試試就試試

梁瀚文

相比傳統的分站賽事，試車環節缺乏媒體報道，一般觀眾即便想要關注也缺乏有效渠道。那么接下來，我們來看看一般試車都試些什么，怎樣試，不同的賽車有著怎樣不同的試車流程和環節？

定制方程式：挑戰極限

一般來說，方程式試車大家最熟悉也最常見的自然是F1每年賽季開始前的冬季測試。得益于超高的人氣，F1的冬季測試并不缺乏媒體報道。而車迷們經過了一整個冬季的翹首以盼，自然渴望對各家新車和新賽季的格局先睹為快。不過在這個環節中，我們先拋開F1的冬季測試不說，談談我們能夠現場接觸到的一些國內外初級和中級方程式賽車的試車。

在所有的試車環節中，方程式賽車的試車的目標是最為單純的，那就是不斷挑戰車手的極限，找出每個彎角的最佳進出彎路線，獲得圈速上的最大提升。一般來說，方程式賽車大多較為成熟，如果配上經驗豐富的車隊來運作，那就是“好馬配好鞍”。

以我們比較熟悉的F3和雷諾2.0方程式為例，目前現款的車架均是在2012-13年就已經設計定型，開始投入比賽。這意味著，現役的車架已經擁有大約4-5年的競賽歷史，車隊手上也自然掌握著大量的數據。對于車手來說，試車前的準備就是要提前去到車隊，進行座椅的灌制。不要小看座椅的制作過程，因為座椅一旦成型，便沒有任何調整和修改的余地。“一錘子買賣”的做法讓車手必須在座椅制作過程中，最快找到合適自己的坐姿。

完成座椅灌制之后，車手就可坐入賽車，熟悉賽車后便可以嘗試挑戰圈速。由于大部分初級方程式的可靠性都十分良好，因此方程式試車的單節時間也更長。在歐洲一般的單節方程式試車時長約在1小時左右，而日本F3的試車時間則更長，通常會開設2-3小時不間斷的試車環節。較長的單節試車時間給了車手更多的空間去尋找極限，不至于剛剛發現一個可以提升的地方卻被紅旗戛然終止。當然，享有更多試車時間，意味著更高昂的收費。

GT：尋求最佳搭配

與渴望冒尖的方程式車手不同，來到GT賽場的車手大多已經放棄了升入更高級別賽事，特別是方程式賽事的動力。另外，GT比賽的特殊賽制，一臺賽車會由2-3位車手共享，在比賽中分不同時段駕駛進行比賽。因此，GT試車更多的是尋找最佳的搭配。但是這也意味著，相同的試車時長下，每位車手的試車時間會相應的減少。

目前GT3的規格非常流行，由于所有GT3賽車都是汽車廠家和專業的賽車生產部門合力打造，在這個級別中賽車的可靠性也得到了顯著的提升。簡單來說，即便是專業車手也很難把GT3的賽車開壞。再加上GT3賽車允許更多的輔助系統介入，例如ABS和TC等，對非職業車手來說也是一大利好。因此，相比起方程式，GT類的試車就要輕松得多。方程式需要在每個彎道削尖了腦袋去保證彎心速度，GT豐盈的馬力則更考驗車手在入彎前的制動水準。

膽識與拼命，速度與激情 China GT北京試車

4月15日下午，China GT中國超級跑車錦標賽在北京金港賽車場舉行官方測試賽。來自JRM、KingsLinky、信中利、玩兒不凡等車隊共18輛賽車參加了三節的測試賽環節。其中，來自JRM車隊、由李超/Chris van Der drift駕駛的911號賽車在第三節練習中做出了1：03.305的GT3組最快圈速，同樣來自JRM車隊、由邊昊/William Anderson Bamber駕駛的303號賽車在第二節練習中做出了1：05.014的GTC組最快圈速。

同樣在金港賽道，上賽季GT3組的最快圈速由Spirit Z車隊的車手孫正/鄒思銳在2016揭幕戰的排位賽中做出，為1：03.572。而在本次為期兩天的測試賽中，JRM車隊的911號李超/Christopher Jason Wan der在GT3組首日第一次練習中就已經將最快圈速做到1：03.576，差距只有千分之四秒，幾乎追平上賽季在金港賽道的最快圈速。經過一些細微調整之后，在GT3組的第二次練習中911號車組再次把成績提升至1：03.305，已經突破了去年最快單圈。經過一晚的休整，最快單圈在次日已經被刷至1：02.823，提升幅度達半秒之多。在GTC組方面的表現同樣驚人，由赫連興中/周釩駕駛的998號蘭博基尼賽車在最后一節練習中做出了1：03.849的最快圈速，比上賽季朱戴維/王日升在首場比賽的排位賽中做出的1：04.783時間提升了將近1秒。

其次，從組別比例來看，2016首賽季北京站GT3與GTC的比例，最多時為5：13，本次測試賽GT3與GTC+GT4的比例就提升至10：8，據悉，正式比賽預計還會有5-7輛GT3賽車加入China GT陣容，屆時比例將進一步提升至15：14左右。作為目前國際主流的GT賽車，GT3規格更高，速度更快，公平性更合理，競爭格局也更為激烈。GT3車型比例的增加，從另一個側面可反映出China GT中國超級跑車錦標賽逐漸往國際主流的成熟賽事方向發展。

房車：搭積木

相對于方程式和GT賽車來說，房車賽的試車則更為簡單，也更為復雜一些。簡單是因為房車相對可調整的地方較少，極限較低，大多數時候可以很輕易地找到極限。復雜則指的是，大多數時候，房車賽車都由參賽車隊自行研發和改裝，因此基本的穩定性測試都需要由車隊來完成。因此在零部件的搭配和選擇上，測試就成為了唯一的理論支持和數據來源。

簡單來說，就是方程式和GT的試車大多數時候是由賽車的研發和生產方進行的，而到了房車賽，這個車得車隊自己試。由于缺乏數據，這類試車大多數都是從零開始，每一個零部件都需要進行磨合和測試，如果有問題，就得換，然后再重復上述的測試過程。因此相對于方程式和GT，房車的試車相對繁瑣和復雜，看點相對也較少。

而房車的可靠性和持續出力較差，因此試車的時長較短，國內主流的房車試車時長都在半小時左右。時長較短的試車，可以為車隊留出了更多選擇的余地。如果碰到壞車或者修車，可以選擇退出下一節的試車，而無需繳納過多的費用卻因為賽車無法上路而浪費。

東風悅達起亞車隊完成試車

3月20日-24日，東風悅達起亞車隊在廣東國際賽車場展開了2017賽季CTCC中國房車錦標賽的賽前試車環節。值得注意是，東風悅達起亞車隊在取得上賽季超級杯1.6T組年度廠商杯冠軍之后，將于本賽季升級至超級杯2.0T組，這次試車也是車隊2.0T規格賽車的全面亮相。車隊的五名重量級車手均參與了本次試車活動。

2017賽季，東風悅達起亞車隊將采用全新的K3 2.0T賽車進行比賽。其實，早在上個賽季第七站和第八站的比賽中，東風悅達起亞車隊就已經將試裝的2.0T賽車投入CTCC賽場，并邀請了國外知名的GP3車手Alex Fontana擔任車手。在上賽季的首秀中，新賽車就已經展現出了不錯的穩定性和潛力，今年全面投入到2.0T組別的戰爭后，東風悅達起亞車隊除了要面臨改進和調校新款賽車的挑戰之外，還將面對更多實力強勁的隊伍。

拉力：熟悉賽道抓地力

目前國內較為常見的拉力賽試車，與房車賽的試車情景一樣，也是研發類的試車。由于國內的拉力賽制也是全球獨有，因此賽車大多需要自行研發。即便是邀請海外力量協助，賽車成型和落地也都是在國內，試車工作自然落到了本土車隊的肩上。

相比場地賽，拉力賽的試車需要更寬闊的場地。簡單來說，就是需要像電影里飆車一樣，選擇一條適合模擬比賽路面和狀況的道路，由車隊工作人員進行兩頭封路，保證試車中不會遇到民用交通狀況。在確保安全后，試車才可以正式開始。

除了像上述房車試車一樣，要從零開始對零部件進行磨合和測試外，拉力賽車還需要讓車手熟悉賽道的狀況。一般這類試車大多數在分站比賽前進行。拉力賽的試車不能在正式比賽的賽段內進行，因此車隊會選擇一條與賽段路況盡可能相同進行試車，為的就是盡可能地模擬比賽時候的狀況，讓車手能夠盡快熟悉賽道的抓地力，以便于調校懸掛和選擇輪胎等。