北極航線經濟圈貿易網絡的結構洞分析

李振福， 苗 雨， 陳 晶

(1.大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026； 2.上海交通大學 船舶海洋與建筑工程學院 上海 200240； 3.大連海事大學 專業學位教育學院，遼寧 大連 116026)

北極航線經濟圈貿易網絡的結構洞分析

李振福1*， 苗 雨2， 陳 晶3

(1.大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026； 2.上海交通大學 船舶海洋與建筑工程學院 上海 200240； 3.大連海事大學 專業學位教育學院，遼寧 大連 116026)

北極航線的開通將會對其經過地區的經濟貿易產生巨大影響，該文利用結構洞理論的中介中心性指標對北極航線經濟圈的貿易網絡節點進行靜態比較分析. 研究結論：1) 隨著中國經濟的發展，中國已成為北極航線經濟圈貿易網絡中最重要的節點之一. 2)中、韓、日、美、加五國與北極航線經濟圈國家的貿易聯系最為密切，在貿易網絡中占有重要地位. 3)北極航線經濟圈貿易主要來自于中國、日本、韓國、美國、俄羅斯等國，這些國家是北極航線經濟圈貿易的主要參與者.同時，這些國家也是中國在北極航線經濟圈主要的貿易伙伴. 4)北極航線的開通，縮短了東亞、歐洲、美洲的距離，將會使北極航線經濟圈貿易聯系更加緊密.其中，中國、美國、日本、韓國等國由于擁有豐富的結構洞和活躍的貿易聯系，優勢更大．

北極航線； 北極航線經濟圈； 貿易網絡； 結構洞理論； 中介中心性

近年來，由于全球氣候變暖，北極冰川解凍，部分水域在夏季的一段時間已處于可通航狀態.至2016年9月，北極東北航線夏季無冰期已超過30 d，2013年全球共有71艘商船通過了這一航道，這也說明北極已經初步具備了一定的通航條件.與傳統航線相比，北極航線大大縮短了亞歐國家之間以及亞洲與美國東海岸之間的航運距離，不僅降低了運輸成本，還可以避開傳統航線上的索馬里海盜與印度洋海盜的威脅，從而降低海運風險.此外，北極地區蘊含著豐富的油氣資源，北極航線的開通，可以使我們更好利用北極的資源，但也會引起世界經濟貿易格局的劇烈變化.

北極無論從資源方面，還是從運輸方面，都會給中國帶來重要影響.我國是貿易大國，對外貿易依存度非常高，易受到外界貿易環境的影響.因此，對北極航線經濟圈貿易網絡結構進行分析，將有助于明確中國在北極航線經濟圈貿易體系中的地位和作用.

在北極的通航價值及貿易網絡的研究方面，張俠等[1]從北極航線貨源的角度出發，分析預測未來北極航線的主要貨物類型和最大規模，認為近中期東北航線天然氣運輸占據主要地位，但是對北極航線有更大運輸需求的是集裝箱運輸.朱明亞等[2]指出北極航線的開通將影響占世界貿易額一半以上地區的貿易，使得亞洲、歐洲與北美為主導的世界貿易網絡結構也更趨于穩定.姚明月和胡麥秀[3]利用貿易引力模型分析海運距離對中歐貿易的影響，分析提出我國對北極航線應采取的措施.

30°N以北集中了世界上大部分發達國家，這也意味著北極航線經濟圈的貿易網絡也將是非常復雜的.汪云林等[4]運用社會網絡理論分析了世界主要經濟體之間的貿易往來關系，用結構洞理論分析經濟體在國際貿易中的角色和地位，得出傳統發達國家在國際貿易中占有非常重要位置的結論.段文奇等[5]應用復雜網絡方法，通過對貿易網絡拓撲結構特征的演化規律進行研究，發現國際貿易網絡不是典型的無標度網絡，貿易全球化和區域經濟一體化并存的趨勢不斷加強.戴卓[6]以中國東盟自由貿易區為例，運用二元網絡分析方法，分析了國際貿易網絡的密度和各國在網絡中的中心性，區分了網絡中處于核心地位和邊緣地位的國家.

結構洞理論可以用來研究網絡中的節點對于信息、資源的掌控水平與能力.通過對北極航線經濟圈現有貿易網絡進行結構洞分析，可以得出貿易網絡中的關鍵節點并分析節點的競爭優勢.

1北極航線經濟圈貿易網絡

1.1北極航線經濟圈

北極航線的開通，大大縮短了亞歐北美之間的海運距離，同時，這也會使北極地區的資源得到利用，從而影響世界貿易格局.將經濟貿易受北極航線的開通影響的國家所組成的區域界定為北極航線經濟圈.以此，確定了北極航線經濟圈主要包括以下30個國家.

1) 陸地和島嶼及近岸海域屬于北極地區的環北極國家，即美國、加拿大、丹麥、冰島、挪威、瑞典、俄羅斯和芬蘭.環北極國家在北極地區擁有領土、領海、領空，北極航線的開通，使其交通更加便利和經濟，這必然會給其資源的開發利用帶來便利，進一步促進經濟貿易的發展，故北極八國屬于北極航線經濟圈國家.

2) 北極航線延長線上的國家，如中國、日本、韓國、朝鮮等屬于北極航線經濟圈國家.

3) 西歐是世界上經濟最發達的地區之一，貿易活躍，與外界溝通密切，國家的規模與影響力也較大，北極航線的開通定會對其經濟貿易造成影響.所以，西歐及歐洲大部分國家，主要是英國、法國、德國、荷蘭、意大利、西班牙、比利時、葡萄牙等國屬于北極航線經濟圈國家.

4) 北極航線的開通將會連接現在重要的國際航線，如通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的航線，將對沿岸國家的經濟貿易的發展產生影響，所以北極航線經濟圈國家還應包括：埃及、沙特阿拉伯、摩洛哥、阿爾及利亞、利比亞、蘇丹、埃塞俄比亞、土耳其、巴拿馬、墨西哥等國.

以此為基礎，北極航線經濟圈范圍如圖1所示.

圖1 北極航線經濟圈示意圖Fig.1 Schema for economic circle of Arctic shipping routes(注：著顏色區域為北極航線經濟圈區域.藍色區域為北極八國；紫色區域為北極航線延長線國家；綠色區域為歐洲國家；棕色區域為主要傳統航線經過國家.)

1.2北極航線經濟圈貿易聯系網絡

在北極航線經濟圈的貿易網絡研究中，將北極航線經濟圈以國家劃分，構建由分析得到的30個國家組成的貿易網絡.節點代表國家，邊代表貿易關系，權重依據貿易額.兩個節點之間最多只能有一條邊連接，表示兩節點之間存在貿易聯系.以國家作為節點可以使結果分析建立在區域、國家的層面上，從而使分析結果更合理、更有價值.

數據來源于聯合國商品貿易統計數據庫(UN Comrade Database).通過該數據庫查出上述30個國家的雙邊貿易額，作出貿易網絡鄰接矩陣.矩陣中的元素aij表示第i行所代表的國家與第j列所代表的國家之間的進出口貿易總流量(權值)，由此可得到一個30*30的初始貿易矩陣，由于矩陣過大，這里僅列出局部貿易矩陣，完整矩陣就不在本文列出.

以10個國家為例，得到如表1的貿易矩陣,

表1 以10個國家為例的初始貿易矩陣(2014年)

其中，權值的計算公式為：

如此計算權重的原因是，單純以進口額或是出口額作為衡量一個國家對外的貿易聯系強度的標準不能反映一個國家真實的對外貿易情況.例如，如果一個國家以出口貨物為主，那么只用它的進口貿易額作為權重衡量它的對外貿易強度顯然不能正確反映這個國家的對外貿易情況.綜上，將兩國間的進出口貿易總額作為權重，從而更好反映各國家間真實的對外貿易聯系強度與水平.

將這個30*30的矩陣再用nodeXL表示，如圖2所示.

圖2 北極航線經濟圈完整貿易網絡圖Fig.2 Economic circle trade network of the Arctic shipping routes

圖2中，節點代表的是國家，節點的位置與地理位置大致相同，節點之間的連接代表了相應國家之間的貿易聯系，連線的粗細表示兩國間貿易流量的大小.

另一方面，由圖2以及初始貿易矩陣可以發現，一些國家由于地理位置或是聯盟的原因，他們之間的貿易量非常大，貿易聯系非常強，例如美國與加拿大、中日韓等，但是他們之間的貿易聯系強度幾乎不會因北極航線的開通而改變.所以，若要研究通過北極航線連接的區域之間的貿易網絡，需要對北極航線經濟圈進行進一步的區域劃分.

為研究東北航線和西北航線的開通對北極航線經濟圈貿易網絡的影響，將北極航線經濟圈分成3個部分.

1) 主要歐洲國家及其周邊國家，即：挪威、瑞典、芬蘭、俄羅斯、英國、丹麥、冰島、法國、德國、荷蘭、意大利、西班牙、比利時、葡萄牙、埃及、沙特阿拉伯、摩洛哥、阿爾及利亞、利比亞、蘇丹、埃塞俄比亞、土耳其等22個國家.

2) 東亞國家，即中國、日本、韓國、朝鮮等4國.

3) 主要美洲國家，即美國、加拿大、墨西哥、巴拿馬等4國.

將初始貿易矩陣中每個分組內國家之間的貿易聯系強度(權重)設為0，作出貿易矩陣，由于矩陣過大，就不在本文列出.

基于以上分析，按照分組后的貿易矩陣，即略去每個分組內部的國家之間的貿易聯系，將節點按分組排列，做出進一步分區的網絡圖，如圖3所示.

圖3 北極航線經濟圈分區貿易網絡圖Fig.3 Economic circle trade network of the Arctic shipping routes partitioned by region

圖3略去了分組內的貿易聯系，使得網絡圖更清晰的描述北極航線經濟圈中各部分國家之間可以利用北極航線進行的貿易強度.網絡圖中，兩節點之間的連接越粗，表示目前兩國之間的貿易強度越大，北極航線的開通可能將會對兩國產生重要影響，北極航道對兩國的吸引力也更大.從圖3可以看出，北極航線經濟圈各組分之間貿易非常活躍，這也反映了北極航道的價值與重要地位.同時，由初始貿易矩陣可知，美國、加拿大、中國、日本、韓國以及英國、德國、法國、荷蘭、俄羅斯等國在其各自的分組區域內貿易相對活躍.

1.3貿易網絡分析

本文利用結構洞理論來分析北極航線經濟圈貿易網絡，通過結構洞理論對北極航線經濟圈的貿易網絡節點進行靜態比較分析.

結構洞理論是1992年由羅納德·博特(RonaldS.Burt)提出的，是社會網絡分析的一種方法.該理論對個體在群體之中的關鍵位置進行了深入的解釋，并說明處于結構洞位置的個體通過信息過濾獲得更多競爭優勢與創新能力.目前，結構洞理論的應用主要是個人人際網絡、群體內部組織建設、群體間信息交換網絡和區域發展網絡等.

結構洞是“社會網絡中某個或某些個體和有些個體發生直接聯系，但與有些個體不發生直接聯系、無直接或關系間斷的現象，從網絡整體看好像是網絡結構中出現了洞穴”[9](Burt1992).如圖4所示，網絡中有4個參與者A、B、C、D，其中B、C、D之間沒有之間聯系，而他們都與A有聯系，則A在網絡中處于中心地位，另外3個參與者必須經過A才能彼此發生聯系，因此A占據了3個結構洞：BC、BD與CD，從而獲取競爭優勢.

圖4 結構洞說明圖Fig.4 Illustration of structural holes

一般地，通過網絡約束系數或是介數中心性來對網絡的結構洞進行測度.

1) 網絡約束系數.用于對網絡的閉合性和結構洞的測度[9]，網絡約束系數越高，結構洞越少，網絡的閉合性越高.

2) 介數中心性.用于測度成員對資源的控制程度，其思想是，如果個體處于許多其他個體對的最短路徑上，則該個體具有較高的中介中心度.在計算中介中心度時假設每條聯系的權重相等，且個體選擇路線時總會走最短路徑.此外，在中介性的指標中，還有群體中介性指標，網絡中的中介性最高的那個節點的中介性與其他節點的中介性差別越大，群體中介性的數值則越大，這個指標表示了整個網絡對這個節點的依賴程度.

汪丹[14]將網絡約束算法與介數中心性算法進行了對比，得出網絡約束系數結果與介數中心性結果數值高度相關.由于中介性更能表示處節點具有的控制利益，且相比網絡約束系數，中介性算法更有效，結合本文研究內容為北極航線經濟圈貿易網絡結構分析，節點的控制利益是研究重點，故本文采用的衡量指標為中介中心性指標.

中介性的大小表示節點在網絡中的控制利益，對應于北極經濟圈貿易網絡中則表明了各個國家在貿易網絡中的地位與影響力.貿易網絡中一個國家的中介中心性越大，則表明這個國家在貿易網絡中占據越重要的地位，掌握更多的貿易聯系與貿易信息，在貿易活動中更有競爭力.

介數中心性的計算公式為：

(1)

其中，d(i，j)為節點i到節點j的最短路徑條數，d(i，j，k)為節點i到節點j經過節點k的最短路徑條數，G為節點集.

群體中介性指標的計算公式為：

(2)

其中，n為節點個數，CB(n*)為中介性最大的節點的中介性的值.

2北極航線經濟圈貿易網絡結構洞分析

2.1指標計算

由圖3可知，在初始的分區貿易網絡圖中，各國之間基本都有貿易往來，這樣構建出的貿易網絡由于沒有設置構建網絡的貿易額最低限制而不能很好反映貿易的真實情況.故本文在分析北極航線經濟圈貿易網絡結構時，分別將節點之間的連接條件分別設為貿易總額大于1億美元、10億美元、100億美元，即權重閾值分別為10-10、10-9、10-8，構建貿易網絡進行分析.連接條件的含義是如果兩節點之間貿易往來超過貿易額連接條件時，網絡中兩節點之間才有連接.

由此形成的網絡如圖5、圖6和圖7所示.

由圖5、圖6、圖7可以看出在圖的中間部分的節點與其他節點的聯系更多，即介數中心性更高，例如圖5和圖6中的中國、美國、日本、韓國、加拿大、墨西哥，圖7中的中國、美國.同時，也可以看出，隨著連接條件的增大，從圖5到圖7，單節點越來越多，這也可以反映出北極航線經濟圈的大額貿易網絡的情況.

圖5 大于1億美元的國際貿易網絡圖(閾值=10-10)Fig.5 International trade network of trade volume more than $100 million (threshold=10-10)

圖6 大于10億美元的國際貿易網絡圖(閾值=10-9)Fig.6 International trade network of trade volume more than $1 billion (threshold=10-9)

圖7 大于100億美元的國際貿易網絡圖(閾值=10-8)Fig.7 International trade network of trade volume more than $10 billion (threshold=10-8)

將上述得到的貿易網絡進行結構洞分析，將圖5、圖6、圖7中存在的連接的權重設為1，計算中介中心性.利用ucinet6分析網絡節點的中介中心性，如表2所示.

表2 貿易網絡節點中介中心性排名表

同時，計算群體中介性，結果如表3所示.

表3 網絡群體中介性表

從表2可以看出中介中心性的計算結果與以上對圖5、6、7的分析相吻合.同時，從表2可以發現網絡中的節點的中介中心性的值相差很大，說明網絡中存在占據非常有利地位的重要節點，其他節點對重要節點的依賴度很高.這一結論從表3群體中介性表中也可以看出，無論連接條件是1億美元還是10億美元還是100億美元，北極航線經濟圈的貿易網絡的群體中介性都很高，即網絡中存在占有有利競爭優勢的節點.

2.2結果分析

2.2.1貿易網絡整體分析 在沒有連接條件限制時，每個國家之間都有經濟聯系，網絡連通性強，中心性較差，此時貿易網絡不存在中心，經計算，群體中介性僅為6.58%.

根據表2可知，當連接條件設為1億美元(即閾值=10-10)時，如圖5，中國的中介性最高，為208.96，韓國、日本、美國、加拿大次之.從這個貿易網絡我們可以看出，中、韓、日、美、加五國與北極航線經濟圈國家的貿易聯系十分密切，在貿易網絡中占有重要作用.同時，也可以發現，朝鮮中介性為0，反映了朝鮮在北極航線經濟圈貿易網絡中作用很小.

當連接條件設為10億美元(即閾值=10-9)時，如圖6，中國的中介性以339.5排在第一位，其次是日本、美國、韓國，其中，日、美、韓的中介性相差不大，在100～120之間，但是中國的中介性超過第二位日本近3倍.可見，在總貿易額超過10億美元的北極航線經濟圈貿易網絡中，中國占據了中心性的最高位置.從表中可以發現俄羅斯從第20位上升至第7位，英國從第24上升至第13位，這說明俄羅斯與英國的貿易額超過10億的國際貿易伙伴個數較多，故其排名上升.還有一些國家排名顯著下降，例如巴拿馬的排名從第7位降至19位，這說明這些國家的貿易額更多的集中于1～10億美元之間.

當連接條件設為100億美元(即閾值=10-8)時，如圖7，大部分國家的中介性都已變為0，德國、沙特阿拉伯、英國排名顯著上升，說明北極航線經濟圈中英國、德國、沙特等這些國家的貿易集中度較高，有一些主要的貿易伙伴.同時，也可以發現，當連接條件設為100億美元時，中介性不為0的國家基本都是經濟貿易發達的國家.沙特阿拉伯是世界主要的能源出口國之一，主要為能源貿易，故其貿易額較大，貿易額大多超過100億美元.

聯系表3，從群體中介性指標我們也可以看出如今中國在北極航線經濟圈貿易網絡中占有中心地位，尤其是在連接條件為10億美元時，群體中介性高達80%，說明中國在10～100億美元間的北極航線經濟圈貿易網絡中占有絕對主導地位.

分析北極航線經濟圈貿易網絡，可以得到如下結論.

1) 北極航線經濟圈貿易主要來自于中國、日本、韓國、美國、俄羅斯、法國、德國、荷蘭、意大利、英國、比利時、加拿大、墨西哥、沙特阿拉伯、土耳其等國，這些國家之間的貿易額超過了100億美元，是北極航線經濟圈貿易的主要參與者.同時，這些國家也是中國在北極航線經濟圈中的主要貿易伙伴.

2) 我國與沙特、俄羅斯的貿易總額超過300億美元，對能源的需求巨大.未來北極航道全線通航后，北極航線將會成為我國有力的能源進口通道.

3) 在貿易大國方面，將限制條件改為400億美元時(閾值為4*10-8)，北極航線經濟圈貿易網絡中只有中國、俄羅斯、美國、德國、英國五國，中國與美國占有中心地位.北極航線的開通可能會對中國、美國、德國、英國、俄羅斯等貿易大國帶來優勢.

4) 北極航線的開通，縮短了東亞、歐洲、美洲的距離，將會使北極航線經濟圈貿易聯系更加緊密.其中，中國、美國、日本、韓國等國由于擁有豐富的結構洞和活躍的貿易聯系，優勢可能更大.

2.2.2貿易網絡結構分析 通過改變連接條件(閾值)，還可以分析北極航線經濟圈貿易網絡中節點間的貿易聯系強度，可以將北極航線經濟圈國家按貿易聯系強度分為4層：將閾值設為8.5×10-10，得到第一層為中國、美國、德國，其貿易聯系強度均超過850億美元；將閾值設為2.7×10-10，得到第二層為英國、俄羅斯、沙特、荷蘭、法國、加拿大、意大利，其貿易聯系強度均超過了270億美元；將閾值設為5×10-9，得到第三層為日本、比利時、韓國、墨西哥、土耳其、西班牙、瑞典、埃及、丹麥、葡萄牙、挪威，其貿易聯系強度均超過50億美元；第四層為其余北極航線經濟圈國家，貿易聯系強度小于50億美元，隨著層級的下降，國家的數量逐漸增加.由此可以發現，無論是從結構洞方面還是從貿易聯系強度方面，中國在北極航線經濟圈貿易網絡中都占有非常重要的地位.

2.2.3北極航線開通后貿易網絡的變化 表2中俄羅斯、沙特阿拉伯中介性排名的上升，一定程度上可以反映出在該國現有貿易結構中能源貿易所占比重較大.北極航線的開通將為北極油氣資源的開發利用提供便利的條件，這將促進北極沿岸俄羅斯、加拿大、美國、挪威等環北極國家能源以及相關貿易的進一步拓展，從而使這些國家在貿易網絡中的中介中心性增大，使其擁有的結構洞增多，進一步靠近網絡的中心，在貿易網絡中的級別相比之前升高.同時，沙特阿拉伯等一些傳統能源出口國在北極航線經濟圈貿易網絡中的地位可能會有所下降，例如北極航線的開通可能會使沙特與中日韓等國家之間的傳統貿易的貿易強度減弱(主要是能源貿易)，如果沙特的國際貿易結構沒有改變，則可能會降低其在北極航線經濟圈貿易網絡中的中介中心性.

對于土耳其與中日韓等國的貿易，由于地理位置的原因，即使北極航線開通，其貿易活動也不會通過北極航線進行，故北極航線的開通，對土耳其與中日韓等國間的貿易影響不大.另一方面，北極航線的開通將會減少一些原本通過傳統航線蘇伊士運河進行的貿易，土耳其作為這條傳統航線的沿線國家，其對外貿易可能會受到一定沖擊，其在貿易網絡中的地位可能會降低.同樣的，對于通過巴拿馬運河和蘇伊士運河的傳統國際航線，其沿岸國家如埃及、蘇丹、阿爾及利亞、摩洛哥等國的貿易產生一定的沖擊，可能會致使這些國家在北極航線經濟圈貿易網絡中的中介性下降，逐漸擴散至網絡邊緣.

對于美國與中日韓等國的貿易聯系，北極航線的開通對美國西海岸與中日韓等國貿易影響不大，但是將會促進中日韓等國與美國東海岸之間的貿易往來.總的來說，北極航線的開通，將會進一步促進中、美、日、韓等國之間的貿易聯系，使得中、美、日、韓在貿易網絡中的地位與作用增大.

由以上分析可知，中國的經濟貿易近年來增長迅速，中國在北極航線經濟圈貿易網絡中已占有中心地位，中國雖不是北極國家，但是北極航線的開通將會為中國的經濟貿易發展提供很大便利，中國應該準確把握這個時機，做好利用好北極航線的長遠規劃.北極航線如能更大程度的得到開發和利用，北極地區資源將成為主要的輸出貨種，因而也會帶動芬蘭、瑞典、挪威、冰島、丹麥等國家經濟的發展，也將對世界的經濟貿易格局產生一定影響.因此，中國應進一步深化與北歐國家以及日本、美國、韓國的經濟合作.與此同時，中國還要進一步提高國家的軟、硬實力，提高國家的經濟水平，提高港口、船舶等基礎設施的科技水平，大力開展服務業，為中國與各國展開貿易合作創造良好的條件，鞏固其在北極航線經濟圈貿易的中心地位.此外，中國也要從政治、經濟、文化等方面積極參與北極事務，例如組建科考隊伍對北極進行科考，派出交流團加強與環北極國家的經濟、文化交流等.并且，中國應該結合出臺對北極的戰略規劃，積極維護中國在北極的權益.

3結論

本文利用結構洞理論對北極航線經濟圈貿易網絡結構進行了分析，主要分析了現有貿易網絡中各國的中介性指標，分析表明中國與美國在北極航線經濟圈貿易網絡中占有中心地位，對網絡的控制程度高，在結構洞方面占有絕對優勢，并由此對北極航線開通后北極航線經濟圈貿易網絡變化進行了大致分析.分析得出，俄羅斯、加拿大、美國、挪威等環北極國家在貿易網絡中的地位上升，擁有更多的結構洞，更加靠近網絡中心.同時，根據各國之間總貿易額的大小，對北極航線經濟圈貿易網絡中節點之間的聯系強度進行了大致分析.為了更大發揮我國在北極航線經濟圈貿易網絡中的作用，我國應該進一步提升軟、硬實力；深化與西北歐各國以及美、日、韓的合作；從政治、經濟、文化多方面積極參與北極事務.

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Analysis on the economic circle trade work ofArctic shipping routes based on structural holes theory

LI Zhenfu1， MIAO Yu2， CHEN Jing3

(1.Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian, Liaoning 116026;2.School of Naval Architecture, Ocean and Civil Engineering, Shanghai Jiaotong University, Shanghai 200240;3.School of Professional Degree Education, Dalian Maritime University, Dalian, Liaoning 116026)

The opening of the Arctic routes would have grievous impact on the trade business of the areas the Arctic routes affected. The characters of the node in the economic circle trade network of Arctic routes are analyzed comparatively by the betweenness centrality from structural holes theory in this paper. The finding indicates that: 1) with the rapid economic development, China has become one of the most essential nodes; 2) there exists particularly close trade connection among countries in the Arctic route economic circle including China, South Korea, Japan, the United States and Canada，which keeps playing an important role in the trade network; 3) the trade of the Arctic route economic circle are mainly formed by China and countries such as Japan, Korea, America, Russia, and thus the above countries become the key participants in the economic circle of Arctic route. In addition, the latter countries are also major trading partners for China; 4) the trade links for economic circle of Arctic route become more close due to shortening of the transportation distance among East Asia, Europe and America with the opening of the Arctic route. Whereby, China, the United States, Japan and South Korea will have greater advantage because of the rich structural holes and active trade links.

Arctic route; economic circle; trade network； structural holes theory； betweenness centrality

2016-04-06.

國家社科基金重大項目(13&ZD170)；2013年教育部新世紀優秀人才支持計劃項目(NCET-13-0701)；大連海事大學創新團隊項目(3132016361).

1000-1190(2017)01-0100-08

G633

A

*E-mail: lizhenfu863@163.com.