對航運公司下調碼頭作業費的認識

對航運公司下調碼頭作業費的認識

近日，中遠海運、馬士基航運等11家集裝箱班輪運輸公司相繼致函我國的國家發展改革委和交通運輸部，主動承諾規范碼頭作業費（THC）收費行為，并提出調整收費標準。這11家班輪運輸公司的THC調整方案已由各公司發布于其官網上。這也標志著相關部門對集裝箱班輪運輸公司收取碼頭作業費等附加費行為的執法調查取得了階段性成果。3月26日，東方海外、陽明海運、萬海航運、太平船務、川崎汽船、以星航運、阿拉伯輪船等7家集裝箱班輪運輸公司主動致函國家發改委和交通運輸部，承諾規范碼頭作業費（THC）收費行為，調整收費標準。上述班輪公司的碼頭作業費最高降幅為21.9%，最低降幅為11.5%，平均降幅為15.6%。據悉，此次調整每年可減輕進出口企業負擔約46億元人民幣。從貨主來講，此次下調THC仍然沒有達到其預期，其希望完全取消THC。其主要觀點是：THC性質上屬于班輪運費的組成部分，本應由FOB條款中的買方支付，但班輪公司全部強行轉嫁給了我國與班輪公司無合同關系的FOB賣方，違反了幾十年來國際集裝箱班輪運輸CY-CY（從場站至場站）價格條款慣例。本文將針對班輪公司碼頭作業費下調的企業行為和政府作為予以澄清。

對于海運附加費的認識

海上運輸環節很多，在整個海運鏈條上有多個參與主體，這就使得海運費有可能以打包的形式出現，也可能分門別類、細分到每一個細節的收費名目。從船公司來講，其所收的碼頭作業費（海運附加費）是用來支付與碼頭裝卸相關的費用。對貨主來講，所有的費用相加就是真正意義上的海運費，這筆費用的高低與市場供需狀況直接相關。運費由賣方支付還是買方支付，取決于市場交易的慣例。如果由賣方支付，賣方可以將部分運費隱含在商品的價格中，在商務談判過程中讓買方承擔此部分運費。如果由買方支付，買方可能在商務談判的過程中讓賣方降價。目前的實際情況是，船公司讓賣方承擔了碼頭作業費這部分費用，而讓收貨方承擔了船公司的名義運費。總體來講，在一定的市場環境下，運輸環節的費用高低由市場供需狀況決定，名義上的海運費高，海運附加費（碼頭作業費）就會低；名義上的海運費低，海運附加費就會高。對于賣方和買方，他們都有應對各自費用漲跌的手段，最終會體現在商務合同中。

從買方來看，他們更傾向于選擇名義海運費較低的船公司來運輸，相應地，其海運附加費就會高，這部分費用會加在賣方的頭上。賣方此票貨物可能會吃虧，但將會在未來的商務合同中將此部分費用隱含在其中。長久來看，就形成了一定的市場均衡局面，其實誰也沒有占便宜，無非是“羊毛出在羊身上”。由此可見，在上述18家公司所列出的海運附加費中，不是誰家的海運費低就選誰家，因為還有名義上的海運費不清楚。相信也沒有人真正在意公布的海運附加費下降。因為，這一部分費用下降，完全可能在名義上的海運費上漲中彌補，而且還可能另立出別的什么附加費來彌補，所以上面所計算的為出口企業減負45億元的說法，也不必當真，這不過是海運公司玩的數字游戲。減少了這45億碼頭作業費，如果市場供需關系沒有改變，買方可能承擔更多的名義海運費，買方接下來就會在商品價格上要求降價來彌補此部分損失。因此，看待海運費和海運附加費這兩個費用，其實還應把商品價格納入進來。市場的供需關系，應該是貨物到達目的地時的市場供需關系，其決定了一個價格，這個價格是“商品價格+海運費+海運附加費”三者之和。同時，還有第二個供需關系，就是海運市場的供需關系，也就是貨運需求與船公司艙位供給之間的關系，這個關系決定了船公司實際上能夠拿到手的運費。在現實中，船公司能夠拿到手的運費既包含名義上的運費，還可能包含一部分海運附加費。最后，還有第三個供需關系，就是港口的供需關系，也就是港口裝卸需求與碼頭能力供給之間的關系，這個關系決定了碼頭作業費的高低，這是決定其要價能力的核心。

如果是出口CIF貨，為了吸引貨主，貨代會降低名義上的海運費，而附加上名目各異的海運附加費，這部分附加費有可能讓收貨方支付。這就是長期以來海運領域零運價和負運價存在的原因。收貨方也不會吃虧，承擔了更高的附加費，就可能在商務合同中把這部分費用找回來。如果是出口FOB貨，船公司會降低名義海運費來吸引收貨方，而讓貨主來承擔碼頭作業費。貨主應當也不會吃虧，承擔了更高的碼頭作業費，會在商務合同中把這部分費用彌補上。

總體來看，如果市場是有效的市場，所有的這些價格都會在各自的供需關系中被決定，最終體現在船公司所提供的運價中。這樣的價格構成雖然從本質上沒有直接損害買賣雙方，但是由于增加了整個產業鏈鑒別真實費用的成本，增加了買賣雙方的商務談判成本，對經濟社會將產生負面價值。總之，交易成本的增加，總會間接轉嫁到買賣雙方，這才是問題的核心。

航運公司應當簡化價格構成

海運的中間環節很多，碼頭裝卸、堆存、理貨、報關、船代、拖輪等不一而足，這些主體在為船公司服務的時候，都需要支付一定的費用，還有一些因為政府監管、匯率變化以及突發因素而產生的費用。船公司所收取的海運附加費包括燃油附加費、貨幣調節附加費、港口擁堵附加費、目的地交貨費、文件費、提單費、超重費、物流不平衡附加費、戰爭險附加費、拼箱費、內陸轉運費等等不一而足，據說多達幾十種。而且，隨著監管強度的變化和市場環境的變化，海運附加費還會生出新的花樣，以規避監管。

筆者在分析水運供給側結構性改革時，提出了水運供給老化的五個特征，其一就是水運供給價格沒有與時俱進。海運費如此繁雜，附加費甚至多達幾十種，而且還會不斷變化，“與時俱進”，這樣的服務價格構成大概在經濟社會中是絕無僅有的事情。這樣的行業積弊長期得以盛行，原因何在？真的是因為航運業的特殊性，所以才有理由這樣任性嗎？航運市場十分低迷，為客戶提供更好的服務才有未來。航運公司總在試圖提供差異化服務，總在試圖規避同質化的惡性競爭。對于長期以來繁雜的海運附加費，希望有公司率先拿出勇氣，為客戶提供打包的海運費，讓客戶在價格上不再受困擾，這可能是在當前市場環境下對客戶提供優質服務的一個內容。

低迷的市場會出現惡性競爭，但卻不必然出現惡性競爭，有擔當的企業可以通過差異化服務獲得競爭優勢，而對價格構成的改變就是路徑之一。這件事情，不是在政府的監管壓力下企業不得不做，而是通過做這樣的事情，重新建構企業的核心競爭力。市場的外部環境是政府所構建的規則，但企業不是一定非得在鞭策下才能為客戶服務，主動為客戶提供好的服務會獲得市場的更好回報。過往的市場沒有激勵好的市場行為，原因在于違規的企業沒有得到懲罰，對部分企業的縱容讓好的企業沒有得到更好的回報。未來，政府將創造公平公正的市場環境，船公司簡單明了的運價將逐步得到實現。

政府監管應當懲治價格欺詐

一直以來，行業主管部門都十分重視水運領域的價格管制，出臺了一系列的價格管理手段。2009年6月15日，交通運輸部在國際集裝箱班輪運輸市場一片慘淡的場景下，應廣大班輪公司的呼聲，實施全國范圍班輪運價備案制度。交通運輸部明確加強對中日、中韓、東南亞等近洋航線重點監管，針對部分中日航線船公司在備案運價中出現明顯不符合要求的備案運價信息，交通運輸部及時責令整改。并且與反壟斷部門、反不正當競爭部門建立了相應的機制，來反對航運市場中的價格違規行為。2015年10月21日，交通運輸部針對班輪公司提出了6項整改建議，明確提出班輪公司不得長期、固化、只升不降地收取臨時性的海運附加費，不得哄抬價格，不得利用壟斷地位指定服務、強制服務并收費等。2016年1月5日，交通運輸部聯合國家發展改革委制定下發了《港口收費計費辦法》，發布了《關于進一步清理和規范進出口環節收費的通知》和《交通運輸部關于開展清理和規范海運附加費收費專項督查的通知》，促進了海運相關費用的規范化和透明化。2015年，交通運輸部等七部委聯合開展了進出口環節收費清理規范工作，重點是沿海、沿江、沿邊的港口、碼頭、口岸向外貿船舶、貨物、運輸車輛的違規收費。目前國家發展改革委正聯合交通運輸部研究制定《港口收費監督管理辦法》，督促港口企業加強自查，落實已出臺的港口收費政策，不斷規范港口經營服務性收費行為。

筆者認為，海運費由市場決定，怎樣設定運價應當是企業的自由，打包的一個海運費還是名義“海運費+海運附加費”其實沒有差別，監管的重點并不在這里。重要的是，要讓客戶知情，不能攬貨的時候給一個名義的海運費，其實后面的諸多附加費客戶不知情，最后因為貨在承運人手里，而不得不支付海運附加費。這涉嫌商業欺詐，應該是相關部門監管和杜絕的事情。因此，只要做到讓客戶事先知情，對所有費用一目了然就好，至于該升該降，由市場供需關系決定。在此意義上，運價備案就是要把所有相關費用都羅列出來就可以了。企業可以根據自身情況備案任何運價，但一定要事先向全社會公布，即“say what they do”，同時要按照公布的運價嚴格執行，所有附加費用必須窮盡列出，不允許任何通過隱性費用和變相費用等手段欺詐客戶。建立透明的有獎舉報制度，一旦有舉報并證據確鑿，涉案企業申訴無效，就向全社會公示，從而起到向利益相關方警示的作用。對于違法行為，應當移交海事法院、法院等司法機構，通過法律法規的修訂提升懲罰力度。

目前，還有一個規定，就是航運公司的運價要提前30天公布，這與市場現實很難契合。市場瞬息萬變，各種各樣的因素都會導致市場運價發生變化，30天的提前量使得企業難以操作。正確的做法是，只要事先公布即可，保證做到不欺詐是最重要的。政府應該審查的是班輪公司的運價體系是否做到“do what they say”。如果證據確鑿，按照相應法規進行處罰。目前，《國際海運條例》的修訂已經納入日程，相關的研究已經開展，希望在此領域的規定和監管方式有所改進，讓市場力量發揮決定性作用，讓航交所利用新型的互聯網手段監測相關企業的運行狀況，讓研究機構能夠根據相關數據的監測給出審查判據，進而通過與反壟斷反不正當競爭部門的合作，實現航運市場多元化的監管新格局。