三大聯盟排兵布陣分析

三大聯盟排兵布陣分析

2017年4月1日，OCEAN聯盟和THE聯盟開始運行。2M聯盟與現代商船的三年期VSA協議也已敲定。本文擬從各聯盟的亞洲-北歐（亞歐）、亞洲-地中海、亞洲-美東和亞洲-美西這四條航線區域的服務網絡、每周平均運力配置、每周航班數、加權平均船舶容量、港口覆蓋面、“港口對”的數目和運輸時間等方面分析相互之間的競爭力關系問題。

基礎數據源

OCEAN聯盟和THE聯盟都將各自的合作范圍擴大到跨大西洋航線，并覆蓋亞洲-中東與紅海航線這條傳統上一直未被納入合作范圍的航線。

嚴格地說，某些航線之間的區分也不是十分清楚，例如，有的亞洲-北歐航線也會在中途掛靠地中海的轉運樞紐港，卸下一部分需要轉往西非地區的貨物，同時也可能載有地中海當地需要的貨物。另外，亞洲-北歐航線的船還可能在途中掛靠位于印度次大陸、中東或紅海的轉運樞紐港。

使情況變得更加復雜的是那些跨越兩個航區的航班中，有的是服務兩個航區的鐘擺航線，有的則純粹是借道。如2M聯盟在歐洲、亞洲和美西海岸之間的AE6-TP6/Lion-Pearl和AE12-TP2/ Phoenix-Jaguar兩條鐘擺航線；OCEAN聯盟在美西海岸-亞洲-美東海岸之間的JAX/Columbus Suez或TPX/Manhatta鐘擺航線。另一方面，THE聯盟則沒有鐘擺航線。

盡管各聯盟的成員公司最終發布了航線配置計劃和船期表，但是數據不太完整，甚至互相沖突。THE聯盟的兩條航線甚至還沒有公布船期，即亞洲-北歐航線的FE1服務航線和亞洲-美西的PN2服務航線。根據該聯盟在其他航線的配船計劃，可以猜測剩余下來配置到這兩條航線的船舶分別是每周14000TEU和10000TEU。但是，這只能是猜測，也許會跟最后公布的數據有差異。

此外，THE聯盟有幾條服務航線并未全部指定船名，比如EC1環線(10艘船中3艘有船名)、PS1(5艘船中2艘有船名)以及PS3(7艘船中3艘有船名)。本文分析中假定所缺船名的船舶容量與同一航線知名船舶的容量相同。如果有所差異，那么運力配置會有變化，但是對分析結論總體上沒有影響。

THE聯盟的跨太平洋航線和亞歐航線網絡

表1顯示由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船五家公司組成的THE聯盟在跨太平洋和亞歐航線的服務航線網絡。對于列出的每一條服務航線，周數是按標準船舶往返航次列出的。由于全部是周班航線，所以從理論上來說，往返航次的周數就等于所需要的船舶艘數。

根據計算，THE聯盟在亞歐航線和跨太平洋航線的船舶總共需要198艘，其中已經公布船名的有152艘。對于各條服務航線的命名準確到位，一目了然，而且五家成員公司采用了相同的名字。

2M聯盟的跨太平洋和亞歐航線網絡

表2顯示2M聯盟未來的服務航線網絡。由于馬士基和地中海航運采用了不同的服務航線名稱，所以表內按馬士基所用的名稱作了相應的調整，并且同所公布的船期表作了核實。

根據計算，2M聯盟在跨太平洋和亞歐航線上總共需要199艘船，平均每周運力配置已經可以基本確定。

同THE聯盟的網絡相比較，2M聯盟在亞歐航線上的布局十分強大，但在亞洲-美西航線上的每周運力配置則比較薄弱。雖然服務航線數目較少，但是2M聯盟在這里配置的船舶容量更大些。

值得注意的是，新的TP7環線并非真的是2M聯盟所運行的。這條服務航線是由現代商船運行，并通過現代商船和2M聯盟簽訂的艙位互租協議而提供給馬士基和地中海航運共享的。這條環線在2016下半年就受到業界的廣泛關注。

OCEAN聯盟的跨太平洋和亞歐航線網絡

表3顯示由達飛輪船、中遠海運、長榮和東方海外四家公司組成的OCEAN聯盟的航線網絡配置。顯然，無論以服務航線數目還是平均每周運力配置來衡量，OCEAN聯盟在跨太平洋航線上都處于主導地位。如果以各聯盟在跨太平洋航線上提供的“港口對”和直接掛靠港口的密度來衡量，同其他兩個聯盟相比，OCEAN聯盟同樣處于絕對主導地位，尤其是在亞洲-美西海岸航線。

表1 THE聯盟的跨太平洋和亞歐航線網絡

表2 2M聯盟的跨太平洋和亞歐航線網絡

三大聯盟在四條東西向主干航線上的運力配置比較

以上述四條主干航線上的每周總運力配置（TEU）來衡量，OCEAN聯盟（294，038 TEU）比2M聯盟（249，762 TEU）多18%，比THE聯盟（225，773 TEU）多30%。

表4顯示三個聯盟在各條航線上的每周平均運力配置。

由表4可以看出，在亞歐航線（包括亞洲-北歐航線和亞洲-地中海航線），2M聯盟運力比THE聯盟幾乎多50%，比OCEAN聯盟多25%。

而在亞洲-美西航線，OCEAN聯盟運力比THE聯盟多35%，比2M聯盟多100%。

表5顯示三個聯盟在各條航線上的每周航班數。2M聯盟和OCEAN聯盟在亞洲-北歐航線（各6條）和亞洲-地中海航線（各4條）每周提供一樣多的服務航線數目。在跨太平洋航線，OCEAN聯盟每周一共提供20條服務航線，而THE聯盟為16條，2M聯盟僅為11條。

表6顯示三個聯盟在各條航線上的加權平均船舶容量。由表可見，在跨太平洋航線，三個聯盟從總體上來說平均船舶容量幾乎不相上下。而在亞歐航線，2M聯盟的平均船舶容量遠大于另外兩個聯盟。由此，2M聯盟在亞歐航線擁有足夠強大的平均單位艙位成本優勢，完全能夠抵消它在跨太平洋航線的市場份額劣勢。

值得注意的是，我們到目前為止只能夠看到現代商船提供一條服務航線供2M聯盟共享艙位。但是，預期未來現代商船還可能拿出一至兩條服務航線來共享，由此可能造成跨太平洋航線上三大聯盟更加均衡的競爭態勢。

三大聯盟的港口覆蓋分析

隨著三大聯盟航線網絡的塵埃落定，港口之間的競爭也水落石出。

1、亞洲港口覆蓋

德魯里的數據顯示，從遠東出發的集裝箱船，由中國中部出發的最多，每周出發131航班，其次是香港/臺灣/華南地區118航班，東北亞地區98航班，東南亞地區70航班。

亞洲最常用的港口是上海（每周58航班）和寧波（54航班）。東北亞有最多的出發航班港口的是釜山（32航班），在青島（25航班）之前。

日本港口的主要客戶將是THE聯盟的三家日本集裝箱船公司。

鹽田港是華南地區最繁忙的港口，有42航班掛靠，超越香港的26航班。

在轉運重地東南亞地區，新加坡是明顯的贏家，每周有35航班掛靠。

2、歐洲港口覆蓋

鹿特丹是北歐最繁忙的港口，每周總共有21班船舶掛靠，其次是安特衛普的19班。

在法國，最主要港口是勒阿弗爾港，每周有13班船舶掛靠，而OCEAN聯盟是唯一一個會掛靠敦刻爾克（Dunkirk）港的聯盟。

德國的港口掛靠在不來梅港和漢堡之間平均分配（每個港口每周有13個航班）。

2M聯盟在斯堪的納維亞/波羅的海（Scandinavia/Baltic）地區掛靠三個港口，而OCEAN聯盟只有一個，THE聯盟不掛靠該地區港口。

在英國，南安普頓港每周有10班船舶掛靠，緊隨其后的是費利克斯托港（Felixstowe），有9班。倫敦門戶港（London Gateway）與THE 聯盟達成協議，THE 聯盟將有兩個亞洲-北歐航線和兩個太平洋鐘擺航線掛靠該港。

2M聯盟在西地中海覆蓋的港口最多，掛靠25個港口。而OCEAN聯盟為19個，THE聯盟為16個。

在十三個聯盟成員掛靠最為頻繁的西地中海港口中，瓦倫西亞（Valencia）每周有10航班船舶掛靠，巴塞羅那（Barcelona）8航班，熱那亞（Genoa）8航班和拉斯佩齊亞（La Spezia）7航班。

因此，德魯里指出西班牙港口大罷工對于所有掛靠瓦倫西亞港和巴塞羅那港的聯盟來說都是十分糟糕的事情。

在地中海東部/亞得里亞海地區（East Med/Adriatic），每周有42個航班的船舶掛靠，分布在19個港口。只有少數港口每周將獲得兩次以上的掛靠，根據德魯里的資料，希臘比雷埃夫斯（Piraeus）港是其中最為繁忙的，每周有7個航班船舶掛靠。

表3 OCEAN聯盟的跨太平洋和亞歐航線網絡

表4 三個聯盟在各條航線上的每周平均運力配置

表5 三個聯盟在各條航線上的每周航班數

表6 三個聯盟在各條航線上的加權平均船舶容量

表7 三大聯盟亞洲-美東航線港口對分析

3、北美港口覆蓋

美國的南大西洋地區將有最多的聯盟航線掛靠，每周共有72個航班船舶和70個航班的出口船舶掛靠，是北美其他地區的兩倍以上。

而 諾 福 克（Norfolk）， 薩瓦納（Savannah）和查爾斯頓（Charleston）將是8個美國的南大西洋地區港口中最多聯盟船舶掛靠的3個港口。

紐約港是北大西洋航線的主要港口，而2M聯盟每周掛靠紐約的船舶數量明顯少于其對手。

相反，2M聯盟似乎更重視美國海灣地區，每周總共有12個航班的船舶掛靠該區域港口，平均分布在該區域的六個港口上。相比之下，OCEAN聯盟每周有9航班船舶掛靠該區域，THE聯盟只有6航班。

2M聯盟在太平洋西南和西北地區也落后于其他兩個聯盟。2M聯盟每周掛靠洛杉磯-長灘和奧克蘭的船舶只有5班，而OCEAN聯盟為15班，THE聯盟為17班。

同樣的，2M聯盟每周掛靠太平洋西北地區港口的船舶只有4班，而THE聯盟和OCEAN聯盟則分別有8班和11班。

亞洲-美國東海岸的港口對

受資料可得性的限制，對于港口輪換、“港口對”（port-pairs）和運輸時間的分析，僅限于亞洲-美東航線和亞洲-美西航線。另外，分析側重于由聯盟直接提供的“港口對”，這是衡量產品差異性的重要指標。運送時間的可用性表明三個聯盟中的哪一個在主要的港口到港口走廊上具有最具競爭力的報價優勢。此外，由于THE聯盟尚未提供其在各地區的服務網絡的全貌，因為其掛靠港序仍然包含許多區位名稱，如“西北太平洋（CA/US）”，“中國南方/香港”，“洛杉磯/長灘”，“加勒比海樞紐港”或“東南亞樞紐港”等，所以港口對的數目并不十分精確，但是對總體結論沒有影響。

1、亞洲-美東航線港口對概貌

表7顯示了各聯盟在亞洲-美國東海岸航線提供的總港口對、凈港口對和特色港口對的數據。

“總港口對”包括在多條服務航線提供的港口對，因此每周可能提供多次。至于“凈港口對”，一周內同一聯盟多次掛靠同一對港口時只計算一個。比如，某一個聯盟每周有三條航線掛靠上海-薩凡納，那么，總港口對計為3對，而凈港口對只計算一對。最后，“特色港口對”則是指只有某個特定聯盟提供而其他聯盟都不提供的港口對。

表內加方框的數字指三大聯盟中居最有地位的聯盟數據，比如，在亞洲-美東航線，總港口對最多的是OCEAN聯盟，有96對；但是，以凈港口對計算，則是2M聯盟居首位，有80對；而且，特色港口對最多的也是2M聯盟，有25對。而THE聯盟將提供比其他兩個競爭對手更低數量的港對港組合。

這個結果同亞歐航線上相似，即假設2M聯盟不改變其服務網絡，OCEAN聯盟網絡在亞歐航線的總港口對同樣略微領先于2M。

表8 亞洲 - 美國東海岸最頻繁的港口對

表9 亞洲-美東航線每個聯盟的亞洲特色始發港

表10 每個聯盟在亞洲-美東航線主要航運通道的運輸時間（天）

2M具有最高數量的特色港口對，這意味著OCEAN聯盟更加注重以高頻率覆蓋重要樞紐港，而2M聯盟則提供更多的港口覆蓋面。對于2M聯盟掛靠的一些小港口，其他聯盟將不得不通過轉運才能抵達。在亞歐航線上也存在類似的現象。這樣兩種不同的策略各有其優點和弱點，很難能說某一種策略比另一種更好。

2M提供了最大數量的特色港口對，即25個，而OCEAN聯盟和THE聯盟分別提供21個和19個。值得注意的是，計算三個聯盟的特色港口對數目時，受THE聯盟網絡公告中公布的大量區位籠統名稱的影響。一旦這些區位籠統名稱最終被確定命名時，所有三個聯盟的特色港口對數目都將可能下降。

2、最常被每個聯盟掛靠的亞洲-美東航線港口對的服務航線數目

表8列出了14個最常被每個聯盟掛靠的亞洲-美東港口對的服務航線數目。

三個聯盟的亞洲-美西航線服務網絡沒有重大區別。這三個聯盟似乎都沒有特別關注特色港口對組合。他們寧愿在許多港到港的組合中平衡其產品。

3、亞洲-美東航線每個聯盟的亞洲特色始發港

表9顯示了在亞洲-美東航線每個聯盟的亞洲特色始發港。

THE聯盟所提供的其他聯盟不提供的亞洲港口數量最多。與亞歐航線上的情景相仿，因為該聯盟成員中有三家日本公司，所以聯盟航線強烈關注日本港口。另一方面，2M聯盟和OCEAN聯盟在亞洲各自僅提供一個特色的港口，分別是新港和巴生港。由于TP10/ Amberjack服務航線，所以2M聯盟是唯一提供從環渤海到美國東海岸直接服務的聯盟，而THE聯盟尚未公布其東南亞樞紐港，因此也可能提供巴生港作為起點港。

表11 三大聯盟在亞洲-美國西海岸航線的港口對分析

表12 亞洲 - 美國東海岸最頻繁的港口對

沒有一個聯盟在美國東海岸地區有一個特色的目的港，這意味著他們的網絡似乎均勻分布，而不是專注于特定地區或港口。

4、亞洲-美東航線運輸時間概述

表10列出了在亞洲-美東航線上所有三個聯盟都提供的21個港口對，以及根據聯盟迄今發布的內容得出的港口對之間的運輸時間。

顯然，OCEAN聯盟將提供最大數量的具有最短運輸時間的港口對，總共11個。THE聯盟有7個最短時間港口對，而2M聯盟只有5個。

運輸時間優勢差距相當大，最快和最慢運輸時間之間的平均差為4.3天，而最快和第二快的過境時間之間的平均差為1.9天。

亞洲-美國西海岸的港口對

1.亞洲-美西航線港口對概貌

表11顯示了各聯盟在亞洲-美國西海岸航線提供的總港口對、凈港口對和特色港口對的數據。

這里有一個比其他貿易通道更多樣化的情況。事實上，由于OCEAN聯盟擁有13條連接亞洲至美西的專用服務航線，因此它提供了113個總港口對、81個凈港口對和38個特色港口對，顯示了OCEAN聯盟在這一貿易航線中最強大的存在。

表13 亞洲-美西航線每個聯盟的亞洲特色始發港

表14 每個聯盟在亞洲-美西航線主要航運通道的運輸時間（天）

值得注意的是，盡管總港口對的數量明顯較少，但THE聯盟具有與OCEAN聯盟幾乎相同數量的特色港口對。然而，如前所述，由于該聯盟尚未公布掛靠港口的全部名稱，所以這個數字可能有所夸大。

2、最常被每個聯盟掛靠的亞洲-美東航線港口對的服務航線數目

表12列出了10個最常被每個聯盟掛靠的亞洲-美西港口對的服務航線數目。

OCEAN聯盟在這個網絡上有更強的存在。對于大多數這些港口對，他們提供兩次或三次每周航次，而2M只提供一兩次。由于THE聯盟還沒有命名其所有的美西港口，所以，能夠確認的只有奧克蘭的港口對。

3、亞洲-美西航線每個聯盟的亞洲特色始發港

表13顯示了在亞洲-美西航線每個聯盟的亞洲特色始發港。

與亞歐航線和亞洲-美東航線不同，OCEAN聯盟在亞洲-美西航線提供最多的特色港口對。其他聯盟只能通過轉運才能抵達這些亞洲港口。

與亞洲-美東航線和亞洲-歐洲航線一樣，THE聯盟強烈關注日本港口。2M再次顯示出在港口特色性方面競爭力較弱的產品，因為它只提供丹戎帕拉帕斯港。這個特色的港口可能只是反映了丹戎帕拉帕斯港由馬士基集團擁有的APMT碼頭公司經營，而其他聯盟則多傾向于中性的新加坡港。

在美西港口，唯一特色的目的港是塔科馬，由OCEAN聯盟的航線提供。然而，這可能是誤導性的，因為THE聯盟有許多名為“太平洋西北（美國）”的地方，可能是華盛頓州的塔科馬港或者西雅圖港。

4、亞洲-美西航線運輸時間概述

用于比較運輸時間的數據受到很大的限制，因為THE聯盟僅在目的地的奧克蘭定義了一個港口，即奧克蘭港。因此，我們目前僅能比較連接到奧克蘭港所有三個聯盟的四個港口對。由于奧克蘭顯然是一個較小的港口，它往往是在航班結束時離開北美前的最后一個掛靠港，所以這將具有有限的價值。因此，我們不得不做一些假設和調整。

首先，把洛杉磯和長灘港一起作為一個名為“長灘-洛杉磯”（LA/LB）的實體進行比較，因為THE聯盟尚未公布到底掛靠其中的哪一個港口。其次，我們將溫哥華、西雅圖和塔科馬與THE聯盟的“太平洋西北（CA/US）”概念融合在一起，并將這一組合命名為“太平洋西北”（PNW）。

表14列出了在上述調整之后所有三個聯盟在亞洲-美西航線主要航運通道提供的港口對，以及根據THE聯盟迄今為止發布的內容，計算出的港口對傳輸時間。

在這里可以看到，OCEAN聯盟再次提供最有競爭力的產品，在所有三個聯盟提供的16個港口對中的9個港口對具有最短的運輸時間。THE聯盟在16個港口對中擁有8個最短的通行時間。2M聯盟則遠遠落在后面，只提供一個港口對組合，即廈門到LA/LB的最短運輸時間，而且這還是與OCEAN聯盟并列第一。

運輸時間的優勢略低于亞洲-美東航線，最快和最慢的運輸時間之間的平均差為3.4天，而最快和第二快的運輸時間之間的平均差為1.4天。

以上分析表明，對于亞洲-美東航線，從服務的港口來說，三個聯盟大體上是在類似產品之間的競爭，雖然運輸時間有顯著差異。

一個值得注意的現象是，在連接亞洲到美國西海岸的貿易航線上，OCEAN聯盟提供了一個強大的網絡，在總港口對和特色港口對兩個指標上都壓倒了兩個競爭對手。從運輸時間來看，它比THE聯盟略快，但是明顯快于2M。

值得注意的是，本文假設2M聯盟不會改變他們在這些貿易航線上的服務網絡，并且沒有考慮未來在2M和HMM之間建立船舶共享協議（VSA）的影響。

3月17日，勞氏日報報道2M聯盟成員公司馬士基與地中海航運同現代商船簽訂了一份為期三年并可以續約的艙位互換與互購的“戰略合作協議”。簽約的三方都認為這是一份“雙贏”的協議，它將有助于補足2M聯盟在跨太平洋航線上的“短板”，也將有助于現代商船加強其在亞歐航線上的存在。