳組成一條嚴密的產品線，牢牢把守從20-90萬元這條冗長的戰線。

聊途昂的“身世”，會發現至少有兩個巧合。其一是它在北美的名字Atlas，與日產在日本推出的一款輕型卡車重名了！日產的Atlas輕卡誕生于1981年，距今已有36年歷史，并且還在持續生產，而在日本以外市場則被稱為Cabstar。有資料顯示，大眾是在2016年4月在美國注冊的Atlas，這意味著Volkswagen Atlas只能在美國使用。巧合二則是途昂的外形設計，眾所周知這款量產車的造型源于大眾在2013年推出的CrossBlue概念車，但遺憾的是在2016年被眾泰大邁推出的X7全面借鑒了一番。學生想要超越老師？理論上是有難度的，正所謂畫龍畫虎難畫骨。

車內空間到底有多大？

盡管遇到一些小小的障礙，但大眾汽車仍然如期在美國和中國兩個市場投放了全新的全尺寸大型三排座SUV——途昂。說途昂的個頭很大，其實是有據可依的，它的車身長度為5039mm，軸距也達到了“夸張”的2980mm，寬度和高度更是全面超越潛在競爭對手。這么說吧，除了奧迪Q7的車身長度和軸距略微領先于途昂，像路虎發現、奔馳GLE以及BMW X5在車身尺寸上都不是途昂的對手。

坦白講，在市區駕駛途昂，需要多一份細膩的心思。因為它很長，也很寬，坐在駕駛座正視前方，突起的發動機罩會成為一部分視覺重心。發動機罩上有兩道棱線，大致可以成為車頭的參照標尺，至少能估計車頭寬度，尤其是過限寬石墩的時候比較能把握車身的極限。由于車身很大，在視覺范圍內車身必然會有一些盲區，于是上汽大眾便給途昂加上了一套360°鳥瞰可視輔助系統，同時還有PLA智能泊車輔助，這樣一來不論是女司機，還是在狹窄場地，開著途昂起碼能做到心里有底。

事實上，相對于豐富的裝備而言，途昂的吸引點無疑還是在空間上面。它的車內空間足以媲美自家的MPV夏朗，再加上威武的SUV造型風格，自然能捕獲不少潛在的消費者。作為一臺車身長度超過5米，軸距接近3米的大型SUV，途昂毫無意外地提供三排座椅以及一個可開啟的全景天窗。第二排可以前后調整位置，并且靠背提供4/6折疊，這樣一來也能為第三排提供更靈活的腿部空間。如果是五座狀態，后備廂足以用“巨大”形容……

試車的間隔，我把前前后后三排座椅都試了個遍，不論在哪一排都能找到舒服的坐姿。如果是長途出游，第二排往前調整一些，可使第二排和第三排的乘客都可以獲得不錯的乘坐空間。比較奢侈的是，在配備Dynaudio音響的旗艦版車型上，工程師還專門為第三排乘客配備了喇叭，如此一來全車12個音響組成了一個環繞劇場，不論聽錄音棚歌曲還是現場Live，對聲音的還原都堪稱漂亮。

與途銳、輝昂是什么關系？

或許有讀者會納悶，途昂號稱全尺寸SUV，那途銳又是什么定位？另外，途昂和上汽大眾另一臺行政級轎車輝昂又是什么關系？可以說，“昂”字輩代表目前上汽大眾的旗艦車型，而途昂和輝昂實際并無太多“血緣關系”。從大眾的平臺概念來理解，途昂應該是大眾 MQB橫置模塊平臺最大的產物了（途銳誕生于PL52老平臺），這應該是這一平臺的極限。不過歸根結底，在MQB平臺上誕生，也就意味著它的技術等級是有一定限制的。

于是我們看到Atlas在美國的動力是2.0T和3.6升V6兩臺汽油機，并配備來自途銳的8速自動變速箱。到了國內，途昂則有三種動力方案可選擇：上汽大眾在第三代EA888 2.0T上調出了137kW和162kW兩種輸出，另外還有一臺2.5T V6發動機。這臺機器是15°夾角的VR6，結構很緊湊。輸出功率220kW，將近300ps，0-100km/h為6.9秒，表現還不賴吧！不過途昂的變速箱只有一種：7速濕式DSG，據說是從德國進口來的。

實際上從車身尺寸以及用途來看，在國內，途昂的對手應該包括豐田漢蘭達、福特銳界以及探險者等車型。不過大眾品牌現在保持著高高在上的江湖地位，這也使得途昂30.89-51.89萬元的售價也明顯高于美國的Atlas。

我查閱了一下美國Car and Driver網站，大眾Atlas的售價為31425-49415美元，約合人民幣21.69-34.11萬元。在3-5萬美元區間的SUV里推薦指數為三星半，在推薦榜上排第二。與之價格接近的還包括馬自達CX-9、GMC Acadia、本田Pilot、現代勝達、豐田漢蘭達以及福特探險者。

此外，北美Atlas的車漆顏色大多偏活潑靚麗，諸如白色、金黃、紅色、藍色等。而中國版途昂的定位顯然是盯準了富裕的中產階級，這幫人追求安穩、低調的生活，所以上汽大眾為這群客戶準備的也都是沉穩的顏色，比如黑、灰、金、紅、棕等。一臺車，不同的顏色，也突顯著不同地域的消費者對汽車生活的理解差異。

駕駛感覺是不是非常笨重？

我們拿到的試駕車是一臺330TSI旗艦版，售價為39.89萬元，裝備屬于次頂配，因為配置等級再往上還有一款至尊旗艦版。根據上汽大眾規劃的裝備等級來看，330TSI也就是2.0T 137kW低功率版本，330TSI全系標配前輪驅動，從380TSI也就是2.0T 162kW高功率版開始，才標配四驅系統。這臺4Motion四驅系統采用中央多片離合器控制，號稱能實現無級調整前后扭矩比例，實現全時四驅功能。在四驅版車型的中控臺上，還有一個駕駛模式旋鈕，能提供五種公路模式，三種越野模式。不過在330TSI車型上，這一切卻無福消受。

2.0T低功版加7速濕式DSG動力組合，實際駕駛感覺并不差。起步扭矩輸出顯得比較柔弱，發動機會有輕微的抖動從油門踏板傳入。不過低功率版本并不意味著動力不夠用，通常起步稍稍給大一點油門，把車速提起來后就可以含著小油門巡航了。試車路線包含150公里國道，平均速度大概60-70km/h，綜合油耗從上午拍照時的15L/100km降低到了10.8L/100km。盡管低功率版2.0T動力略遜，但排放更低，而且入門款的價格也能輕松接受。

不過若是長期在市區行駛，或許2.0T高功版會更愜意。起步、超車以及扭矩輸出都更加敏捷，響應會更好，相應地油耗也能得到控制。事實上，2.0T低功版在市區使用，綜合油耗大概會有12-13L/100km。我仔細感受了一番7速DSG的表現，起步時的抖動并不明顯，換擋只在1-2擋時略有頓挫，不過大部分時候是不容易察覺到的。由于發動機扭矩儲備小，還要帶動1945kg的車身，所以要獲取更好的扭矩輸出超車，就需要深踩油門Kick Down。油門幾乎踩一半DSG才會強制降擋，配合的默契還有提升空間。日常開車，這臺2.0T轉速集中在1500-2500rpm之間，大概有90%扭矩可以調用。100km/h巡航轉速1500rpm，正常換擋轉速也只有2200rpm，7速DSG切換擋位還蠻活躍，升擋也不會拖沓。

其實懸掛部分以舒適性為主，過彎時側傾會比較明顯。畢竟車身高大，所以碰到轉彎時需要控制速度，起碼要讓后兩排的家人乘坐舒適，要不整臺車就會因為修正方向而顯得搖搖晃晃。懸掛的組成部分很傳統，沒有途銳的空氣彈簧。螺旋彈簧初段的支撐很足，傳遞出清晰的路感，但在路面稍差的國道，后排座略微會有些顛。操作部分，剎車踏板表現得線性，車內路噪明顯高過風噪，總體來說還算安靜。

從目前我們掌握的信息來看，途昂并沒有準備Hybrid版本，到中期改款時是否會追加目前也沒有確切消息，而在銷售七座的同時，還會提供六座供選擇。由于在2017年排產大概兩萬臺左右，所以現階段已經開始有經銷商加價銷售。對于特別喜歡VW產品的消費者來說，途昂毫無疑問是不可多得的“好車”，可以解決大家庭出游，若決定購買，配四驅系統的380TSI系列無疑是性價比最好的選擇。