“一帶一路”戰略下貴州發展路徑探析

楊達 林子

摘 要：2015年3月，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，將“一帶一路”以官方文本定格。貴州雖未在其中被明確點名，但其發展是國家戰略的重要支撐，這也便決定了“一帶一路”戰略下貴州發展的應有路徑：定位作為“南方絲綢之路”的重要節點，傳承從以中國為代表的亞洲秩序融入到世界進程以及今天“一帶一路”彰顯的互利共贏精神，并在深化對外開放的通道建設保障層面做好貴州發展路徑的基礎應對。

關鍵詞：“一帶一路”；南方絲綢之路；互利共贏；通道建設

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1000-5099（2017）01-0061-09

國際DOI編碼：10.15958/j.cnki.gdxbshb.2017.01.11

貴州雖然沒有被2015年出臺的將“一帶一路”定格為官方地緣外交大戰略的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》點名，但同樣是國家大戰略所應依托的重要省份，特別地，基于作為“一帶一路”南通路重要補充的“南方絲綢之路”的重要節點，鑒于后發趕超階段與“一帶一路”互利交往精神的契合，以及考慮到在深化擴大開發時期對外基礎應對選擇對國家戰略的促進，貴州在“一帶一路”戰略下的發展不僅僅是獲取國家“政策紅利”實現自我前進，還是在自我提升的過程中助力國家戰略更好推進的雙向互構式運作路徑。

一、“一帶一路”戰略下貴州發展地緣定位：“南方絲綢之路”的重要節點 傳統意義上的絲綢之路主要指途經中國西北部與外界相連的承載貿易往來及文化交流的交通線，但到了20世紀80年代，有學者提出除了長久以來被認知的長城以北的“草原絲綢之路”以外，還存在由東海經南海到印度洋并進一步遠至紅海的“海上絲綢之路”，同時更存在由四川成都出發經貴州至云南再到緬甸、印度以及到中亞、西亞的“南方絲綢之路”。[1]雖然這條中國西南內陸通往境外的商道到了20世紀80年代才定格南方絲綢之路這樣一種較為普遍的提法，但這條道路卻早已客觀存在并成為今天“一帶一路”的重要南通路補充，而貴州則在其中占據至關重要的節點地位。

古南方絲綢之路又曾被稱為“蜀身毒道”。“蜀”指四川，“身毒”指印度，即由成都出發，在國內經四川、貴州、云南，在國外經緬甸，最終到達印度的實現南方與外界溝通交往的重要通道。從時間上看，古南方絲綢之路的出現比傳統意義上更為人們所知的張騫出使西域的北方絲綢之路早了200多年，同時雖然在影響力和通道規模上也許比不上北方絲綢之路，但南方絲綢之路曾在歷史上，特別是南宋年代中國經濟重心南移之際發揮了舉足輕重的作用。另外，伴隨今天地緣特征演變尤其是在此基礎上全國交通網絡的“換代升級”，南方絲綢之路在新的時代背景下也自然具備與其歷史形態不同的特質：其一，起點多元化。相對于此前的起點單一化，即與歷史上僅僅將成都作為南方絲路的起點不同，今天的起點應該擴展為整個成渝經濟區、“長三角”“珠三角”；其二，終點向更遠更廣泛地區延伸。即國外所達地區不僅限于緬甸和印度，還應再延伸為經穿越印度洋到達非洲和歐洲；其三，多向路徑相對于此前的單向路徑。即與曾經的單一通道不同，應進一步擴展通道的多方向行進路途，在西向應經印度、印度洋最終通往非洲大陸，在西北向應經印度、巴基斯坦、阿富汗、伊朗、伊拉克、敘利亞、地中海最終達至歐洲，在南向應出云南后沿泛亞鐵路東南亞線進入老撾、泰國、柬埔寨、新加坡、馬來西亞等地；其四，交流內容的多樣化相對于此前的單一化。即由此前的“蜀錦邛竹”擴展為涵蓋能源、機電、原材料、輕工產品、農副產品等物質元素，以及包括民族文化、旅游往來、影視精品等凸顯精神特質的非物質元素。[2]

由此，與在歷史上南方絲綢之路與沿亞歐大陸橋自新疆出境的北方絲綢之路構成南北呼應格局類似，今天的“新南方絲綢之路”同樣對“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”形成了不可忽視的“南通路”補充。而本就誕生于最早“西進”考量的“一帶一路”大戰略，就是要助力中國西南方各省市區的進一步對外開放。貴州在南方絲綢之路發展的重要歷史坐標以及今天國家大戰略的時代要求，都又決定了其需要借今天的“新南方絲綢之路”實現深化開放進程中的后發趕超。

歷史上，貴州受到的誤會較多，同時受到過一些不好的評價。如1930年，人們誤將紅軍在黔東南地區創建的革命據點認為地處湖南；又如，誤認為在二戰時期作為“抗日生命線”的“史迪威公路”及今天經影視作品廣為傳播的“二十四道拐”的國內段隸屬于云南省，而史料已證實屬于貴州省晴隆縣；再如，“黔驢技窮”“夜郎自大”等一些對貴州較為負面的評價俗語。但貴州對于整個國家的發展曾做出了非常巨大的貢獻，具體在中國通過絲綢之路與外界交往方面，貴州的貢獻顯見于相關具體的實例：第一，張騫出使西域從別的地方貿易而來的蜀布以及同一時期在南越都城番禺出現的蜀枸醬等，均為貴州生產，由此說明貴州早已開始與外界的往來；第二，漢武帝令張騫“因蜀犍為發間使”，讓他找出并考察處于絲綢之路上的“犍為”郡，同樣也處于貴州范圍之內；第三，貴州作為“南方陸上絲綢之路重要區域”，茶葉等特色農產品早就踏上了世界流通的絲綢之路商業圈。除此之外，貴州在漫長歷史中于南方絲綢之路上的坐標定位，也為今天融入國家“一帶一路”大戰略設計打下了基礎。

早在先秦時期，于云貴高原東側，云南的東部和貴州的西部交匯的烏蒙山脈地區便成為聯結巴蜀和百越、西南夷以及東南亞的重要通道，而也正是依靠這些南北向的天然通道，不同族群才能形成較為固定的文化交流和經濟貿易路線，形成青衣道、五尺道等民間通道，為日后秦漢中央王朝開通以民間通道為雛形的官道打下重要基礎，并成為后來被冠以“南方絲綢之路”的諸通路的雛形。[3]由此可見，所謂的“南方絲綢之路”其實早已客觀存在，只是后來才有對其加以官方的統一稱謂，同時最早被稱作“蜀身毒道”。與此同時，當時的天然通道在發揮文化交流和經貿互動的作用時，還成為先秦夏、商時期羌系民族朝西南地區遷移的通路依托，特別到了戰國時期“因畏秦之威”而達遷移高潮，遷移目的地除達西南夷地區之外，還遠至東南亞及南亞東部地區，于是民族遷移在依托當時南北交通通路的同時又反過來推動了相關要道的拓展。[4]

秦朝時期，秦王掃六合，當時在今天的貴州地域坐擁六縣，在古代分別稱為鐔成、毋斂、且蘭、夜郎（貴州在古時被稱為夜郎古國）、漢陽以及鱉縣，歷經千年之后，現在分別被稱為黎平、獨山、福泉、石阡、赫章以及遵義。秦在烏江流域保留了“夜郎”的稱號。在秦朝時期，一個縣面積廣大，可以達到3平方千米的占地面積。秦二世后，天下大亂，當地的許多首領準備收復自己的領域，于是，上述的六個國家又被重新建立。總的來說，夜郎這個國家在當時的諸多國家之中面積居第一。除此之外，各國均奉其為首領，可見其地位之重要。

公元前135年，夜郎國建立70余年后，西漢的中郎將唐蒙受漢武帝之命出使此地，希望以厚禮說服夜郎侯多同歸漢，以打開夜郎通道。在與多同接觸過程中，唐蒙不僅品嘗到了演變為今天茅臺酒的、當時被稱為“枸醬”的佳釀，還與夜郎君多同達成國家要統一、民族要團結的共識。于是，多同被封侯，其兒子被封令。與此同時，作為當時美酒發源地的鱉縣被設置為郡，并以該地作為核心區域，通過大修水道將其與綦江、赤水兩大水域連接，打通與夜郎國毗鄰的四川等地，實現當時長江運輸業的進一步發展。

基于道路聯通的改善，漢朝中央先后派出了四路特使，從夜郎國出發，尋訪南方絲綢之路。相對于北方絲綢之路，南方絲綢之路沿線因不具備保障北方絲綢之路暢通的駱駝運輸，以馬匹為主的交通工具不能很好克服山高路險之弊端。不過，也正是因為扼守地理險要，夜郎地區歷來是兵家爭奪的重要位置，國家的重視也為南方絲綢之路的暢通保持發揮了巨大作用，由此進一步決定了途經夜郎的上述通道在商旅往來中也起著中轉樞紐的作用。

伴隨夜郎國覆滅以及郡縣制在夜郎地區最后確立，“貴州”這一名稱開始出現，同時南方絲綢之路，或者說當時的蜀身毒道，便也一直在貴州地域的不同時期承載各類外貿易交換貨物，如絲綢、茶、漆器等特色物品，以及蜀布、鐵、鹽等大宗貿易貨物，而當時大量的蜀布和茶均由貴州生產。[5]與此同時，貴州也一如既往地在南方絲綢之路中發揮著舉足輕重作用。唐代以后，中國逐漸實現造船和航海技術的迅速發展，隨之而來的是東南沿海港口的興起與國家經濟重心向東南移動，于是海上通路也便成為中國與東南亞和南亞間實現貿易往來的重要依托，這也便是海上絲綢之路逐漸興盛的原因。不過，地理上相近的區位以及西南區域與東南亞、南亞因此前長期交互而積淀的友好睦鄰關系，使得中國通過南方絲綢之路與外界的交往從未中斷。[6]與此同時，最早被稱作“蜀身毒道”的古南方絲綢之路在唐代以后又因茶馬互市的形成而延伸至西藏乃至長安，于是被賦予“茶馬古道”的新稱。在此基礎上，宋代之后專門設置茶馬司以實施茶馬治邊政策，即讓茶馬司掌管西南地區的茶葉與西北少數民族馬匹間的交換。[7]之后到了元直至明代中期，南方絲綢之路進一步遠遠延伸到中亞和西亞以同草原絲綢之路及海上絲綢之路交匯，形成古代中國向西的環狀大通道。[8]而到了清朝時期，“據《鎮遠府志》（鎮遠系貴州省兩座國家歷史文化名城之一），清乾隆年間兵部侍郎兼貴州巡撫馮光熊在‘序言中說：‘余昔從征緬甸抵鎮遠，扼沅江之上游，當滇黔之孔道，為西南一大都會；清嘉慶二十四年（公元1819），林則徐赴云南途經古城鎮遠，在其《滇軺紀程》中記有‘遇緬甸貢象過此。”[9]另外，南方絲綢之路還承繼中國古代民族遷徙與融合的重要通路作用，所經之地與后來誕生的境內重要的民族聚居區“藏彝走廊”存在重合，除了在總體上有助于推動包括貴州諸多少數民族在內的境內藏、羌、彝、白、哈尼等民族的經濟文化交流，更促進了諸民族實現共同繁榮基礎上的邊疆安穩。

抗日戰爭期間，為應對東部港口和陸上通道都被日軍占領后中國無法獲得國際支持的不利作戰環境，不僅駝峰運輸航線得以開辟，沿南方絲綢之路古道干線修筑的連接中、緬、印三國的唯一一條國際通道“史迪威公路”也里程碑式打通。這條位于今天貴州省晴隆縣的24拐公路奇觀，又被譽為當年的“抗日生命線”，曾在槍林彈雨中為中國抗日戰場運送急需物資超過5萬噸，同時也為世界反法西斯戰爭的勝利做出了不可磨滅的巨大貢獻。[10]等到了新中國成立之后，經“三線建設”拉動建設的黔桂鐵路、渝黔鐵路、 貴（陽）昆（明）鐵路、湘黔鐵路于20世紀七八十年代在貴州省會貴陽市形成十字交叉，進一步奠定了貴州作為西南進入華南、華中的陸路交通樞紐。由此可見，南方絲綢之路在歷史上不僅經成都的錦帛進入緬甸、印度，還通過貴州畢節（黔西北）的赫章（古漢陽縣）、威寧到達云南境內最終進入南亞。如今，貴州同樣是在國家“一帶一路”大布局的南通道“新南方絲綢之路”中對接國內華東、華中、華南、西南進入國外東南亞、南亞甚至遠至非洲的重要交通樞紐，“一帶”與“一路”的南北交融地帶的區位特征，加上作為“泛珠三角”區域合作聯盟重要成員以及長江經濟帶戰略腹地的復合身份，也更決定了貴州的對外開放是國內整體（特別是西南地區）的戰略支點，這種戰略支點地位在西部大開發背景中還有待進一步發揮。

自2000年西部大開發戰略提出以來，西部各省區借力國家政策紅利實現了經濟的高速增長和綜合實力的顯著提升，城鄉面貌由此煥然一新，民生得到較大改善。不過，地理區位、發展基礎、資源稟賦等因素導致西部地區雖在實現較快發展，但卻沒有明顯縮小同東部地區的差距，特別是在2001年中國加入世界貿易組織之后東部省份相較西部能更快在對外開放中獲益，導致全國呈現“東快西慢、海強陸弱”的整體發展格局。由此，也便更需要激活貴州作為歷史上南方絲綢之路的重要節點以及今天西南重要樞紐的戰略支點地位，打造連貫包括國內西南地區的貴州、云南、廣西、四川等地到東南亞、南亞的南方絲綢之路經濟大走廊，有機銜接長江經濟帶、泛珠三角區域經濟帶、孟中印緬、中巴經濟走廊，并且著力發揮相關區域的重疊區位，為國家西部大開發戰略添加新的動力。[11]

二、“一帶一路”戰略下貴州發展精神傳承：亞洲秩序良性對接世界的演進邏輯 貴州在“南方絲綢之路”中的關鍵節點定位決定了其在國家“一帶一路”戰略中能夠“有所擔當”，這也是作為次國家單元的每一個省份應該自覺履行的堅守，特別地，貴州如今正處于后發趕超的“十三五”關鍵時期，這也便決定了其實現融入國家戰略布局式的自身發展并反哺國家戰略推進的雙向建構的緊迫性。當然，貴州雖然亟需后發趕超，但絕不重蹈此前一些發達地區為實現工業化而走過的“先污染、后治理”覆轍，而要恪守貴州省“十三五”規劃綱要中提到的“守住發展和生態兩條底線”。貴州的發展是與國家頂層、長江經濟帶等區域、周邊省份、本省的生態及社會的互利共贏，而這也恰恰契合了從亞洲秩序良性對接世界到今天 “一帶一路”協調理念出臺的演進邏輯。

在基辛格界定的歐洲秩序、中東秩序、亞洲秩序和美國秩序四種類型的國際秩序中，除美國秩序繼承歐洲均勢理念后主導了當今國際秩序之外，中東的“伊斯蘭秩序”和亞洲的“儒家秩序”事實上都發生了較大程度的改變，實現了與當前主流世界秩序的并軌，特別相對于中東秩序，代表亞洲秩序的中國更是既存國際秩序的堅定捍衛者和善意改良者。

與中東“伊斯蘭秩序”不同，亞洲秩序更為溫和。在亞洲歷史上，國家實力的強弱主要由統治者的至尊地位和承認他為最高權威的體系互動加以建構，同時在地圖上不存在具體的國界劃分。就外交體系而言，無論是中國模式還是印度模式，都把君王視為神意的代表，或至少是一種家長式的權威[12-15]，因此，國際體系的組織原則也便是等級尊卑而非主權平等。特別從時空跨度而言，中國對于世界秩序所持觀念最為長久，影響范圍最為廣博，同時也曾按照遠離1648年確立的威斯特伐利亞體系的模式進行運作。不過， 到了今天，中國雖懷抱共產主義信念但卻實現了同當前發端于歐洲均勢之世界秩序的巧妙融合。

對比歐洲和亞洲的發展歷程便可發現，在歐洲，1648年的威斯特伐利亞體系誕生于30年戰爭中各方“鐵與血”的較量，并成長于之后各獨立主權國家間長期的復雜互動；在亞洲，最主要的行為體是幾個文明中心及其周邊圍繞的較小王國，而處于中心的中國則在2000年來的大部分時間內依靠強韌的文化粘性、經濟吸引維持著地區秩序相對西方而言更加溫和的平穩。當然，這也便決定了東西方關于世界秩序的思考自然大相徑庭，于是當19世紀遭遇西方發達國家和日本時，中國曾對這些國家的現代外交、禮儀等各種制度不屑一顧。特別地，整個19世紀和20世紀上半葉雖說是歐洲秩序向世界擴展的巔峰，但其通過的是一種假文明教化之托的不符合道義的手段。在亞洲，除了日本和泰國（當然，泰國又和當時強大的日本不同，其因過于弱小而無法影響亞洲力量均衡）之外，其他地區均是歐洲殖民主義推行所謂“國際秩序”的受害者而非參與者。即便中國因領土遼闊而沒有完全淪為殖民地，但其不僅喪失了對關鍵國內事務的控制權，更付出了無數國民生命的代價。直到第二次世界大戰以后，亞洲地區“民族主義”意識覺醒的國家通過“非殖民化運動”獨立。由此，歷史上經常是相互敵對的民眾組成了主權國家，不同國家又組成地區性組織，同時，新成立的主權國家均基于威斯特伐利亞式原則而追尋國家利益的外交方式逐漸融入國際秩序。正是基于這一國際趨勢，具體到中國，20世紀初清朝覆滅，之后中華民國初生但夭折，終于直到中華人民共和國涅槃重生并在21世紀重新“崛起”，中國逐漸從一個威斯特伐利亞體系的融入者轉變為堅定的捍衛者。

值得指出的是，當亞洲國家均融入到基于威斯特伐利亞體系構建的當前世界秩序之際，亞洲的區域體系又獨具特色：其一，相對于歷史上絕大部分時間都自成一體的歐洲秩序，亞洲區域體系顯得更為“開放”，外部國家已被接納為區域秩序的重要組成。傳統的歐陸均勢雖然同樣先后存在英國獨自或者英俄兩大側翼強國從旁支撐，但兩國在地理上距歐洲大陸較近。即便二戰后的歐陸均勢或者說二戰后歐洲在美國支持下走向一體化期間，美國對這一地區秩序干預因為基于同屬“西方”的身份歸屬而顯得更加順理成章，但在亞洲，隸屬西方的美國卻能對接進入東方的地區秩序，便決定了亞洲秩序更為“開放”的特質。其二，不同于歐洲具有基于“均勢”制定的連續性規則，亞洲往往把具體的安全和經濟問題分割開來單獨處理。具體而言，歐洲均勢中即便主要國家利益不完全一致，卻也相互兼容，因而均勢不僅可以實現，而且還可以得到普遍接受并成為一種合法性的存在；但亞洲卻不存在這種利益的一致性，各大國只為自己選擇的重點各行其是。其三，鑒于歷史上東亞和南亞由于地理原因而界限分明，今天的亞洲形成了有外部國家參與的兩個“類歐洲式均勢”，“一個在南亞，一個在東亞，兩者都不具備歐洲均勢所必不可少的居間平衡者——即只要轉而支持弱的一方就能實現平衡的國家”[16]，即便有人認為美國符合這一平衡者的身份界定，弱的一方是否會團結在其麾下一致對抗假想中的秩序挑戰者，也需要打一個大大的問號。

當然，上述亞洲區域體系特質完全不影響亞洲秩序對國際秩序的融入，特別重要的是，亞洲秩序中的最主要代表中國，在今天因世界金融危機催生各地民粹主義抬頭、“反全球化浪潮”洶涌的背景下，恰恰是當前由歐洲秩序衍生而來的全球化體系中的最堅定支持者，同時更是當前國際秩序的善意改良者。而之所以如此，則是因為中國在融入世界體系享受發展紅利的同時，更積極延續“亞洲秩序”的互利交往精神，以“一帶一路”促進國家間協作，期待創造新的紅利增長點來代替此前主導如今式微的舊式紅利。

“傳統的絲綢之路，起自中國古代都城長安（今西安），經中亞國家阿富汗、伊朗、伊拉克、敘利亞等而達地中海，以羅馬為終點，全長6440公里。這條路被認為是連接亞歐大陸的古代東西方文明的交匯之路，主要的特點是貿易通道。”[17]而今天的陸上“絲綢之路”建設，即具體就“一帶一路”中的“一帶”而言，在重塑歷史大通道的同時，更是要以“絲綢之路”的互利交往精神，建設新的開放與合作的經濟發展地帶，讓中國與沿線國家在包括經濟、政治、文化、安全等各領域打造命運共同體。事實上，這樣一種互利交往精神，曾經在中國這樣一個復雜共同體中存在過，從這個意義上看，也是中國與西方極大的不同。

對比中國與歐洲的歷史便可發現，相對于能夠海納百川的中國歷史進程，歐洲的土地上曾有不同的族群進入過，但每一次的外來者均以居高臨下之姿，不僅不會融合當地的原住民，更使得族群間的矛盾長期存在。與此同時，“整個歐洲的核心不斷轉移，由愛琴海周邊移到地中海的意大利，又移到西歐的法國，又分化為日耳曼的中歐和大西洋上的英倫，最后轉移到北美大陸。歐洲的東部從羅馬分裂后自成局面，與西歐、中歐分道揚鑣。各個核心之間難以融合，多有抗爭。獨一真神的信仰又具有強大的排他性，更使得族群之間的沖突至今不能消減。”[18]47

而與歐洲不同的中國的包容性歷史進程，也是作為四大古文明之一的華夏文明能夠未曾中斷延續至今的一大關鍵要義。被視為人類文明發祥地的舊大陸——歐亞大陸與非洲大陸上，在公元前三四千紀十個世紀為一千紀。的時候，誕生了位于黃河及長江流域的華夏文明，位于北非尼羅河中下游流域的古埃及文明，位于西亞美索不達米亞的幼發拉底河及底格里斯河的兩河流域文明，以及位于今巴基斯坦印度河中游的古文明。四大古文明中唯有華夏文明不曾中斷并延續至今，其中一個很重要的原因便在于其能夠兼容并蓄，而這樣一種包容的特性最早體現于西周時期。

西周時期通過“分封制”建立起一個個捍衛王室的諸侯封國，各封國在成立之初確實很好地按照中央王室的設想進行運作，同時其在客觀上還扮演著另一個角色：融合自己封國內外的“異族”。散布于各地的封國都是周天子的親族，他們又被鼓勵同外姓通婚，使得盡可能多的人被納為“自己人”。更為重要的是，每一個封君前往封地時，必定率領周人的部隊和投降的商人部隊，加上周人的一些專業工匠和技術人員，共同建國。當地土著居民住在城外，那些封君帶來的族群則居住在城里，雖然人群分成兩種類型，兩者卻設立了共存的機制，封君帶領的后來者需尊重當地人的文化傳統和風俗習慣，同時雙方沒有文化上的高低之分，只是在具體的權利和義務上存在些許差異。由此，周人的分封建制，事實上編織了一個將所有族群都納入其內的龐大網絡，而地處邊緣或前哨的封國便自然而然地承擔了吸收并融合異族的責任。[18]44

在繼承了夏后氏的籠統霸權以及殷商“同心圓”機制的基礎上，西周通過“同心圓”加“封建”的布局方式，打開中國的“天下”邊界。或者可以說，本來就不存在一條實體的邊線或界線，只是存在以中央王室為圓心，并向周圍擴散的文化影響波及面，而這種文化的影響則伴隨半徑的擴大而逐漸減弱。可即便如此，正是基于中央的核心以及開放的文化影響，才奠定了后世中國文明的經久不衰，特別是即便經歷各朝代更替、外族入侵甚至于近代一度淪為西方列強的半殖民地，卻依然頑強延續至今并煥發更加燦爛的光彩。

當然，中國作為一個開放共同體的巔峰，要數書寫宏大敘事格局的隋唐時期。首先就處理與邊陲外族關系而言，唐太宗即位后通過一系列運籌帷幄奠定了國家強大的力量基礎，與邊陲外族的明顯實力對比優勢讓突厥不得不臣服于中國，于是唐太宗與突厥會盟時被奉為“天可汗”。與此同時，中國的州縣，除了內地是實際統治的部分外，在西、北、東三方面，都有所謂“羈縻州縣”。這些“羈縻州縣”不僅包含了西北方向多地，還囊括了日本、高麗等在內的東亞諸多國家。上述地方的領袖，有“大都督”“大都護”這一類的名稱，甚至還加上唐室中央政府的官銜。這些地方名義上屬于大唐統治的疆域，但實際上還是由原來地方族群的領袖管理。[18]109從這種類似于今天民族區域自治的治理方式也可以看出唐朝開放包容的民族關系把控。與此同時，唐朝還實施了中國歷史上最為積極的對外開放政策，在陸地方面，唐朝積極發揮建基于漢武帝時期絲綢之路的作用，不僅在經濟上加強了與西方歐洲、中亞的貿易往來，同時也便利了中亞的襖教、摩尼教以及西方的基督教傳入中國；在海洋方面，唐朝開辟了向東、向南的航道，不僅讓東面的日本深受唐朝文化影響，還向南沿著馬來半島和南海進入印度洋，與伊斯蘭文明交匯甚至將華夏文明帶達非洲沿岸。

由此可見，整個唐代在北方和南方都沒有長城和邊塞，通過積極的對外政策和包容并蓄的廣博文化，構建了一個開放的領土，并吸納了任何愿意歸屬的族群，成就了極具包容性和彈性的輝煌時期。

之后，無論是到了文化相對更加穩定的宋朝還是通過暴力征服統治下的元明清時期，中國雖在區分“我者”和“他者”的問題上自我認同加強，可從相對封閉到后來的閉關自守卻讓整個民族錯過了一次次重要的發展機遇。直到新中國成立以后，特別是1978年改革開放以后，實現開放的中國再次乘上了快速發展的列車。而今天，處于機遇與挑戰并存的重要時代背景之中，中國需要克服挑戰、把握機遇實現進一步騰飛，依托“一帶一路”實現崛起便正是繼承了傳統的互利精神的共贏選擇。

很顯然，無論是以中國為代表的亞洲秩序融入世界秩序的歷程，還是如今基于打造共贏架構的“一帶一路”的出臺，包容、開放、美美與共的“非零和博弈”理念都是背后的關鍵支撐，而貴州今天后發趕超的戰略內部，也正傳承了相應的互利共贏精神，以實現與國家戰略、區域發展的協調共進。

三、“一帶一路”戰略下貴州發展基本應對：深化對外開放進程中的通道建設保障 貴州在“南方絲綢之路”中的重要節點定位以及基于互利共贏理念的發展，都決定了其需要以自身發展輻射周邊并促進國家戰略順利實施。而貴州雖作為一個非常重要的地緣節點，但不靠海、不沿邊以及省內山多坡陡、交通發展成本較大的特質，導致了今天貴州欠開發、欠發達的局面。鑒于此，貴州在接下來深化對外開放、促進全面小康、推動經濟社會發展的進程中，最基本的應對便是需要從地方層面省域及區域通道建設和國家層面全球通道建設做好保障，而這也是能與“一帶一路”政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通“五通”手段中最基本的設施聯通實現戰略對接的重要選擇。

1.地方層面省域及區域通道建設的發展支撐戰略 貴州省目前已實現了與粵桂共建貴廣高鐵經濟帶，這是國內第一條由官方簽署協議共建的高鐵經濟帶，其成功經驗將為貴州與周邊省市進行區域合作提供重大參照。對于不久前才通高鐵的貴州而言，高鐵經濟自然還是一個比較新鮮的概念，但貴州需要借此進一步推動與相關省份的合作。正如《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（國發〔2014〕39號）以及《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014—2020年）》指出，要將途經貴陽的滬昆高速鐵路等打造為快速大能力鐵路通道，建設重慶至貴陽等南北向高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網，強化鐵路運輸網絡；建設黔中、滇中城市群城際交通網絡，建設以貴陽為中心，連通安順、遵義、畢節、都勻、凱里的放射狀的城市內及城際交通網絡主骨架，實現貴陽與周邊城市之間1小時通達，有序發展城市軌道交通并提升城市公共交通網絡能力；實施貴陽等地的機場擴建工程，以強化貴陽等地機場的區域樞紐功能，并打造長江上游機場群，建成成都、昆明、貴陽等區域航空樞紐為核心的民用航空網。在依托上述高鐵、公路、航空建設打造貴陽、昆明等14個全國性綜合交通樞紐（節點城市）的同時，還在能源通道建設方面，要依托蘭成原油管道、中衛—貴陽天然氣管道，配套建設區域干支線、相國寺儲氣庫等，加大西部天然氣引入力度，建設西氣東輸三線等主干管道向長江中游城市群供氣支線；在區域城市協同發展方面，要推動黔中區域性城市群發展，增強貴陽產業配套和要素集聚能力，重點建設遵義—貴陽—安順主軸帶，推動貴安新區成為內陸開放型經濟示范區，重要的能源資源深加工、特色輕工業和民族文化旅游基地，推進大數據應用服務基地建設，打造西部地區新的經濟增長極和生態文明建設先行區，加快貴陽等中心城市內陸經濟開放高地建設。[19-20]

基于相關政策文件的戰略指向，貴州至少應從以下幾個方面尋求自身發展的同時又配合國家全局戰略的推進：

第一，加快與“一帶一路”沿線節點省市的地面交通聯結，而這也是貴州有效融入“一帶一路”戰略進程的重要前提。貴州需要圍繞立體綜合交通運輸體系的建設，打破現存交通瓶頸帶來的對外開放制約，其中最為重要的則是構建運輸量較大和運輸效率較高的與周邊省市相連的快速鐵路通道。目前，貴州已通過貴廣（貴陽—廣州）高鐵，實現了快速聯通“海上絲綢之路”前沿陣地的廣東以及“絲綢之路經濟帶”與“海上絲綢之路”重要交匯地的廣西；通過貴廈高鐵（貴陽—廈門）實現了快速聯通“海上絲綢之路”核心區的福建；通過滬貴高鐵（貴陽—上海）實現了快速聯通“海上絲綢之路”前沿陣地的上海。而貴州也正在加快建設包括云南、四川、重慶等重要節點在內的其他地區的高鐵通路。其中，云南地處“一帶一路”國內外交界的西南門戶，貴州已與云南經2016年底滬昆高速鐵路的全線通車而連通，而四川和重慶則是中歐班列的重要起點，預期在2018年底實現連通，貴州積極打造西南區域的快速鐵路網絡對于更好實現融入戰略舉足輕重。另外，貴州目前公路網絡建設中的出省高速公路雖已達到15條，但多地與貴陽連接的干線公路仍待進一步完善。

第二，進一步科學規劃水路通道。水運雖然較鐵路、空運會消耗更多的時間成本，但卻具有物流成本低的比較優勢。貴州需深化挖掘水運資源，與長三角、珠三角地區實現“北上長江、南下珠江”的水運通道聯結。貴州水運目前面臨的一大困難在于，如何協調船運通航與河流上已建成或在建的水力發電樞紐的關系。2013年12月，“兩江一河”（南盤江、北盤江和紅水河）南下珠江高等級航道工程項目完工，黔南州、黔西南州等相關地區的港口、物流樞紐、船舶修理等建設正逐步推進；2015年6月，烏江構皮灘翻壩運輸建設項目完成，同年10月，思林水電站過船設施項目完成，同年11月，沙沱水電站過船設施項目完成。由此，伴隨貴州烏江航線貫通，實現水運“北入長江”通達中國水運主通道。在現有水運設施的基礎上，貴州需要思考進一步改善全省水網通道以提升出省水路運力。

第三，打造更便捷的航空通道以發展臨空經濟。按照國發〔2012〕2號文件的定位，要“推進貴陽龍洞堡西部地區重要樞紐機場建設，發展臨空經濟，適時建設三期擴建工程，新增和加密直達日韓、東南亞及國內大型樞紐機場的客貨運航線航班”。臨空經濟是指以機場為地理中心，在沿交通沿線向外發散式擴張的一定地理范圍內打造以臨空產業為核心的臨空經濟區，包括諸如運輸業（客運、貨運）、民航綜合服務業等在內的先導產業，以及配套服務、傳統制造業、物流配送、商務餐飲、住宅開發和高新技術產業等在內的相關產業，其伴隨知識經濟的發展以及經濟全球化的推進而出現，符合新時期經濟發展的空間及實踐需求。2014年，貴州省依托貴陽龍洞堡機場建立了貴州雙龍臨空經濟區，并已成為貴州對外開放的新平臺。然而，貴州省雙龍臨空經濟區發展時間依然較短，故一方面需要通過開辟新航線、加密航班、完善航點布局來深化龍洞堡機場建設，打造連接國內外重要城市節點的空中絲綢之路；另一方面提升龍洞堡機場與周邊區域的產業配套，實現臨空經濟區設施完善基礎上的高效便捷運輸及物流通道；同時再向上海、重慶等臨空經濟先行地學習先進經驗。

第四，打造輔助水、陸、空通道的能源及網絡通道。就能源通道的打造而言，貴州需要完善省內電網建設以最終建成覆蓋全省的電網體系，保障西電東送的通道建設，同時還需要依托中緬天然氣管道和中衛至貴陽天然氣管道做好支線管網建設以保障天然氣的供應能力。就網絡通道的建設而言，依托貴州作為周邊地區光纜等通信設施經過的重要通道以及大數據產業基地的重要地緣區位，進一步完善網絡通道建設，規劃并布局好大數據基地，保障數據處理及傳輸中的安全底線，促進資源信息的互聯互通。

2.國家層面全球通道建設的宏觀對接戰略

基于實體的水、陸、空、能源通道以及虛擬的網絡通道建設，貴州可以實現與長江經濟帶、珠江—西江經濟帶、中蒙緬印經濟走廊的有效對接，縮短西南與珠江三角地區、東南亞地區的時空距離，打通“一帶一路”的節點相連。與此同時，貴州還需在上述基礎設施構建基礎上，深化國家戰略層面的全球通道建設，這具體表現為貴州與孟中印緬、中國—中南半島等經濟走廊的對接。

2015年3月，中國國家發改委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》；同年5月，國務院副總理張高麗在重慶召開的亞歐互聯互通產業對話會上，首次明確中國正與相關國家規劃從北向南依次的中蒙俄經濟走廊、新亞歐大陸橋經濟走廊、中國—中亞—西亞經濟走廊、中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊、中國—中南半島經濟走廊。其中，貴州應該積極考慮融入并且對接的則是最后兩大走廊，因為與貴州接壤的云南和廣西，正是孟中印緬經濟走廊和中國—中南半島經濟走廊在中國國內的對接點，而貴州則成為連接云南和廣西的關鍵節點。

縱覽孟中印緬經濟走廊沿途，在國外，緬甸的位置非常重要，因為它是作為中國與東南亞、南亞的聯結點，其不僅是中國通往印度的最近通道，還是通往印度洋的最近通道；而在國內，貴州的位置同樣不可忽視。目前，從緬甸境內的皎漂港經曼德勒到中國境內的瑞麗、昆明的石油及天然氣管道，一直延伸到貴州的安順，在此地分流后再進入重慶和南寧。這一輸油、輸氣通道相比經印度洋、馬六甲海峽、南海再抵達中國南部的海上運輸，不僅運輸距離縮短近1200海里，而且繞開了海上航線受到海盜及恐怖主義侵擾、美國等海峽沿岸國可進行制約的“馬六甲困局”[21]，貴州毫無疑問是承接油氣管道的關鍵節點，更是國家今后將油氣管道延伸到更大面積區域的關鍵輻射中心。

而更為重要的，若能沿著上面這條輸油輸氣管道修建鐵路，其必將成為貴州、云南、四川等西南部省份進入印度洋的最近通道，同時也成為全國各省份向西開放進程中破解“馬六甲困局”的更優選擇，而對國內其他省份（特別是廣東等東部沿海省份）向西進行貿易出口而言，貴州無疑是一個關鍵的必經交通節點。事實上，中國國內的鐵路已有保障，而中緬雙方也已在2011年就修建從皎漂到瑞麗的鐵路簽署協議，并計劃中方占籌資大頭共投資200億美元，建成后中國擁有50年運營權，但鑒于緬甸內部種種復雜因素，項目推進十分艱難。不過，項目的推進還是值得期待，而貴州將在上述中緬鐵路開通后發揮舉足輕重的地緣作用。

與孟中印緬經濟走廊相伴的，則是西南區域正在打造的一系列相關經濟走廊、經濟圈以及泛亞鐵路。

由“昆明—河內—海防經濟走廊”和“南寧—河內—海防經濟走廊”以及“環北部灣經濟圈”構成了中國—越南“兩廊一圈”合作戰略規劃；由“南寧—新加坡經濟走廊”一軸，以及“大湄公河次區域合作區”和“泛北部灣經濟合作區”兩翼，構成了范圍比前者稍廣的中國—東盟“一軸兩翼”合作戰略規劃；而由西南經濟區、泛珠三角經濟區、北部灣經濟區和東盟自由貿易區則構成了彼此重疊、范圍更廣的大區域合作規劃。不僅如此，被稱作“鋼鐵絲綢之路”的“泛亞鐵路”也正在規劃建設，其包括東線、中線（包括延伸的中東線）和西線3條通路，主要以國內的昆明和南寧為始發點向東南亞及南亞輻射，強力助推相關經濟走廊、經濟區的打造。貴州在地理位置上不僅靠近整個經濟合作區域的幾何中心，同時緊鄰廣西和云南兩大向東南亞、南亞開放的“橋頭堡”，故可實現與上述兩地的對接，發揮自身應有的積極作用。

與此同時，涉及昆曼公路和昆曼鐵路的經濟通道也是不容忽視的重要通路。

2013年，昆曼公路完成了整段路線的貫通，由云南省昆明市出發，經老撾相關城市，最終抵達泰國曼谷；2015年底，昆曼鐵路合作項目正式啟動。若此條屬于泛亞鐵路計劃重要中間段的鐵路能如遠景規劃般早日順利實現向馬來西亞和新加坡的延伸，那么對于中國、老撾、泰國、馬來西亞、新加坡5國的經貿交流與人員往來將起到更好的推進作用。與規劃中的中緬鐵路一樣，該線路同樣為中國提供了直達印度洋的高速鐵路。作為與云南接壤的省份，同時滬昆高鐵貴州西段（貴陽北至昆明）已經開通，貴州可借助向西開放的陸上“橋頭堡”云南，尋求提升與東南亞國家在經貿、旅游文化和人員交流等各方面的合作。

簡要地從歷史地理上看，貴州的地緣區位對于中共的歷史而言無疑具備重大的轉折意義，無論是遵義會議對于當時黨的發展發揮的“定海神針”作用，還是以貴州為代表的西南部地區成為當時難以被突破的戰略縱深，以及抗戰時期位于今天貴州省晴隆縣近郊的國內與外界聯通的唯一通道——“史迪威公路”等，均盡顯戰略大后方的支撐作用。如今，中國孟中印緬經濟走廊構想，還旨在聯通緬甸北部、孟加拉國和印度，4個國家不僅會因為經濟紐帶而互動更頻，中印兩國間也會擁有除喜馬拉雅山埡口之外的新的通道。很顯然，貴州將在國家間的共贏式發展中發揮通道省份的應有擔當，而這也與2016年11月召開的“G20領導人杭州峰會”所強調的“包容性增長”理念密切相關。[22]與此同時，從戰略層面考慮，當中國東部沿海遭致封鎖時，經緬甸通往印度洋的通道則意義重大。而無論從歷史還是現實考慮，貴州的地理區位都決定了其需要在國家地緣政治、經濟、戰略等各方面形成重要支撐，這也是貴州需要繼續從設施聯通層面進行努力的方向。

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