淺談安全管理體系理念及其在民航領域中的推廣

摘要：民航安全管理是隨著人們對航空安全問題的研究和認識的深入而不斷發展的。人們從最初重點關注航空器、空管及機場設備設施等硬件問題逐步過渡到關注人為因素問題，現在開始關注系統和組織對安全的影響。文章介紹了關于安全管理體系（SMS）的概念及目標，在航空公司的安全運行過程中安全管理體系提出的背景及其重要意義。

關鍵詞：安全管理體系（SMS）；民航領域；航空安全；航空器；空管；機場設備設施 文獻標識碼：A

中圖分類號：V355 文章編號：1009-2374（2017）08-0234-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.08.115

1 SMS的理念

安全管理體系（SMS）得以正常運行要求運行主體掌握某些基礎概念，接受相關理念和工具，厘清相應的權利義務關系。本章將帶領大家理解什么是系統思維、什么是風險管理、安全數據的使用等問題。

1.1 系統思維

系統思維是SMS的核心和基礎，是SMS區別于傳統安全管理的主要特征。而所謂系統思維就是把認識對象作為系統，從系統和要素、要素和要素、系統和環境的相互聯系、相互作用中綜合地考察認識對象的思維方法，讓我們建立整體觀。

1.2 風險管理

風險管理是SMS組成模塊的核心，其操作涉及的方法和步驟比較復雜。我們從一個案例說起：

新加坡航空公司A330飛機，當天晚上從香港飛回新加坡，凌晨落地。根據安排，要進行更換前起落架組件的工作，第二天一早6∶00還要執行新加坡至浦東的航班。結果由于機務人員操作不當，導致了飛機在地面進行組件安裝測試時，前起落架自動收上的嚴重事件。粗略估算，新航這一“跪”大致有5000萬美元的損失。

我們要思考的問題是：有沒有可能避免此類事件的發生呢？能不能通過預先的風險管理減少此類事件發生的概率呢？答案顯然是有的。可以增加系統的冗余度或安全裕度。以期使其能容納所有的誤差。當然在很多情況下是很難做到的：第一，冗余度先天不足；第二，其會隨著時間和情景的變化，失去作用，還可以努力避免人犯錯誤。不斷提升人的安全意識和能力是保證安全的基礎，但是人的行為并不總是可靠和完全可控的，人的因素會隨著環境的變化而改變，其規律性因為個體的差異性而很難捕捉并加以利用。風險管理的作用就在于盡量增加安全裕度，同時減少人為差錯。

1.3 主體責任

在SMS近年來的運行實踐中，關于SMS責任主體的描述并不總是一致的，在SMS建設和運行的過程中，相關責任體系是這樣劃分的：SMS主體責任：誰的風險誰管控，誰的體系誰建設；監管責任：糾偏、建議和獎懲；領導責任：“一把手”是體系建設的主責人；崗位責任：遵章守紀、報告隱患。

1.4 數據驅動

SMS相對于傳統安全管理的進步之一在于前者努力通過一套可以通行的標準對運行系統面臨的外部威脅和內部差錯可能帶來的影響進行測量，在此基礎上輸出以成本數據相匹配的控制措施，從而將安全管理盡量構建在理性決策之上。而如何測量某個威脅或差錯問題帶來的影響（又稱為風險），首先要有數據做支撐。

波音和ICAO共同統計了2005～2013年期間各大航空公司在世界各地發生的39起沖偏出跑道事件。通過分析每一起事件中機組進近、接地點、接地速度、減速的使用和事件后果四個要素之間的關系，發現接地點的選擇靠后、接地速度的過大和接地后的減速不及時，是致沖出跑道事件的三大首要誘因，并據此提出安全建議：為了避免發生飛機著陸時沖出跑道的風險，機組應該在跑道著陸方向前3000英尺內或前1/3的距離內接地，否則應該立即復飛。在落地后需要立即使用反推減速，如果延遲，那么反推達到最大推力的時間會推后很多。

上述做法便是數據驅動型安全管理的典型體現。實踐中，面對許許多多的事件數據信息，可以做的分析包括四種。第一，認知型分析。即可以從事情中學到什么？第二，指導性分析。即下一步我們怎么做？第三，描述性分析。發生了什么？第四，預測性分析。可能會發生什么？可以假設，只要有了數據做驅動，管理就變得靈活而主動。因此，在SMS的思維世界里，“No News is Good News”（沒有消息便是好消息）不再符合時宜，真正要倡導的是“No News is Bad News”（沒有消息是壞消息）。因為環境每天在變，圍繞航班運行會產生各種各樣的威脅和差錯數據，如果沒有得到及時的發現和報告，就意味著安全管理的失靈。

2 SMS的推廣

本章將系統介紹SMS的由來、功能及基本運行原理，從而幫助我們進一步了解和掌握SMS產生的背景、SMS各功能模塊的運作過程等SMS基礎理論和實踐業務。

2.1 航空安全面臨的現實挑戰

20世紀80年代后期，隨著工業技術水平的提高，可靠性理論在民航的廣泛應用，民航事故率始終處于較為低發的狀態。然而因為當今全球對民航運行的需求越來越大，無論是飛機的在飛總架數和航班總量都有成倍的增長。即使當前的事故率水平比以前要好得多，若不加以控制，到2020年，每10天就會出現一次大型飛機的墜毀，這是人們不可接受的安全狀況。

近年來，中國民航安全管理工作同樣面臨著上述挑戰。雖然我國民航企業安全管理的紀錄處于全世界較為領先的水平，但是隨著經濟社會的發展，人們的民航出行需求變得更加迫切，對出行環境的要求越來越高，如果不采取更有效的措施，今后可以預見的事故數量將為公眾所不接受。展望全球航空業未來所面臨的安全挑戰，推出一種新的安全管理方法就成為必然的選擇。這種方法便是建立安全管理體系（SMS）。

2.2 安全管理體系的由來

上文討論了安全管理體系的推出有其歷史與現實的必然。那么該體系作為一種安全管理的新方法是如何發展形成的呢？總結航空安全管理所取得的進步，它可以被分為三個相對清晰的時間段：

第一個時代，強調技術因素的階段。大約指20世紀初航空業的開拓期到大約60年代末。從安全的角度來說，那時的航空是一個非常脆弱的系統。安全事故雖然不是每天發生，但也非常頻繁。那時對安全的理解和預防措施主要是從事故調查中獲得。這是非常符合邏輯的，因為在那個時代根本談不上有什么系統，航空業之所以能夠繼續運行，主要是個人承擔起責任并推動了行業的前進。安全的重點是解決技術的脆弱問題，航班生產的組織依賴于飛機技術水平的升級換代。

第二個時代，強調人為因素的階段。大約指從20世紀70年代早期到90年代中期。航空不僅成為一個系統，更成為一個相對安全的系統。更多集中了當代工程技術的飛機走上歷史的舞臺，航空硬件系統變得更加可靠，安全事故的發生率大幅降低。但偶爾發生的各類事故同樣引起了人們的反思。這種反思幫助人們從事故調查中發現，大量的事故背后是人為因素的存在。這種反思推動了飛機設計的人性化改進，同時多層次的安全規章制度也出臺了，以幫助運行人員形成好的安全習慣，避免各種錯、忘、漏行為的發生。

第三個時代，強調組織因素的階段。大約從20世紀90年代中期到現在。航空業成為一個超級安全的系統，每100萬次飛行，不到一次毀滅性的事故。從全球的角度來看，當然不排除各地區的不同，重大的事件發生得也更少了，而且時間相隔很遠。伴隨著事故發生率的降低，從前一個時代就已經開始顯現的對安全的系統視角在這一時代得到了鞏固。在這種鞏固中最基本的是引入了安全管理的系統化，而這種操作是建立在對每天的運行數據的收集和分析上的。這就是安全管理體系（SMS）的基本原理。

2.3 安全管理體系的延伸認識

安全管理體系其實就是一種方法論：從上到下，所有的工作領域，應用系統化的方式來管理安全的相關工作，確認工作中潛存的風險，并將其控制在可接受的范圍之內。也是一個工具箱：它包括著航空組織在提供服務時為控制由危險源帶來的安全風險所需要的各種工具。還是一系列工作：不間斷的危險源識別、安全數據收集和分析、安全風險評估和減緩政策的執行。

我國民航企業安全管理的紀錄處于較為領先的水平，但是隨著運輸量的增長，如果不采取有效措施，事故的總次數將不為公眾所接受，解決這個問題的最好辦法就是將安全管理融入日常的運行管理中，并采取更為主動的安全管理模式降低事故率。運用系統方法管理安全可以使運營人通過恰當地確定安全責任，鼓勵全員參與，實施風險管理，有效地配備資源，實現主動安全管理，在滿足規章的基礎上，不斷提高運行水平；并通過健全內部安全保證體系，為管理層提供監控安全相關過程的結構化方法，實施安全績效管理，加強安全文化建設，形成自我管理、自我改進的機制，實現閉環管理，改善安全業績。

作者簡介：盧薇薇（1988-），女，湖北漢川人，東方航空技術有限公司助理工程師，研究方向：航空維修工程管理。

（責任編輯：周 瓊）