空中交通管理流量限制發(fā)布與傳遞的方法研究

郭昊

摘要：本文通過對空中交通管理中流量限制的發(fā)布流程進(jìn)行研究，梳理了流量限制中的關(guān)鍵要素，分析了流量限制傳遞中各要素對其傳遞目標(biāo)的影響，并結(jié)合管制扇區(qū)及管制席位的動(dòng)態(tài)分布，整理了一套流量限制信息發(fā)布和傳遞的電子化流程，并對其可行性進(jìn)行了驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：空中交通管理；流量限制；管制扇區(qū)

1 研究背景

1.1 業(yè)務(wù)需求

隨著中國民航的飛速發(fā)展，航班量與日俱增，在有限的空域資源條件下，空中交通流量限制的制作、發(fā)布、傳遞顯現(xiàn)得越來越重要。在航班正常性統(tǒng)計(jì)過程中，由流量限制原因造成航班延誤的統(tǒng)計(jì)與分析數(shù)據(jù)也顯現(xiàn)得十分重要。隨著信息化水平的提高，空中交通管理（以下簡稱空管）的流量限制的發(fā)布與傳遞已逐步從人工紙質(zhì)記錄和電話通報(bào)方式轉(zhuǎn)換為電子化手段。但是，由于流量限制信息所包含的要素沒有統(tǒng)一的規(guī)范，給系統(tǒng)間數(shù)據(jù)傳遞帶來了很大的難度；同時(shí)，流量限制的傳遞目標(biāo)沒有一套有效的判斷機(jī)制，因此目前絕大部分仍采用人工判斷的方式。

1.2 實(shí)現(xiàn)目標(biāo)

本文的目標(biāo)是通過梳理空管流量限制的關(guān)鍵要素，對流量限制所包含的內(nèi)容進(jìn)行拆分，形成一套依靠關(guān)鍵要素組合即可生成流量限制信息描述的方法，并結(jié)合管制扇區(qū)的開放、關(guān)閉狀態(tài)，通過關(guān)鍵要素的組合判斷實(shí)現(xiàn)自動(dòng)傳遞流量限制的流程，并對其可行性進(jìn)行了驗(yàn)證。

2 流量限制的發(fā)布與傳遞

2.1 流量限制發(fā)布要素

一條流量限制由首發(fā)單位、限制ID、限制性質(zhì)、限制單位、來源部門、限制原因、限制類型、發(fā)布時(shí)間、開始時(shí)間、預(yù)計(jì)結(jié)束時(shí)間、結(jié)束時(shí)間、被限單位、限制點(diǎn)、限制內(nèi)容和備注共十五項(xiàng)內(nèi)容組成，其中：

1）首發(fā)單位。指源頭限制的發(fā)布單位。采取措施的首發(fā)單位和源頭限制一致，主要目的是排序和便于查看。

2）限制ID。限制信息的顯示編號(hào)，完整的編號(hào)由年、月、日、序號(hào)和修改及其衍生編號(hào)組成，用于記錄和統(tǒng)計(jì)。如2016010900021（1），表示其源頭限制為2016年1月9日生效的第0002條限制信息，本條限制是經(jīng)過1次轉(zhuǎn)發(fā)且修改（或拆分）的限制信息。在特定條件下，可以采用簡略的顯示方式，省略年和月數(shù)字，如090002，表示本月9日生效的第0002條限制信息。其中“1”表示對限制采取措施時(shí)經(jīng)過1次轉(zhuǎn)發(fā)的子集限制，“（1）”表示對限制進(jìn)行了1次修改（或拆分）。

3）限制性質(zhì)。按限制單位、被限單位和限制來源之間的關(guān)系把限制分為四種：

被動(dòng)限制：外部單位對本單位的限制。

轉(zhuǎn)發(fā)限制：因?yàn)楸粍?dòng)限制而對外單位采取的限制。

主動(dòng)限制：本單位主動(dòng)發(fā)起的對外單位的限制。

內(nèi)部限制：本單位內(nèi)部之間的限制。

4）限制單位。發(fā)布限制的單位，如北京區(qū)管、廣州流量一席等。

5）來源部門。限制的源頭地名和具體部門，如上海進(jìn)近、廣州區(qū)管一室等。

6）限制原因。導(dǎo)致限制的具體原因。其原因分類由統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

7）限制類型。包括間隔、總量、高度三種。

8）發(fā)布時(shí)間。限制發(fā)布的時(shí)間。

9）開始時(shí)間。限制生效的時(shí)間。

10）預(yù)計(jì)結(jié)束。限制預(yù)計(jì)結(jié)束時(shí)間。

11）結(jié)束時(shí)間。限制實(shí)際結(jié)束時(shí)間。

12）被限單位。被限制的單位或部門。如香港區(qū)管、廣州塔臺(tái)等。

13）限制點(diǎn)。受限制的航路點(diǎn)。

14）限制正文。限制的具體內(nèi)容，包括受限制的對象和限制的大小。其中限制對象包含限制點(diǎn)、所經(jīng)航線及方向、包含的起飛機(jī)場、排除的起飛機(jī)場、包含的落地機(jī)場、排除的落地機(jī)場、機(jī)場是否含已遠(yuǎn)（即該機(jī)場及更遠(yuǎn)的機(jī)場）；限制大小包含限制類型，其中總量限制采用每X分鐘Y架表示，間隔限制采用每架航班X分鐘或每架航班X分鐘表示，高度限制采用某點(diǎn)前X高度（含以下、含以上、不含以下、不含以上、不可用、僅可用）。

15）備注。手動(dòng)輸入用作提醒的內(nèi)容。

2.2 流量限制傳遞方式

傳統(tǒng)的限制信息電子化傳送流程是根據(jù)流量限制的內(nèi)容人工判斷與哪些扇區(qū)有關(guān)，然后手工選擇需要將限制信息發(fā)送至哪些扇區(qū)。

現(xiàn)在，通過2.1節(jié)中對流量限制要素的分解，可以通過要素進(jìn)行組合，用于判斷流量限制與哪些扇區(qū)有關(guān)。判斷依據(jù)包括要素中的限制點(diǎn)、限制類型、限制單位、被限單位、來源部門、限制性質(zhì)。

將各扇區(qū)與限制點(diǎn)、限制類型、限制單位、被限單位、來源部門、限制性質(zhì)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，并制作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，即可以實(shí)現(xiàn)流量限制的自動(dòng)傳遞。例如，AC1扇區(qū)關(guān)注限制點(diǎn)為ODOPI、限制類型為間隔、被限單位為廣州區(qū)調(diào)的流量限制，那么將其配置為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，則當(dāng)有滿足該條件的流量限制時(shí)，信息會(huì)自動(dòng)傳遞給AC1扇區(qū)。

將每個(gè)扇區(qū)所關(guān)注的流量限制按照以上條件分別組合成記錄并存儲(chǔ)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，即可實(shí)現(xiàn)全部流量限制的自動(dòng)傳遞。

2.3 管制扇區(qū)與管制席位動(dòng)態(tài)調(diào)整

由于流量限制的發(fā)布與傳遞目標(biāo)是以扇區(qū)為單位的，而流量限制管理是以管制席位為單位的，因此需要將管制扇區(qū)與管制席位進(jìn)行對應(yīng)，即席位上的扇區(qū)開合。通過動(dòng)態(tài)調(diào)整每個(gè)管制席位所管轄的管制扇區(qū)，并通過扇區(qū)與流量限制的關(guān)聯(lián)性，最終確定每條流量限制自動(dòng)傳遞至哪些管制席位。

另外，考慮到每個(gè)管制席位包括對空指揮席、監(jiān)控席、協(xié)調(diào)席，因此扇區(qū)開合時(shí)應(yīng)分別針對不同位置進(jìn)行扇區(qū)開合管理。

3 結(jié)語

本文通過對流量限制要素的分析和流量限制傳遞方式的梳理，結(jié)合管制扇區(qū)與管制席位的動(dòng)態(tài)調(diào)整的需求，對空中交通管理流量限制的發(fā)布與傳遞方法進(jìn)行了研究，給出了一套流量限制在空管單位進(jìn)行發(fā)布與傳遞的流程，并應(yīng)用于廣州空中交通管制中心，為制定流量限制規(guī)范起到了借鑒的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]陸源.建立空管流量預(yù)測及管理系統(tǒng)的構(gòu)想[M].中國科技博覽，2012（21）.356.

[2]楊旭.空管流量控制過程中的風(fēng)險(xiǎn)控制淺析[M].民航管理，2007.5760.

[3]徐小敏.多機(jī)場流量管理研究及其軟件實(shí)現(xiàn)[M].西北工業(yè)大學(xué)，2003.

[4]許南山.空管實(shí)時(shí)流量控制的技巧[M].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2000（4）.24.