航運大數據如何改變未來

本刊記者 胥苗苗

航運大數據如何改變未來

本刊記者 胥苗苗

大數據正在成為左右各行各業競爭能力和生存發展的無形之手，先行者已通過這只手確立或扭轉了市場地位，古老的航運業也不例外。

互聯網技術、可再生能源、大數據、3D打印等先進技術正在改變世界。說到大數據，美國已經視其為“未來的石油”，并上升為國家戰略。國家發展和改革委員會副主任林念修預測到2020年中國的大數據產業規模將會超過8000億元，占全球產業總量的比例達到20%，屆時中國將成為世界第一數據資源大國和全球的數據中心。由于數據倉庫、商業智能、數據挖掘、數據可視化、數據安全等面向海量數據分析技術的商業價值已在國內得到了廣泛認可，大數據正在成為左右各行各業競爭能力和生存發展的無形之手，先行者已通過這只手確立或扭轉了市場地位，古老的航運業也不例外。

航運大數據從哪兒來？

今天，國際貿易和物流領域正在發生著深刻變革。一方面，電子商務正在改變著傳統的商業模式，大量的交易信息通過網絡源源不斷地產生；另一方面，隨著物聯網的應用，分布在物流和交通各個環節的傳感器也在源源不斷地產生著大量的數據。政府和企業掌握了比過去更多的數據，人們迫切需要新的手段來充分發揮這些數據的價值。

產業鏈上的某一個環節是做不了大數據的，只有各環節聯合起來，多種不同維度的數據融合起來，實現數據共享才能做到。每一方都要在共享機制中獲利，這才是建立共享機制的核心所在。

所謂大數據是指無法在一定時間范圍內用常規軟件工具進行捕捉、管理和處理的數據集合，是需要新處理技術才能具有更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產。大數據是一種人們對大體量、多樣化、價值化、時效性多維數據的一種概括，同時也是人們對從數據到信息的采集、存儲、融合、分析、可視化的流程和技術的概括。而如何獲得有蘊含在大數據中有價值的信息是人們最關心的問題。

要采集到有價值的大數據，需要解決的一個首要問題是讓數據的產生和采集同時發生。上海國際航運中心港航大數據實驗室主任徐凱認為，數據的采集要盡量貼近于數據發生的過程。實現手段有兩種：一種就是讓機器替代人去采集數據。具體來說就是要通過分布在港口、碼頭的傳感器、攝像頭等信息化設備來實現自動數據采集，比如集裝箱和貨物托盤可添加傳感器和電子標簽升級為智能化的集裝箱或托盤，從而在運輸過程中監控貨物的運輸情況，實現包括溫度、壓力、震動、濕度等一系列的監控，典型的如冷藏箱可以監控冷藏的溫度等，通過傳感器能夠在運輸關鍵節點上采集到豐富的數據。另一種就是讓數據在電子商務的操作過程中產生。也就是說將港航業的業務流程甚至交易過程搬到網絡中線上完成，比如合同的簽訂、發提單、支付運費等都通過線上平臺實現，那么，在業務發生的同時數據也就產生了。因此，大數據的采集只有兩個渠道，一個是物聯網，另一個就是通過電子商務。這兩種方式才能真正采集到適合我們分析的高質量的大數據。從這一點也可以看出“互聯網+”和大數據有著天然的聯系。此外，航運的產業鏈有很多環節，在數據采集和銜接方面需要產業鏈上的各相關方建立一種信息共享機制。產業鏈上的某一個環節是做不了大數據的，只有各環節聯合起來，多種不同維度的數據融合起來，實現數據共享才能做到。這種共享一定是要以雙贏為前提，如果共享的后果是使其中一方的利益受到了損失，那就不能構成可持續的共享機制。每一方都要在共享機制中獲利，這才是建立共享機制的核心所在。

采集到數據后，接著就是對數據進行加工清洗。徐凱表示，如果數據是第一手的、干凈無污染的，這種數據的可靠性是比較高的，但是現實中，我們得到的數據往往都有一個中間過渡環節，那么就還需要一系列的數據清洗，這個過程可能會用到一些技術手段，但是任何一種手段都不及我們把多方面的信息匯總起來從多維度、多粒度來進行判斷有效。在數據分析方面，大數據首先需要顆粒度足夠細的第一手數據，而不是經過加工處理的簡單統計指標量，大數據需要在掌握這些第一手數據的基礎上做全樣本分析。目前，航運業內唯一完全由物聯網產生的全樣本數據就是AIS（船舶自動識別系統）數據，正是因為這個數據的發布初衷是由世界海事組織發起的航海安全公約，沒有任何商業性質，因此才得以在業內得到廣泛的應用。有了這個數據，我們就能知道全球所有船舶航行情況的動態，并運用大數據分析技術在這個基礎上做進一步的深挖，得到對港航業務有價值的信息。

大數據緣何青睞集裝箱班輪業？

最近，不論是阿里巴巴聯姻馬士基航運推出“艙位寶”，中遠海運集團與阿里巴巴確定將中遠海運集裝箱拼箱業務在一達通外貿綜合服務平臺上線，達飛輪船與阿里巴巴展開合作，國際物流服務平臺“運去哪”與馬士基航運聯手打造互聯網訂艙新模式——“集運頭等艙”，還是馬士基集團宣布與IBM公司合作，成功完成了第一個區塊鏈測試，通過這一系列的事件我們不難發現，集裝箱班輪業是航運業與“互聯網+”和大數據“牽手”最積極的領域，原因何在？

徐凱表示，不論是物聯網還是電子商務，他們都存在自動化和標準化的特點，集裝箱就是航運業內標準化精髓的一種體現。有一種說法是：集裝箱改變世界。實際上，我們是通過把貨物運輸標準化了以后來改變航運業原有的運輸方式。我們不僅可以把小批量的貨物精準裝船，同時還能把不同的貨物通過拼箱來運輸。這些都是集裝箱化帶給我們的好處。集裝箱化的本質就是標準化的體現，這與“互聯網+”中服務于長尾市場中小客戶的模塊化服務思想相一致。是通過標準化和精細化來把原來一些粗放的管理變成精細的管理，將高成本單一化的服務變為低成本可配置的服務，變成可度量、可控制和有尺寸的管理和服務，對傳統的商業模式進行改進。標準化是對整個行業的一種改良。打個比方，原來各品牌的手機充電接口各不相同，充電器的通用性、靈活性都不好，但是后來進化成了標準接口，就是一種進步，也為大家帶來了便捷。這種標準化對船舶、航運、港口行業來說就是一種直接的進步。正是因為集裝箱的標準化，從而才使得通過智能化手段比如攝像頭等能夠更好地進行箱號和貨物識別，獲得第一手的大數據，從方法上來看，對集裝箱進行大數據統計也更容易。業內還有人士認為，相比干散貨、油輪運輸，集裝箱船班次密、周轉快，更有“大數據”的生成基礎與深度資源，具備開展“大數據”研發和應用的優勢。集運聯盟形成了“航線群”、“運力群”與貨載流、資金流、信息流，無論體量、傳速均遠遠超過了其他運輸方式，便于構建“大數據”模式。

散貨船和油運市場雖不像集裝箱班輪業最近表現突出，頻頻與電商牽手，但也深受大數據的影響。據億海藍高級副總裁劉倩文介紹，大數據之所以先和集裝箱領域融合是因為集裝箱是標準化的典范，而散貨相對來說很多方面都沒有標準化，所以對于非標準化的領域通過物聯網做大數據的難度就更高。但從目前的情況來看，大數據也可以作用于散貨船和油運市場。我們可以通過分析掌握的全樣本大數據AIS，分析和測算出一艘散貨船裝載的是煤還是鋼，我們甚至可以根據AIS的數據間接地預測到貨流，不僅可以知道船，還可以知道貨，準確度雖然會受各種因素的影響，但效果十分有效。尤其對大船的預測準確率更高。在這方面已經有一些成功的案例，包括我們知道的國際上的很多數據服務商，Clarkson、Marintrafic、國內的億海藍等，他們都有平臺可以查詢AIS數據，以及利用某些工具查看某一類型船舶的運營情況。但是，即使是做到了這些，離我們真正意義上的大數據還有距離，我們只是看到了大數據的雛形。

大數據如何改變航運業？

我們的目標是將航運大數據通過數據融合、數據分析轉化為具有價值的信息，并以數據產品的形式提供給行業。數據就好比是太陽照在某個物體身上投影在地下的影子，由于太陽角度的問題我們難以用一個影子還原該物體的原始樣子，要想知道真相我們需要多個不同角度的影子放在一起來判斷，這就是大數據如何還原和創造價值的過程。

“互聯網+”究竟能給航運業帶來什么？徐凱表示，通過阿里和馬士基、達飛的合作，我們可以比較清楚地看到阿里的平臺上積攢了很多小型貨主，這些貨主都很分散，但如果把這些小型貨主集中在一起卻有著很大的貨量。在沒有互聯網大數據技術的前提下，這些貨源很難整合起來，但是有了阿里這樣一個平臺，理論上就可以按照配送路線把這些貨源整合起來，封裝成集裝箱。對船公司來說，尤其是在當前航運市場不是很景氣的情況下，能夠拿到貨源對他們來說是主要任務。當然，如果這種模式真的成功了，在商業模式上也會有新的突破。之前的大貨主不接受交訂金的方式來預訂艙位，但是隨著這種小貨主在電商平臺上的集結，他們或許可以接受預交訂艙費用，因為他們以往走空運和海運包裹時已經養成了這樣的習慣，那么就很有可能會打破之前的傳統業態，形成基于起運港配送的集裝箱拼箱電子商務新模式，給這個行業帶來真正的進步。

在“互聯網+”發展的基礎上，目前已經出現航運業的數據應用。徐凱表示，航運業有一些電商平臺推出了基于交易數據的運價指數，這個指數和我們平常從航交所發布的運價報備指數不太一樣，他們的指數是根據實際的交易情況來統計的，因為是來自實際交易，因此可以按照船型來出指數。劉倩文表示，目前國內航運電商平臺做得較好的億海藍公司在AIS數據基礎上，加入了一些其他維度的信息和數據，如船舶的類型和吃水量等數據，能推斷出大宗商品的流量和流向信息。比如鐵礦石和煤炭，他們的運輸船型相對單一，大多都是海岬型船或是巴拿馬型船，如果我們還知道它們是從哪些港口出發的，哪些港口卸貨的，基于這些數據，我們就可以很精確地推算出大宗商品，包括鐵礦石、煤炭、原油、糧食，還有LNG等，這些大的和國家的宏觀發展、經濟發展相關的大宗商品信息基本上都能推算出來。此外，億海藍通過收購一些擁有大數據資源的公司比如集卡拖車軟件公司金科信、集裝箱動態查詢I跟蹤等等獲得大量數據，通過整合船、箱、車的數據來解決供應鏈上的數據整合。通過供應鏈的整合，一方面可以在信息整合的基礎上推出信息化的整合方案，另一方面可以幫助貨主追蹤他們所有貨物運輸的全球狀況。下一步，這些有價值的數據還可以幫助客戶更準確、更快速地描繪出宏觀數據，甚至可以細分到每一個貨種。

除此以外，大數據還可以幫助航運公司做很多優化，進行良好的資產配置，當然這個是需要與商業進行結合才能實現，并不是獨立存在的。劉倩文表示，航運是一個重資產行業，傳統的銀行，甚至是融資租賃其實都發放了很多的貸款給航運業，但事實上，傳統的銀行或是融資方式并不是很靈活，銀行要規避自己的風險，他們要確保貸款資金能夠按時足額收回，因此，他們更愿意貸給像中遠海運、中外運這樣的大國企。融資方案不夠靈活也是阻礙航運業發展的重要原因。一些經營良好的小型公司其實對資金的需求更為迫切，尤其是在整個航運市場不景氣的情況下。如果我們能夠發掘出經營穩健的優秀民營企業，用所掌握的大數據清晰地看到他們的船是滿載還是空載，到底有沒有拉到貨，就可以印證他們的經營情況、財務狀況，以及現金流到底有沒有問題，如果沒問題，就可以借助我們的平臺優勢為他們對接金融機構的服務。億海藍基于對航運公司船舶的流量和流向的研究，也可以為金融機構的風控決策提供有價值的參考。

對于投資而言，擁有前瞻性眼光是投資者能夠取得理想投資回報的基礎。大數據時代的到來，為趨勢分析和決策前瞻提供了更多支持。通過對航運大數據的挖掘和分析，掌控船舶動態，提前對貨物供需進行研究，進而預測價格波動，對金融投資決策具有重大價值，正確的分析、操作可以幫助他們獲得百萬美元級別的收入或者減少損失。全球貿易90%依靠海運完成，航運業的發展直觀反映全球經濟的發展變化。掌握航運大數據，對分析整個世界經濟貿易的變化和發展趨勢，挖掘新的投資機會意義重大。沒有大數據我們等于在盲人摸象，數據就在那里，我們只需要換一個角度，關注細節和結構，結論往往就會發生變化；在大數據中通過對一些細節的分析，我們就可以看到事物的本來面貌。

航運大數據時代何時來臨？

不可否認的是，大數據已經成為不可逆轉的趨勢。可以預言，大數據將是未來幾年商家必爭的前沿領域。在全球航運市場低迷的背景下，航運企業如果能意識到大數據帶來的潛在商機，重構信息服務平臺，創建航運大數據的獨特解決方案，挖掘和發現新的商機，創造新的產業價值，將是提升整個行業競爭力和利潤率的有效途徑。然而，航運大數據時代的到來究竟離我們還有多遠？

徐凱認為，整個行業最終將實現“互聯網+”和大數據的融合，將實現整個行業的信息化、透明化、標準化，這一趨勢毋庸置疑，但這個過程大概需要數十年的時間。我們可以看到，從發明集裝箱到今天集裝箱普及一共花了60～70年的時間，馬云的淘寶上線到淘寶數據可以支撐自己運營一共花了5年，到它可以對全社會開放這個大數據服務又用了5年。從其他行業的經驗類比來看，航運業實現互聯網和大數據的普遍應用和高度發展至少需要30年左右時間。作為航運大數據發展的前提保障，實現航運電子商務和物聯網應用長足發展的時間更早，大約需要15年左右。航運大數據時代的真正來臨還為時尚早，原因在于目前我國航運大數據的基礎條件還較差。從目前的狀況來看，“互聯網+”剛剛起步，已經開始在行業內摸索前行，但是大數據還沒有真正沉淀和落地。大數據要求物聯網和電子商務發展到一定程度才可以，現在很多航運企業面臨的實際情況是：首先，信息化基礎工作做得不好，還處于入門級；第二，目前各個信息系統之間，比如財務系統、人事系統以及客戶管理系統之間均未相互連通，信息大多呈孤島狀態；第三，航運公司缺乏獲取外部信息的渠道和手段，企業只有自己的信息，還不足已去了解和分析市場情況，還需要有外部的信息獲取渠道；第四，航運公司具備商業智能以及自動生成智能化報表的能力較差等等。以上這四方面是實現大數據的最基本條件。很多企業連信息化都談不上，就更談不上大數據了。不同的公司信息化程度都不一樣，同一個企業也存在有多套系統，如何統一編碼就是一個大問題。所以航運業要實現大數據并不是我們想象的那樣可以一蹴而就。

劉倩文認為，現在很多航運企業想嘗試大數據都有一些困難和瓶頸。航運大數據能否迅速得到推廣，航運大數據時代能否早日來臨取決于以下幾方面。一方面，大數據的數據衍生于一些“獨角獸”行業或企業，比如百度、阿里、騰訊……像這類做社交網絡或搜索引擎的互聯網公司，他們自己手里有足夠的數據，也有數據分析需求和足夠多的資金，因此他們可以投很多錢去做大數據。但是對于航運業而言，不大可能為了一個還不確定的未來而投入巨資。因此，如果航運企業要做大數據，不能簡單地把別的行業的經驗照搬過來。第二方面，在航運企業的管理上，企業的中高層和具體操作層對于大數據是什么、能夠為企業帶來什么有沒有一個清楚的認識。第三方面就是如何保證數據質量。在這里又要提到AIS數據，這個數據是到目前為止我們能夠用到的標準化程度最高的數據。有了這個數據，很多初步的工作已經可以開展起來了。第四就是產業鏈各相關方有沒有信息共享的精神，如果只靠一家是很難做的，但是如果某一家先邁出了這一步，肯定會比其他競爭者有優勢。只有大家都具備這種信息共享的精神，共同參與進來，才能真正幫助整個航運業提升運轉效率、降低資源浪費，進行更好的資源配置，發揮大數據的作用。

此外，目前，國家已經開始從統一企業信用代碼這個環節入手構建全社會數據標準化，可以看出，大數據行業需要有規則，有了規則我們才能更好地交換和利用。下一步，“互聯網+”的發展需要把更多的航運業務搬到線上去，其中也包括把支付功能也搬到線上去，國家需要在外匯管制方面向航運業等線上支付這一塊加大推進力度。同時，航運業需要建立一個公共的數據共享和交換機制，需要圍繞著大數據以及電子商務的推廣，成立對口的行業協會幫助大家協調和溝通大家對數據的合作。這些都是眼下需要我們去做的事情。

最后，還是引用一段徐凱的話，人類的智慧體現在學習和交流能力中，要發展智慧航運和智慧港口，就需要讓我們的產業具有學習和交流的能力，大數據和“互聯網+”是產業“智慧化”發展的基石。如何實現航運業智能化、智慧化，我們還有相當長的路要走，但大數據的建設永遠在路上，沒有終點。

惠生海工推出多功能LNG配送船

惠生海洋工程開發出一項新型多功能LNG配送船命名為“Wison-LNGD”（惠生-LNG配送船）。惠生LNGD的容量可由5000立方米擴展至20000立方米，集LNG裝載、加注、集裝箱運輸等功能于一體，實現了在一定區域內更加經濟和高效的LNG再配送。

傳統LNG運輸船的設計是針對滿載的LNG貨罐在兩個終端之間的裝載、運輸和卸載；而惠生-LNG配送船則能夠實現在沿海地區進行不定量的LNG的配送，這些地區包括印度次大陸、東南亞、加勒比海地區和北歐地區。惠生-LNG配送船的設計方案能夠在4.5米的淺吃水區域進行作業，可在相似容量規模的LNG船無法到達的地點進行LNG交付。方位推進器推進系統賦予了惠生-LNG配送船卓越的機動性能，使其無需額外的拖輪協助。加注臂作為此產品特色之一，可以使加注船更快地連結接收LNG的設施，從而縮短了留港時間。裝載臂將會直接連結接收部分的管匯，再無需利用軟管傳送系統連入每個接收點。一個大面積的敞開式甲板，可供起重機進行作業，這片區域也可以用來運送一般物資和零部件。尤為特別的是，為實現內陸配送，惠生-LNG配送船還能夠運送滿載的標準LNG集裝箱和提取空箱，空箱可以通過船上加注站進行加注。