英國法下復原規則在造船合同交船延誤中的適用

大連海事大學法學院 杜江瑋

英國法下復原規則在造船合同交船延誤中的適用

大連海事大學法學院 杜江瑋

業界需要對英國法下的復原規則的適用進行研究與分析，并應用于造船合同的制訂中，避免更大損失。

在造船合同中，造船方一旦遲延交船，買方的利益便會受到損害，在實踐中往往會解除造船合同，并主張一系列的救濟與賠償。在英國法下，存在著一種特殊的規則，即復原規則。但是，對于此規則的適用在實踐中卻有著嚴格的限制。因此，業界需要對英國法下的復原規則的適用進行研究與分析，并應用于造船合同的制訂中，避免更大損失。

造船合同糾紛引發的問題

2010年6月25日，A公司與某船東簽訂造船合同，合同價約5.61億美元，分兩期支付：首付20%，尾款交船時支付。船廠提供還款保函，并提供了船廠出具的母公司擔保；合同適用英國法，英國倫敦國際仲裁院（LCIA）仲裁。后因船廠交船延誤，且雙方曾于2013年4月下旬至7月下旬進行無損談判，談判期間船東曾發來一系列保留權利的通知，但談判最終并沒有達成一致。最終，船東于2013年8月5日向船廠發出解約通知，解除造船合同，同時保留向船廠主張其他損失的權利。船廠主動返還了首付款1.1億美元及利息（按合同利率計算）。此后，雙方基于仲裁規則進行了一系列仲裁程序。

在仲裁過程中，船東為了規避合同第28.4條所規定的船廠還款后免除責任的機制，優先主張其并非行使第28.3條下的解約權，而是基于船廠“毀約”而援引普通法下的解約權，以保證其可以在還款之外，再索賠其他損失。其中，船東基于英國法下的“restitution”規則（即復原規則）提出返還第一期船款和利息的主張。其主張在解約通知下要求還款并非基于合同第28.3條，而是基于英國法下的“restitution”規則，其主張“restitution”規則的法律基礎為合同約因（consideration）的喪失，從而使船東有權基于“restitution”規則提出還款索賠。此外，船東還主張其他一系列索賠要求，包括浪費費用等。而船廠則辯稱，根據造船合同第28.4條，船廠已經履行過了還款義務，則其不應當再承擔其他的義務和賠償。根據合同第29.1條，買方索賠的內容完全屬于該條款所規定的免除賠償責任的范圍之中。

在該案中，船東認為《解約通知》是基于買方接受船廠違反條件條款或船廠毀約而解除合同的行為，行使合同中約定的解約權僅是一項替代索賠。因此，如果買方有權以船廠違反條件條款或船廠毀約而解除合同，則其應有權根據普通法主張權利和救濟，故買方基于此主張“復原（restitution）”第一期預付款、利息和損失。

但仲裁庭并不支持船東的觀點，仲裁庭認為造船合同中關于船舶交付時間的條款不屬于“條件條款”。在計劃交船日后240日交船的約定并非是合同下的一項義務，而僅是約定了在船廠未按上述期限交船的情況下，買方有解約權。這與將該日期內交付作為一種“義務”是不同的。仲裁庭因此認為，船舶交付延誤，并未構成“毀約”，本案的交付延誤并不會剝奪買方在合同下的根本權利。仲裁庭認為本案中并不存在作為提起“restitution”救濟的前提——“對價完全喪失（total failure of consideration）”。因為船廠已經履行了部分合同義務，并且船廠提供還款保函的行為本身也構成了第一期船款的對價。同時，仲裁庭認為，在本案的合同中，買方對于第一期船款的索賠是具有合同條款下的救濟的，存在于雙方合意范圍內的救濟使得復原規則的救濟變為不再必需。

從該案可以看出，在造船合同交船延誤的情況下，買方適用復原規則受到嚴格限制。而且，在不同的具體案件中，造船合同的不同規定也會對買方主張適用復原規則產生重要影響。因此，有必要對英國法下的復原規則的適用進行研究與分析。

造船合同的法律性質之爭

造船合同的不同法律性質認定，在建造方交船延誤情形下，對買方能否適用復原規則有重要影響。在不同法系中，對于造船合同的法律性質有不同的認識。

貨物買賣合同說。在英國法下，造船合同被認定為貨物買賣合同，只不過這一貨物屬于將來的貨物，因此英國1979年《貨物銷售法》是完全適用于造船合同的。英國的Davey勛爵曾說過，在造船合同中，“只存在一個合同，即船舶買賣合同”。根據1979年《貨物銷售法》之第54條文，說明了如果買方預付了貨價但最終得不到貨物（不論什么原因），買方可去向賣方根據復原的法律去取回預付的貨價。理由就是買方既然得不到貨物，就是一種完全得不到這一個交易的約因/對價。但是，隨著近些年來英國判例法的發展，造船合同單純被認定為貨物買賣合同的觀點有所動搖。因為造船合同本身的特殊性，其不可避免地具有建造工程合同的特點。Hyundai案進一步地明確了造船合同的法律性質，即造船合同盡管屬于買賣合同，但同樣具有建造合同的某些特征。

承攬合同說。日本認為造船合同屬于承攬合同，其認為建造方是根據船東的要求及船東代表的指示建造船舶，完工后交付船舶，并取得相應的報酬。在日本，立法機關并未對造船合同的法律性質做出明確規定。但其在國際海事委員會大會報告中指出：“有關船舶建造合同性質的問題不需要在立法上加以定義，目前通行正確的觀點認為除非建造已在簽訂合同前完成，否則屬于加工承攬合同?！?/p>

德國在國際海事委員會大會報告中指出，造船合同被認為是一種加工承攬合同，將工作物交給訂造人，受民法典第651條的制約，由此可見德國同樣將造船合同認定為承攬合同。

混合合同說。所謂混合合同說，是指造船合同既有貨物買賣合同的性質，也具有承攬合同的性質。一種觀點認為，在造船過程中，船東自己提供設備物料的，應將造船合同視為加工承攬合同，在船舶建造完成后交付的應視為貨物買賣合同。另一種觀點認為，若合同簽訂于船舶建造之前，則應將其定性為承攬合同；若合同簽訂于船舶建造準備或已經下水時，則應定性為貨物買賣合同；若合同簽訂于船舶建造過程中，則應視情況對合同性質進行界定。

通過對造船合同法律性質的不同理論進行研究，可以發現，英國法下復原規則的適用前提之一，即將造船合同定性為純貨物買賣合同。在買賣合同中，買方得不到對價的情況下，有權要求造船方退還預付貨價。而且，需要強調的是，復原規則無法適用于除貨物買賣合同之外的其他性質的合同。隨著英國司法實踐的發展，雖然其認為造船合同系貨物買賣合同的根本觀點沒有改變，但是越來越承認造船合同具有建造合同的特點，因此英國法下的復原規則在造船合同交船延誤中的適用，面臨越來越大的阻力。

交船延誤的相關問題

交船日期。在英國司法實踐中，造船合同一般均明確規定交船日期，當然若造船合同沒有明確約定交船日期，對于交船日期的確定只能根據1979年《貨物銷售法》的規定來確定，即應在合理期限內交船，若超出合理期限就構成違約?，F實中，造船合同約定的交船日期較為具體，但造船方在約定當天準時交船的可能性微乎其微，一般都會或早或晚，其中晚交船的情況更多。在本文開頭介紹的案例中，造船合同就有計劃交船日后240日交船的約定。

SAJ Form第7條第1款關于交船時間的規定如下：“建造方應在約定日期或該日期之前在船廠將船舶交付給買方，除非在船舶建造過程中發生本合同中所允許原因導致的延誤，前述約定日期相應延后。前述約定日期或者基于條款規定順延的日期稱交付日期?！鄙虾８袷降?4條第1款規定：“本船將在×年×月×日或之前在安全系泊狀態下由建造方在其船廠連同所有入級證書和法定證書交付給買方，如本船建造或本合同的履行因本合同許可的原因延遲交船，上述日期可予以順延。上述日期或按合同條款延遲的交船日期稱之交船日期?！痹贜EWBUILDCON Form第28條中，規定船舶應當在約定的交船日期或其之后交付給買方，第34條也明確規定允許的延誤可以順延交船時間。值得注意的是，在定義一節中對交船期的含義表述表明交船期是可以根據造船合同的條款進行調整的。由此可見，交船日期并不是固定日期，也并非不可更改，只要出于合同允許的原因而交船延誤，交船日期可以順延。

造船合約通常有一個約定的交船日期，由于是船廠造的船，也表示著交船日期是船廠的一個絕對或者嚴格的承諾或是合約責任。一旦造船方交船超出約定日期，就意味著造船方違約。當然，造船合同完全可以約定交船日期為條件條款，但使一個合同條款成為條件條款需要明確的措辭而不能僅是提及按時履行義務的必要性。

交船延誤的界定。在實踐中，造船合同都會規定有明確的交船日期以及寬限期，一旦船廠實際交船的日期晚于合同約定的交船日期，即構成交船延誤。但是在這種情況下，由于寬限期的存在，船東并不會馬上考慮解除造船合同。這時，雙方一般會約定每一天的延誤要支付多少固定的一筆錢，這種制度就是議定賠償。議定賠償在造船合同中是普遍存在的，它類似于航次租船合同中滯期費的計算。一旦超過寬限期船廠仍未交船的話，這時船東就有權解除造船合同。

這里我們應明確船廠交船延誤大致可分為兩大類，即允許的延誤與不被允許的延誤。當發生造船合同約定的允許延誤的事件時，即使造成了交船延誤，造船方也可以主張順延交船日期。在這種情況下，船舶發生了延期交付，并非遲延交船。因此，嚴格來說，交船延誤僅指由于造船合同不允許的原因所導致的遲延交船。在這種情況下，船東便享有選擇權去解除造船合同。例如，在前述案件中，造船合同約定的具體交船日期之后還有240日的延展期，這240天一旦經過，所謂“死亡日期”就到來了。只有在此時，船東才可以真正地解除造船合同，延展期未到，船東便急于解除合同，就屬于毀約行為。

復原規則探究

英國法認為，作為合同的一方當事人，首要責任是嚴格履行他在合同中做出的承諾，第二位的責任是在其不履行的情形下給予對方金錢賠償，使對方回復到合同被履行的地位。在英國法下，復原規則是一個前提性規則，是首先應當考慮的損害賠償規則。在英國，復原規則被解釋為“盡量用金錢來令非違約方回到一個合同被履行的地位”，屬于違約損害賠償的基本規則。其屬于普通法下的救濟，是一種補償救濟方式。

在造船合同下，適用補償性救濟方式有嚴格的條件限制，例如損失與違約有因果關系，且沒有介入因素的中斷；非違約方必須采取合理行動減少損失。只有滿足這些條件，補償性救濟才能得到適用。在實踐中，以金錢作為損失賠償的損失主要有三種：（1）期待損失。這種損失可以包括修理船舶的費用、營運額的損失以及價值的下跌等等。復原規則堅持的是補償性而非懲罰性，因此非違約方需要證明提出的索賠額是恢復合同之前的狀態，而不是讓自己獲利。（2）依賴損失。這種損失是指非違約方為履行合同而付出的費用。相較于期待損失而言，依賴損失往往小得多，一般在實踐中很少有人主張依賴損失。但如果索賠期待損失不成功的話，也會選擇主張依賴損失。（3）不當得利。這種損失類似于懲罰性救濟，它要求將違約方因為違反承諾而獲得的不當得利補償給非違約方。

此外，非違約方向違約方主張復原規則的前提之一是合同約因的完全喪失。隨著實踐與法律的發展，英國法對造船合同下約因的解讀也更為復雜，英國法認為造船合同并不只具有貨物買賣合同的性質，其也具有建造合同的特點，因此，并不能簡單地理解為船廠最終沒有交付建造完工的船舶，就等同于合同的約因完全喪失。而且合同意思自治的原則已發展得極為成熟，這也為復原規則的適用帶來困難。因為，英國法下的復原規則是不同于合同和侵權的訴因，其被視為普通法下的第三類訴因，與我國的不當得利相類似。在《Chitty on Contract》一書中認為，復原規則是用來補充或替代合同法的救濟，在當事人之間維系有合同關系的情況下，合同法的規則將優先適用。而只有在因某些原因，合同關系不復存在的情況下，復原規則才得到適用。因此，在文章開頭所引用的案例中，仲裁庭認為買方對于第一期船款的索賠是具有合同條款下的救濟的，依據合同法規則優先適用的原則，復原規則自然無法得到適用。

因此，在英國法下船廠交船延誤的情形中，船東欲適用復原規則來主張補償性救濟的可能性越來越小，困難重重，但也并不是在任何情況下均無法主張。首先，可以將交船日期條款上升為條件條款，當然這需要明確的措辭，而不是非常草率的表述。其次，可以在合同中訂立復原規則優先適用條款，這樣就可以避免在合同沒有特別規定的情況下，合同法規則優先適用的窘境。