基礎設施與商業模式

江冰

2020年動力電池價格將下降一半

首先，對電動車發展的基本判斷。

第一個判斷是我們認為2015年是中國電動車發展元年，因為這一年中國電動車銷量和保有量是世界第一，這一年銷售量增長了330%，我們認為電動車發展的1.0階段是2015年。

第二個判斷是2020年電池的價格會下降一半。我們分析了過去電池價格的走勢，發現一個規律，現階段電池每五年會下降一半，我們認為電池的價格會下降一半。

第三個判斷是2020年電池能量密度會上升1倍。為什么這么講？按照工信部的規劃，到2020年我國的單體電池密度是300，現在300已經接近。美國能源部2016年7月正式提出電池500計劃，美國能源部下面的50個試驗室正在按照這個計劃聯合攻關，我們認為是有這個潛力的，我們認為電池密度會增加一半。

第四個判斷是2020年電動車的充電比加油要方便、便捷。美國能源部正式提出350的高壓充電標準，這個標準機會去年年底、今年年初定形，現在歐洲以大眾牽頭，建立歐洲的高速充電網，正式采用了美國高壓標準，這個標準什么概念呢？350千瓦，正常按照400公里行駛里程需要80度電，大概一刻鐘就可以充滿。大家不要小瞧這個標準問題。前一陣有一個著名的合資品牌的汽車廠跟我們交流，提出來要共同建設充電樁，開始我沒有想清楚，他也知道充電樁本身盈利比較困難，他明確提出是以高速為主。現在充電樁建設已經成了規模，車企沒有必要再建立自己的充電體系。后來我想明白了，他可能2018年推出純電動車，他的車一定是高壓車，他采用高壓標準的車，這些歐洲車企現在基本上都這樣，保守戰略，走慢車道，中間搞了個混合動力，現在都拿不出純電動車來，但是他完全已經布局了，車企投產的年份2018年下半年到2019年。為什么說彎道超車？如果現在高速上建的高壓充電樁，當然城市也建一部分，他的車可以上高速，一刻鐘到20分鐘充滿，他的車下了高速到了咱們的低壓充電樁仍然可以充電，只是充得慢一點。現在所有國產的車企低壓車是充不了高壓電的。

所以，這家企業的發展戰略是彎道超車戰略，這點值得我們車企高度重視。昨天我跟國家能源局的同志交流，現在要開始著重研究重大問題。現在看來美國市場和歐洲市場下一步準備采用高壓充電的標準，這可能是咱們充電領域的一個重大的戰略，涉及到車企的發展，我們的車企不能盲目樂觀。

還有個案例，2016年10月18日，八輛特斯拉組成的車隊從成都出發，挑戰川藏線，他們成功地到達了拉薩的機場，2千多公里。在這條最艱難的川藏線上，電動車可以順利到達，說明現在充電的問題在技術上已經沒有大的障礙了。

第五個判斷是2020年我們認為普遍的續航里程超過400，這個判斷是可以達到的。400也已經接近了汽油車的行駛里程。

第六個判斷是電動汽車對燃油車的替代是正在發生的一個戰略性的替代，現在全球的石油地質儲量還有2萬億桶，能用多少年呢？按照現在的消費水平可以用70到80年。石油遠沒有枯竭，他們對燃油車還是有一定的期望。我們認為這個替代是個歷史過程，是人類進步的步伐。大家都知道，人類從石器時代往前進步，人類文明往前發展，走到了下一個青銅時代，從石器時代到青銅時代并不是石頭沒有了，是人類技術發展，人類創新，這是人類發展的歷程。電動車仍然是正在進行的歷程，比如第一次工業革命，到第二次電氣化革命，到信息化革命，現在正在進行第四次工業革命，基本特征，一個綠色一個智能。

有幾個案例，咱們知道現在我們的膠卷，曾經的柯達膠卷市場占有率最高的年代達到80%，一統天下，現在柯達在哪兒？第一臺數碼相機是1975年柯達公司發明的，現在考慮到商業的問題，雪藏了它的數碼技術，沒有認清時代正在前進，正在變化。諾基亞的功能機和蘋果的智能機，大家都知道2005、2006、2007三年諾基亞轟然倒地，諾基亞CEO發問我們做錯了什么，他什么都沒有做錯，他犯了戰略上的錯誤，沒有認清時代正在前進，沒有完成大的戰略轉型。目前進入了智能時代，去年谷歌阿爾法狗戰勝李世石，最近Master60團大勝世界所有高手。進入了這個時代，電動車發展應該順應這個時代的要求，對它的理解不能簡單地理解成效率和環保問題，我認為它是大的社會變革，它是大的不可逆的過程，我們要認清這個形勢。

為什么講電動車適應了這個發展？內燃機是汽油柴油，電動車是電機。大家都知道控制一團火和控制電流的區別，控制一團火的反應速度，超過一千度的火團，電流可以實現毫秒級的控制。它是天生的適應智能化的發展。大家都知道計算機所有的發展是按照0101變化，它天然的適應智能化的發展，所以它是一個不可抗拒的歷史趨勢。

咱們都知道大眾的排放門，大眾的排放門在美國測試是造假，要說德國人造假絕對是不可思議的，為什么這樣？他真沒辦法了。現在燃油車的技術在經濟上和技術上已經接近了極限，實在沒有辦法，現在大眾被罰了兩筆，一筆134億美金是加州的，另外一筆是美國商務部達成的43億美金，同時裁減了2千人，大手筆投資了電市場，馬上對沖了，馬上進行戰略上的對沖。這個趨勢已經形成，只是現在幾大車廠出于穩健的考慮走慢車道，并不是說中國技術上有多強，中國是占了政策的便宜，等著他們王者歸來，中國的車企仍然面臨著巨大的壓力。

第七個判斷是電動車的發展必將對世界的能源格局和政治格局產生深遠影響。電動車的發展直接打消了油回到高價的預期，現在邊際成本60，油價基本上不可能再回到未來的147美金的高點。石油是什么？石油美元是什么？石油是美元之錨，現在電動車的發展正在逐漸地腐蝕石油美元之錨的錨鏈，現在美國正在尋找新的錨鏈，這個影響是巨大的。現在油價的發展趨勢，俄羅斯的GDP現在已經跌到1.3萬美金，跟廣東省一樣，曾經到3萬多美金，現在是外強中干的國家，GDP只有咱們廣東省那么多。

最后一個判斷，2050年完成新能源汽車對傳統汽車的基本替代。主要國家都是2025年、2030年計劃準備停止銷售燃油車，當然得看發展。但是我認為這個過程應該是必然發生的。李書福先生說2020年吉利90%的吉利和他的合資品牌都是新能源車，他走得更堅決，我認為這個過程是會發生的。是不是太樂觀了？咱們現在才第一代發展，我提醒大家回憶一下我們的手機，智能化手機無所不在，無所不能。第一代手機是20年之前，現在離2050年還有30多年，手機是什么樣？20年的變化，按照今天的科技發展水平，我認為大家得有信心。我更積極地認為2040年到2050年，最快2040年一些主要國家主要城市就能基本完成替代，這是基本的判斷。

國家電網的車聯網建設。單講充電領域或者制造領域是不全面的，我們認為只有形成了一個完整的生態，它的價值才能更多地體現出來。基本的生態的底層是制造商，中間是運營商，高層的構件就是車聯網。我們到2020年建成531的充電網絡，占了88%的覆蓋面，那是我們現在的截屏。我們平臺到2020年200億千瓦時的充電量，我們現在在跟交通部合作搞光伏綠色充電。

這是我們平臺的構成，它是對運營商、政府、客戶以及汽車租賃構成一個基礎的網。現在我們平臺已經接入10萬個樁，我們沒有搞清楚15萬到底是什么樁，跟企業平臺的合作，接口的標準出來了，這是我們自己開發的TCU，裝了我們的裝置以后平臺統一了，界面完全是一致的，實現了統一的監控和收費。這是我們的截屏，每天時時刻刻包括現在此時此刻我們的后臺就是這個樣子。我們的支付，一個是電卡支付，包括二維碼、賬號支付，支付工具是支付寶、微信、電e寶是國網交電費的寶，銀聯，四種支付工具。推出了電量提醒，幾個車廠在4千多輛車上已經實現了，車一缺電馬上推送，一鍵一點地圖馬上就出來了，引導車充電，這個功能已經實現了。增值服務，現在4個省已經開始委托政府PPP的模式來購買公共服務，公共服務和監管平臺是建在我們這個車聯網上，4個省。

對未來車聯網的發展，給大家做一個交流。我們認為已經進入了智能化的時代，將來電動車的定義不能作為簡單的交通工具，是未來智能化的生活場景，特別是2019年、2020年5G出來以后，交通行業會發生翻天覆地的變化。右邊的車是谷歌測試了他的電動車，左邊是蘋果公司的概念車無人駕駛，現在大的互聯網公司無一例外全部跨界進入車的行業，春江水暖鴨先知，他們認為他們順應了時代的發展，現在無一例外所有大的互聯網公司都進來了。車企知道樁不掙錢但是還要進來，大的形勢是以后就是網聯化的車了，需要智能化的平臺。

我們平臺基本的功能是三部分，第一是充電服務功能，第二是出行的功能，第三是增值服務的功能，最后實現它的價值。目前主要是充電功能，它為什么重要？我們的充電樁是未來能源互聯網的重要組成部分，它是能源互聯網系統的一個路由器，是個入口，它完成的使命不止是充電的功能，它是整個電力系統能源系統的接口，能源互聯網又是未來智慧能源城市的重要基礎，所以通過這個樁，它后面對應的能源互聯網、能源城市的未來，目前通過智能的充電服務進入車聯網領域。

未來，隨著車的智能化的逐漸增加，智能化汽車的網聯汽車逐漸增加，出行的服務是車聯網的一個重要功能，在第一塊第二塊基礎上根據大數據來實現它的頂端的價值鏈的價值實現，就是增值的服務。只要是跟車有關系跟出行有關系的一切服務，理論上車聯網都能完成。我們呼吁行業的參與者共同研究，共同討論，我們提出了共商共建共享共贏的四共理念和原則，共同建設好車聯網。

環球車享汽車租賃有限公司總經理 曹光宇

未來新能源分時租賃服務將更加智能高效

我們看到城鎮化逐步發展，現在官方統計2016年城鎮化率是56.1%，我們真正住在城區里面的是4.2億人次。這個是統計數據，基于這個我們來分析一下，在2020年之前一直到2050年之前城市交通出行是什么情況。這個是我們和德勤做的出行數據。這20億次是承擔主要內容，包括步行以外，主要靠公共交通。還有未來的小汽車，當前階段是私家車占了主要比例，隨著私家車規模增加，城鎮化進一步集中，已經承載不了，我們就要通過共享的方式解決，未來共享方式增長會非常快。從長期來看，城鎮化變化以及我們技術發展上的智能化、無人化技術和汽車共享技術是我們以后發展的趨勢。

回過頭來看，新能源汽車加上分時租賃，加上共享交通，其實能夠解決兩大類問題，一類是能源和環保問題，另一類是城市所面臨的道路交通擁堵及停車位資源緊張的問題。為了應對停車位資源緊張和道路交通擁堵問題，我們做了一些被動的措施，比如說限行限購。從整體分析來看，限行是1/5的限行，假如到一半的時候，效果不明顯，但會極大抑制我們城市生活的體驗感。

倒過來說，如果這樣簡單的限行限購是不行的，而且在城市里面，大量的私家車占到一半以上的交通出行，那么為了保證我們交通出行的質量，使之達到與私家車同等水平，我們應該找一個什么樣的模式呢？我們找到了一個模式，新能源汽車分時租賃，我們認為它可以解決這樣的問題。首先，我們對新能源汽車分時租賃有幾個簡單的階段性的分析，或者是我們事業的成果，給大家看一下。

首先，分時租賃能夠有效減少車輛排放，而且減少車輛使用率。根據我們的經驗，以及國內外的研究機構所探索的經驗，如果用一輛分時租賃車，無論各地的交通狀況怎么樣，一輛分時租賃車可以取代3.6輛～13輛私家車。這樣一來，在同一時間的城市道路交通上，就可以有效減少車輛保有量。至于為什么能實現這樣的目標，下面我們會給大家展示。

有一個典型的案例，從2011年到現在，德國慕尼黑累計投入550輛分時租賃的車輛，經過五年多的推動，550輛車使城市的停車位減少了500個，同時因為有了這樣一個模式，很多私家車主把車賣掉了。一輛分時租賃車可以取代多少私家車呢？沒有分時租賃車，私家車占56%，引進分時租賃車，承擔了10%的任務，私家車的出行減少了25%，剩下的15%轉到了公共交通，公共交通效率最高，這也是分時租賃車投入到城市運營體系里所體現的價值，不僅本身有效減少了私家車出行，同時把很大一部分交通需求，轉移到已有的公共交通領域，豐富了我們公共交通領域。

另外，分時租賃是完全自助的模式，整個服務是全時段。比如說，我們在上海實踐中，用電動車的分時租賃，跟我們用滴滴出行、Uber比較起來，出行花費方面，我們調研了一個時間段，2016年8月12日的時候，我們可以看到分時租賃所需費用是出租車和專車價格的1/5左右，最多的時候也只是1/3。

2016年分時租賃在中國發展非常快速，快速發展的時候，大家一起上，但是大家都面臨一個共同的困惑，這個市場到底有多大，經濟模式到底是什么樣的？根據汽車發展狀況、整體上市場每年的新增銷量，以及現在整個發展目標，我們預測，到2030年，中國新車年度總銷量為4000萬輛，到那個時候，分時租賃的車輛能夠占到1200萬輛。基于此，我們計算得出，2030年分時租賃能夠達到的市場規模是8000億。

再往前推，按照城市交通出行的次數，2020年，每天出行次數是15億次。我們再分析主要城鎮區，這個劃分口徑總量是15億次，日均出行是10.8億次，我們分時租賃車輛可以為整個交通分擔2%，我們在柏林的模擬結果是4%。按照柏林是120-240萬車輛來算，上海是6-12萬輛，北京是5-15萬輛的規模，這是整個市場規模。

有這樣的市場規模，當整體運營水平能夠支撐起來的時候，整個經濟效益測算的時候不是什么大的問題了。

國內外已經有不少地區用分時租賃作為未來公共交通模式，典型的案例就是法國的奧都利普（音），國內也有很多，北京的綠狗、杭州的微公交等等，都用新能源汽車分時租賃的方式來解決城市交通問題。

現在簡單分享一下我們的數據。國內做得最早的就是EV CARD，在國際汽車城的支撐下，目前運營規模達到了全國領先。整體上的運營模式，其實不少人都可以體會到，用分時租賃的方式實現城市的公共交通，整個是全程自助，建設了大量的網點，通過網點和目的地對接起來。這個模式體現了分享和環保的理念，通過環保車型，通過分享模式滿足我們日常出行需求。隨著數量越來越多，能夠服務到的出行場景也會越來越多。到去年年底，已經布局到全國23座城市，包括上海市和其他22座城市，大多數城市已經啟動運行。截止到12月底，全國服務的會員數超過了33萬人次，累計完成的訂單數超過了12萬單，這個訂單跟我們未來的發展目標相比相距很遠，但以純電動車來提供公共服務，已經是領先水平，累計出行歷程是7100萬公里，節省1.5萬噸二氧化碳排放。

簡單分享一下分時租賃的展望，新能源汽車加上分時租賃，未來將向更加自由、舒適、友好的方向發展。這是技術發展上，運營模式上提出了相應的要求。什么叫智能呢？我們車輛用戶的獲取更加便捷、安全，現在大家一般通過刷卡或APP來取還車，下一步能不能通過識別用戶本身的生理特征來實現取還車，比如說通過指紋識別、人臉識別。另外，通過大數據平臺，盡快獲取使用習慣和要求。還有車輛的流動模式，如何更加自由和高效，這是從智能化的角度。

自由就是更多地釋放人。其實公共交通的時候，首先就是便捷、高效，提供公共服務的車輛和自己駕車不一樣。什么叫更加自由，就是解放人，我需要的時候，我自己做，我不需要的時候，一點都不用做。

第一就是充電，從用戶來說，公共設備的干凈程度，充電操作的便捷性，能夠完成自由充電。

第二，用戶到達目的地，從這兒到停車庫是他不愿意走的，這種短途的送車服務也是我們要提供的，這個是屬于自動駕駛的概念，但是比自動駕駛的要求更具體，實現起來更容易。

第三，車輛能夠更加舒適、方便。我們希望固定區域內無人駕駛，車輛作為一個移動的工具，移動的臨時空間，能讓我們更加滿足，而不是必須自己開車來實現出行。在這個過程中，怎樣能夠解放出人類，讓他們完成自己舒適的體驗，該工作的時候工作，該生活的時候生活，這個就是行駛過程中的要求。

最終就是要對城市更加友好，新能源汽車最終目的是改善我們的生活體驗，除了個性的生活體驗，很重要的就是對于整個社會環境的改變。我們要確保使用過程中是綠色的，是零排放的。在能源的來源上，我們要盡可能獲取多方面的來源。在獲得能源的過程中，跟新能源汽車、分時租賃的運營結合起來，充分發揮分布式發電、分布式使電的方式，用清潔能源供應我們清潔的出行方式，最終實現綠色、低碳、舒適的城市交通，這個就是新能源汽車分時租賃所要承擔的任務。

我們畫了一個場景，出行的時候，隨著信息互聯網和道路互聯網的發展，在中國城市之間，其實有更多便捷選擇，以前有自駕游、傳統長途大巴，現在還有飛機加高鐵，飛機加高鐵在異地之間怎么享受同城的感覺呢？在全國范圍內形成統一的共享服務的體系，讓我們的出行選擇更加自由，更加豐富，通過我們更加自由、豐富的方式，可以讓用戶在選擇的過程中，根據需求來。

另外，我們在使用的過程中，始終允許用戶根據自己的心情，根據自己出行所遇到的突發情況的變化，便捷切換到新的模式里面，這個是對于未來城市和城市之間共享出行交通體系整體的設想，大致就這些。

珠海泰坦電力電子集團有限公司總裁 陳向軍

持續現金流+持續盈利能力=充電商業模式

首先是現狀與思考。現在行業中大量的現象都存在，但是我想從兩個方面來說，第一從用戶側，大家使用中的困惑是非常強的，一方面我們充電樁今年的建設投資取得非常大的規模，但是在市場上同樣存在一樁難求的局面。同時用戶的體驗存在著很大的問題。同樣還有大量樁的使用率非常低，這是一個矛盾、困惑。第二從我們投資側以及運營側來看，其實投資商也好運營商也好，本身面對的環境柔性并不大，我把它定義為運營中的剛性。我們有三個大的剛性問題，一是投入剛性，充電樁的建設過程中是非常復雜的，以我們的經驗來說土地問題、增容問題、具體運維的方案問題，任何一個剛性你都回避不了；二是電費和投資費的問題。尤其是地方政府，各個地方都有相應的規定；三是服務費的剛性，你們會發現整個行業作為一個運營商來說，其實整個空間很小。當然對一個新的行業來說，我們希望制定政策方面應該從投入以及在成本、保證現金流的收入方面在政策制定上有一定的柔性操作空間。當然我們在分析去年下半年的政策開始到現在，我們會注意到無論是中央也好還有各地方也好，這是我們的現狀。

針對這種情況我們怎么辦？我們都知道真正的商業模式是什么，我覺得只有兩條，一個就是持續的現金流，一個就是持續的并且具有增長潛力的盈利能力。充電樁的行業發展這么多年，我覺得現在無論從行業的倒逼還是車輛的倒逼，前一輪的競爭態勢下來以后我們已經到了一個節點，我們要認真思考如何構筑真正的充電商業模式的核心競爭點的問題。

在這里我們根據多年的經驗，提出兩個率。如果從設備側來說，這個核心點是電能的綜合利用效率，這個率影響到你的投資強度，影響到你的整體方案在運行過程中的損耗率以及使用率，就是發電損耗的問題，影響到服務的水平問題，這是從設備側、成本側我們應該抓住這一條。如果從運營側或者用戶側，這個率就是設施的使用率。

我們注意到去年11月份有一些地方政府針對自己充電設施的使用率有一些公開的數據，大家可以去查一下。我們投資了大量的地方的集中式的專屬的充電站，有一些自己的統計數據，目前認為這個統計使用率是整個保證現金流與能力方面最重要的指標。從使用率方面我們也會注意到，兩個黏度的問題，一個是車輛黏度，一個是用戶黏度，運營過程中如何通過自己的手段增強車輛的黏度和用戶的黏度非常重要。

首先說一下設備端如何提高電能利用效率，我們覺得可以從四方面考慮。第一配電側的能量利用效率。在充電站的設計中，目前充電設備的總功率受制于變壓器的充電容量，為了保證充電電網安全，我們往往會預留較大的變壓器的功率預量，變壓器變化滿足最大的充電復合，達到最大的充電復合此時的充電容量有很大的浪費。我們希望引入一個系統，功率智能調度系統，這也是泰坦這么多年認真思考加強技術研發以后我們希望做的事情，系統的引入可以極大地改善這種情況，這個系統可根據配電容量對充電設備的運營功率進行智能調節，在原有的變壓器配電容量不變的情況下接入更多的充電設備，提高配電側的能量利用率，這是我們系統大概的構成圖。具體的實驗方式是通過采集母線電壓以及變壓器當前復合率進行實時的計算去實現，具體我不展開講。我覺得這個設想，我們希望在減少投入剛性上做一些工作。

第二，我們注意到充電設備的功率利用效率，前兩年不同的廠家和一些設備供應商、運營商都提出了大量的解決方案。目前有多口的自動負荷分配、一體的智能充電島、柔性的充電堆等等都是這個方案的有效的實施者，我覺得隨著用戶需求的不斷增加以及標準化的不斷增強，希望這方面的探索還能夠繼續下去。

第三，充電設備的運行效率。目前運營商都能通過遠程的數據采集和數據推送提高自己的運營維護效率，但是我們覺得目前這點還遠遠不夠，我們的思路是希望將來能夠在現有的設備上增加相應的設備，采集的一些設備，同時我們希望運用大數據分析，提高目前設備維護的自學習、自分析能力。這是我們在充電維護效率上的一個重點發展方向。這是我們目前在充電自動化運維方面的基本設計。

如何看待充電設備的能量轉換效率，大家提供了很多數據，480萬個分散充電樁，1.2萬個集中充電站，我們想一個問題，我們在每一個充電站充電設備的能量轉換效率每提升1個百分點產生的效益都是非常巨大的。我們做的很多項目，我們的后臺經常會在這個上面的這個數據糾結，其實一個點是非常重要的。對于一個企業來說，他的綜合的設計方案，他的綜合的運維方案，它的設備技術的領先性對于這一個點是核心。

另外我們有個建議，我們注意到目前直流設備的能量轉換效率主要取決于這個模塊，而模塊的效率受電路的原理和器件的影響，是有瓶頸的。現在市面上都可以說大于95%，但其實是只在最佳工況的效率峰值。電動汽車充電的時間大部分功率是分布在50%到70%，如何提高此區間的充電效率，是解決充電設備整體效率的關鍵。針對一些標準方面，我們可以通過標準的調整來提高這方面的能量轉換效率。

這是我們對于設備端以及投入端的思考。我們會從用戶端來想如何提高設施的使用效率，可以從三方面考量，第一從需求側，第二從供給側，第三從服務側。

第一，需求側，原來或者現有的充電樁提供服務更多的是傾向于等著客戶來充電，我們會有跑馬圈地的問題，有苗不愁長，更注重規模效應這么一種經營理念。其實我們現在要轉變，要帶著客戶去建設。我們應該從需求出發，有效地利用資源，建設具有極強適應性，能夠為更多的細分市場提供服務的充電設施。

這有大量的案例，我只是簡單地舉幾個，比如我們如何引入固定的充電客戶，提高充電樁的使用效率。我們跟一些停車場的合作過程中我們考慮如何考量充電資源與停車資源的深度使用，怎么提高整個時間與場地的利用資源。我們認為可以從提供電池的檢測服務，考慮到目前的換電模式，目前針對特有車輛的運營還是有它的可操作的空間，這也是深度利用電力資源的一種方式。我們覺得首先要從需求側來考慮我們的經營思路。

第二，我們要從供給側，也是考慮針對不同的用戶，比如私人的充電客戶問題、公交公司、客運公司客戶，包括車輛租賃公司，大巴包括一些小車乘用車的分時，作業的物流和專業作業的車輛，如何能夠根據用戶的特點來提供滿足他的充電服務，能夠實現最大限度的利用資源產生更大的經濟效益。這是從供給側可以來思考。

第三，從服務側，如何提高用戶的黏度。現在大家都說充電用戶的體驗不好，確確實實。我們針對我們所有的充電站客戶反映的不滿做過認真的分析，比如標識不清，充滿電沒有提示，斷電沒有提示等等。在這種情況下用戶的黏性是做不大的，所以我們也在考慮從服務側怎么深度開發相應的服務能力，是作為我們每個投資商和運營商要琢磨的。第一，監控要調配，要加強整個系統的監控與預警，包括視頻監控、車輛入場充電秩序的管理、充電情況的實時推送，這是一方面。第二，設備一定要做好，一定要保障充電。我們要對運營商在整個過程中提供一個決策支撐與信息化建設方面的服務。我們應該通過與電池廠的合作、電池檢測，與經銷商的合作，比如與4S店的合作。再考慮一些跨界經營等等方面，深度提升我們的增值服務與跨界服務方面的能力。

我們相信作為一個專業的設備供應商和充電的服務商、充電的運營商，我們泰坦相信通過我們和所有的同仁共同努力，一定能夠迎來中國充電設施運營的春天，一定能夠打造出符合中國特色的充電商業模式。

萬幫新能源投資集團有限公司董事長 邵丹薇

充電運營商應該做新能源產業的連接者

都知道猛虎傷人，我要和大家分享的這三只猛虎不僅傷人還食人。第一只猛虎是技術升級。德國某車企和我們聯合研發350千瓦的超級快充技術，如果這些設備以非常快的速度成為我們的替代產品，那就意味著過去三年斥資10億投資的23000個充電設備在一夜之間全部血本無歸，但這只猛虎我們要不要去躲避它？

萬幫的態度是不僅不躲避，而且主動迎合，哪怕我讓我所有的設備在一夜之間化為虛有，我們也要積極熱情迎接新技術的到來。我們今年很快會推出350千瓦的超級快充技術、超級快充產品，我們會在國內建設一大批超級快充站。剛剛秘書長在說眾籌模式，我拜托大家以后不要再給我們提眾籌模式了，眾籌模式是2015、2016那個歷史時期的產物，從2017年開始我們只做超級快充站，這是第一只猛虎。

第二只猛虎叫做規劃失誤。現在萬幫新興充電的平臺量上充電量80萬度，90%是由25%的充電設備貢獻的，75%的充電設備在過去建設的過程中是不科學的，如果說的嚴重點就是我們75%的投資是打了水漂，為這個行業交了學費，但是這個學費我們覺得交得很值。一個新興的事物在經濟叢中要趟出一條血路一定要交學費，即便是經驗和教訓也是這個行業寶貴的財富。現在我還是看到很多新生力量在進入這個行業，他們進入行業的時候依然在跑馬圈地，依然在重復我們的老路，我覺得第二只猛虎在傷害它，我要不要提醒它，無論我怎么吶喊好像沒有用。我感覺這一批重蹈我們老路的可能會被猛虎所傷。

今年我們已經非常明白什么樣的站是科學的，怎么樣規劃是科學的，怎么盤活我們的樁群是科學的，怎么運營我們的用戶是科學的，這都是用我們過去三年沉甸甸的經驗換取來的。

第三只猛虎叫做定位不清。我們所有的運營商中，有的想做資產的持有人，有的想去要一個平臺，還有的既要資產又要平臺，到底我們是要資產還是要平臺，還是既要資產又要平臺，這對不同的企業是一定要有個定位，否則這就是第三只猛虎。關于這個話題我們后面再給大家細講。

萬幫是特別樂天的一個群體，即便群敵環繞我們還是不愿意錯過身邊的美景。我想跟大家說一說薔薇，薔薇的美好品種繁多，今天我只取三朵。

第一朵薔薇叫互聯互通。互聯互通之前我們來看一下，在美國的早期鐵路都是由民營公司建立的，有沒有哪位同志記得哪一個企業建設了這條基礎設施？我估計很少。但是我們一定不會忘了這三位：石油大亨洛克菲勒、銀行家摩根和鋼鐵大俠卡內基，這三位是極好的基礎設施利用者、連接者，而不是建設者。我們到底是要做連接者還是建設者？現在充電的運營平臺已經非常多了，這些平臺就是基礎設施，現在地方中小運營商也都在建自己的平臺，還有沒有必要？如果高速公路已經建好，并且隨著互聯互通，國網、普天、特來電幾家的平臺之間已經形成了全國的高速樞紐，我們還有沒有必要做基礎設施的建設者？倒不如學習一下剛才那三位大亨來做一個連接者。做連接者還是建設者是由不同企業的歷史和基因決定的。由于過去的歷史原因，所以我們可能在當前階段不得不成為一個連接者和建設者“雌雄同體”的角色。

第二朵薔薇叫做委托運營。這朵花非常性感，現在含苞待放，還沒有真的綻放。委托運營是什么意思？我給大家例舉兩個行業，一個是酒店，一個是機場。酒店的基礎設施是誰提供呢？是地產商，比如萬達喜來登，它的設備基礎設施是由萬達地產商持有的，運營是由喜來登提供的。再說機場，所有的機場基礎設施是由地方政府建設的，資產屬于地方政府，運營是由地方政府來招標，讓國內比較知名的航空運營公司來運營。這兩個行業有個共性，他們都是“基礎設施+服務業”，而且這個服務業服務比較復雜，比較困難，標準比較高。

再看充電設施是不是和它一樣。充電設施也一樣是“基礎設施+服務業”，它的線下運營能力和線上運營工作極其繁瑣。光我們在太原一地就舉辦了大大小小的培訓上千場，還涉及到資產保全、用戶結算、設備維護、客戶處理等等，是一個非常復雜的運營體系。在這個體系里我覺得最好的資產持有人是地方上的國企，最好的運營商是全國有專業運營輸出能力的運營商，只有這樣的結合才能最大化地將地方上的政策資源、場地資源利用起來，又同時能把全國運營商的行業資源、經驗資源結合起來，這是最好的模式，它就應該是和機場、酒店一樣。現在我們在很多城市里已經成功地實施了這種資產與運營分離的模式。未來如果能夠迅速地將這種資源之間的嫁接有效地整合，我們國內的充電設施將會迎來真正的發展的春天。

第三朵薔薇是媾和、媾和還是媾和。

2017年我看到的是媾和，地方上的運營商會和全國的運營商從線下到線上進行交叉，無論是設備的供應、經驗的輸出還是最后在終端呈現時候的合并，這種媾和正在進一步加快，也許我們到2017年底，隨著委托運營這個方向的到來，地方運營商和全國性運營商之間的媾和將會進一步加快。比如技術方向正在媾和，我覺得技術和商業模式都是有生命的，生下就會生長，不是互相替代，而是互相雜交，基因互補，只有雜交才能彌補基因的缺陷。

企業定位，去年我們說有人是做建設者，有人是做連接者。無論是猛虎還是薔薇都是我們充電運營前進路上的一道風景，對于我們萬幫人來說，我只想用這句話來致我們的2017年，自此一心取真經，也無崎嶇也無平。