淺談安全管理體系理念及其在民航領(lǐng)域中的推廣

摘要：民航安全管理是隨著人們對(duì)航空安全問題的研究和認(rèn)識(shí)的深入而不斷發(fā)展的。人們從最初重點(diǎn)關(guān)注航空器、空管及機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施等硬件問題逐步過渡到關(guān)注人為因素問題，現(xiàn)在開始關(guān)注系統(tǒng)和組織對(duì)安全的影響。文章介紹了關(guān)于安全管理體系（SMS）的概念及目標(biāo)，在航空公司的安全運(yùn)行過程中安全管理體系提出的背景及其重要意義。

關(guān)鍵詞：安全管理體系（SMS）；民航領(lǐng)域；航空安全；航空器；空管；機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：V355 文章編號(hào)：1009-2374（2017）08-0234-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.08.115

1 SMS的理念

安全管理體系（SMS）得以正常運(yùn)行要求運(yùn)行主體掌握某些基礎(chǔ)概念，接受相關(guān)理念和工具，厘清相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。本章將帶領(lǐng)大家理解什么是系統(tǒng)思維、什么是風(fēng)險(xiǎn)管理、安全數(shù)據(jù)的使用等問題。

1.1 系統(tǒng)思維

系統(tǒng)思維是SMS的核心和基礎(chǔ)，是SMS區(qū)別于傳統(tǒng)安全管理的主要特征。而所謂系統(tǒng)思維就是把認(rèn)識(shí)對(duì)象作為系統(tǒng)，從系統(tǒng)和要素、要素和要素、系統(tǒng)和環(huán)境的相互聯(lián)系、相互作用中綜合地考察認(rèn)識(shí)對(duì)象的思維方法，讓我們建立整體觀。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)管理

風(fēng)險(xiǎn)管理是SMS組成模塊的核心，其操作涉及的方法和步驟比較復(fù)雜。我們從一個(gè)案例說起：

新加坡航空公司A330飛機(jī)，當(dāng)天晚上從香港飛回新加坡，凌晨落地。根據(jù)安排，要進(jìn)行更換前起落架組件的工作，第二天一早6∶00還要執(zhí)行新加坡至浦東的航班。結(jié)果由于機(jī)務(wù)人員操作不當(dāng)，導(dǎo)致了飛機(jī)在地面進(jìn)行組件安裝測(cè)試時(shí)，前起落架自動(dòng)收上的嚴(yán)重事件。粗略估算，新航這一“跪”大致有5000萬美元的損失。

我們要思考的問題是：有沒有可能避免此類事件的發(fā)生呢？能不能通過預(yù)先的風(fēng)險(xiǎn)管理減少此類事件發(fā)生的概率呢？答案顯然是有的。可以增加系統(tǒng)的冗余度或安全裕度。以期使其能容納所有的誤差。當(dāng)然在很多情況下是很難做到的：第一，冗余度先天不足；第二，其會(huì)隨著時(shí)間和情景的變化，失去作用，還可以努力避免人犯錯(cuò)誤。不斷提升人的安全意識(shí)和能力是保證安全的基礎(chǔ)，但是人的行為并不總是可靠和完全可控的，人的因素會(huì)隨著環(huán)境的變化而改變，其規(guī)律性因?yàn)閭€(gè)體的差異性而很難捕捉并加以利用。風(fēng)險(xiǎn)管理的作用就在于盡量增加安全裕度，同時(shí)減少人為差錯(cuò)。

1.3 主體責(zé)任

在SMS近年來的運(yùn)行實(shí)踐中，關(guān)于SMS責(zé)任主體的描述并不總是一致的，在SMS建設(shè)和運(yùn)行的過程中，相關(guān)責(zé)任體系是這樣劃分的：SMS主體責(zé)任：誰的風(fēng)險(xiǎn)誰管控，誰的體系誰建設(shè)；監(jiān)管責(zé)任：糾偏、建議和獎(jiǎng)懲；領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任：“一把手”是體系建設(shè)的主責(zé)人；崗位責(zé)任：遵章守紀(jì)、報(bào)告隱患。

1.4 數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)

SMS相對(duì)于傳統(tǒng)安全管理的進(jìn)步之一在于前者努力通過一套可以通行的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)運(yùn)行系統(tǒng)面臨的外部威脅和內(nèi)部差錯(cuò)可能帶來的影響進(jìn)行測(cè)量，在此基礎(chǔ)上輸出以成本數(shù)據(jù)相匹配的控制措施，從而將安全管理盡量構(gòu)建在理性決策之上。而如何測(cè)量某個(gè)威脅或差錯(cuò)問題帶來的影響（又稱為風(fēng)險(xiǎn)），首先要有數(shù)據(jù)做支撐。

波音和ICAO共同統(tǒng)計(jì)了2005～2013年期間各大航空公司在世界各地發(fā)生的39起沖偏出跑道事件。通過分析每一起事件中機(jī)組進(jìn)近、接地點(diǎn)、接地速度、減速的使用和事件后果四個(gè)要素之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)接地點(diǎn)的選擇靠后、接地速度的過大和接地后的減速不及時(shí)，是致沖出跑道事件的三大首要誘因，并據(jù)此提出安全建議：為了避免發(fā)生飛機(jī)著陸時(shí)沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)，機(jī)組應(yīng)該在跑道著陸方向前3000英尺內(nèi)或前1/3的距離內(nèi)接地，否則應(yīng)該立即復(fù)飛。在落地后需要立即使用反推減速，如果延遲，那么反推達(dá)到最大推力的時(shí)間會(huì)推后很多。

上述做法便是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型安全管理的典型體現(xiàn)。實(shí)踐中，面對(duì)許許多多的事件數(shù)據(jù)信息，可以做的分析包括四種。第一，認(rèn)知型分析。即可以從事情中學(xué)到什么？第二，指導(dǎo)性分析。即下一步我們?cè)趺醋觯康谌枋鲂苑治觥０l(fā)生了什么？第四，預(yù)測(cè)性分析。可能會(huì)發(fā)生什么？可以假設(shè)，只要有了數(shù)據(jù)做驅(qū)動(dòng)，管理就變得靈活而主動(dòng)。因此，在SMS的思維世界里，“No News is Good News”（沒有消息便是好消息）不再符合時(shí)宜，真正要倡導(dǎo)的是“No News is Bad News”（沒有消息是壞消息）。因?yàn)榄h(huán)境每天在變，圍繞航班運(yùn)行會(huì)產(chǎn)生各種各樣的威脅和差錯(cuò)數(shù)據(jù)，如果沒有得到及時(shí)的發(fā)現(xiàn)和報(bào)告，就意味著安全管理的失靈。

2 SMS的推廣

本章將系統(tǒng)介紹SMS的由來、功能及基本運(yùn)行原理，從而幫助我們進(jìn)一步了解和掌握SMS產(chǎn)生的背景、SMS各功能模塊的運(yùn)作過程等SMS基礎(chǔ)理論和實(shí)踐業(yè)務(wù)。

2.1 航空安全面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)

20世紀(jì)80年代后期，隨著工業(yè)技術(shù)水平的提高，可靠性理論在民航的廣泛應(yīng)用，民航事故率始終處于較為低發(fā)的狀態(tài)。然而因?yàn)楫?dāng)今全球?qū)γ窈竭\(yùn)行的需求越來越大，無論是飛機(jī)的在飛總架數(shù)和航班總量都有成倍的增長。即使當(dāng)前的事故率水平比以前要好得多，若不加以控制，到2020年，每10天就會(huì)出現(xiàn)一次大型飛機(jī)的墜毀，這是人們不可接受的安全狀況。

近年來，中國民航安全管理工作同樣面臨著上述挑戰(zhàn)。雖然我國民航企業(yè)安全管理的紀(jì)錄處于全世界較為領(lǐng)先的水平，但是隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人們的民航出行需求變得更加迫切，對(duì)出行環(huán)境的要求越來越高，如果不采取更有效的措施，今后可以預(yù)見的事故數(shù)量將為公眾所不接受。展望全球航空業(yè)未來所面臨的安全挑戰(zhàn)，推出一種新的安全管理方法就成為必然的選擇。這種方法便是建立安全管理體系（SMS）。

2.2 安全管理體系的由來

上文討論了安全管理體系的推出有其歷史與現(xiàn)實(shí)的必然。那么該體系作為一種安全管理的新方法是如何發(fā)展形成的呢？總結(jié)航空安全管理所取得的進(jìn)步，它可以被分為三個(gè)相對(duì)清晰的時(shí)間段：

第一個(gè)時(shí)代，強(qiáng)調(diào)技術(shù)因素的階段。大約指20世紀(jì)初航空業(yè)的開拓期到大約60年代末。從安全的角度來說，那時(shí)的航空是一個(gè)非常脆弱的系統(tǒng)。安全事故雖然不是每天發(fā)生，但也非常頻繁。那時(shí)對(duì)安全的理解和預(yù)防措施主要是從事故調(diào)查中獲得。這是非常符合邏輯的，因?yàn)樵谀莻€(gè)時(shí)代根本談不上有什么系統(tǒng)，航空業(yè)之所以能夠繼續(xù)運(yùn)行，主要是個(gè)人承擔(dān)起責(zé)任并推動(dòng)了行業(yè)的前進(jìn)。安全的重點(diǎn)是解決技術(shù)的脆弱問題，航班生產(chǎn)的組織依賴于飛機(jī)技術(shù)水平的升級(jí)換代。

第二個(gè)時(shí)代，強(qiáng)調(diào)人為因素的階段。大約指從20世紀(jì)70年代早期到90年代中期。航空不僅成為一個(gè)系統(tǒng)，更成為一個(gè)相對(duì)安全的系統(tǒng)。更多集中了當(dāng)代工程技術(shù)的飛機(jī)走上歷史的舞臺(tái)，航空硬件系統(tǒng)變得更加可靠，安全事故的發(fā)生率大幅降低。但偶爾發(fā)生的各類事故同樣引起了人們的反思。這種反思幫助人們從事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，大量的事故背后是人為因素的存在。這種反思推動(dòng)了飛機(jī)設(shè)計(jì)的人性化改進(jìn)，同時(shí)多層次的安全規(guī)章制度也出臺(tái)了，以幫助運(yùn)行人員形成好的安全習(xí)慣，避免各種錯(cuò)、忘、漏行為的發(fā)生。

第三個(gè)時(shí)代，強(qiáng)調(diào)組織因素的階段。大約從20世紀(jì)90年代中期到現(xiàn)在。航空業(yè)成為一個(gè)超級(jí)安全的系統(tǒng)，每100萬次飛行，不到一次毀滅性的事故。從全球的角度來看，當(dāng)然不排除各地區(qū)的不同，重大的事件發(fā)生得也更少了，而且時(shí)間相隔很遠(yuǎn)。伴隨著事故發(fā)生率的降低，從前一個(gè)時(shí)代就已經(jīng)開始顯現(xiàn)的對(duì)安全的系統(tǒng)視角在這一時(shí)代得到了鞏固。在這種鞏固中最基本的是引入了安全管理的系統(tǒng)化，而這種操作是建立在對(duì)每天的運(yùn)行數(shù)據(jù)的收集和分析上的。這就是安全管理體系（SMS）的基本原理。

2.3 安全管理體系的延伸認(rèn)識(shí)

安全管理體系其實(shí)就是一種方法論：從上到下，所有的工作領(lǐng)域，應(yīng)用系統(tǒng)化的方式來管理安全的相關(guān)工作，確認(rèn)工作中潛存的風(fēng)險(xiǎn)，并將其控制在可接受的范圍之內(nèi)。也是一個(gè)工具箱：它包括著航空組織在提供服務(wù)時(shí)為控制由危險(xiǎn)源帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)所需要的各種工具。還是一系列工作：不間斷的危險(xiǎn)源識(shí)別、安全數(shù)據(jù)收集和分析、安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和減緩政策的執(zhí)行。

我國民航企業(yè)安全管理的紀(jì)錄處于較為領(lǐng)先的水平，但是隨著運(yùn)輸量的增長，如果不采取有效措施，事故的總次數(shù)將不為公眾所接受，解決這個(gè)問題的最好辦法就是將安全管理融入日常的運(yùn)行管理中，并采取更為主動(dòng)的安全管理模式降低事故率。運(yùn)用系統(tǒng)方法管理安全可以使運(yùn)營人通過恰當(dāng)?shù)卮_定安全責(zé)任，鼓勵(lì)全員參與，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理，有效地配備資源，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全管理，在滿足規(guī)章的基礎(chǔ)上，不斷提高運(yùn)行水平；并通過健全內(nèi)部安全保證體系，為管理層提供監(jiān)控安全相關(guān)過程的結(jié)構(gòu)化方法，實(shí)施安全績效管理，加強(qiáng)安全文化建設(shè)，形成自我管理、自我改進(jìn)的機(jī)制，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)管理，改善安全業(yè)績。

作者簡介：盧薇薇（1988-），女，湖北漢川人，東方航空技術(shù)有限公司助理工程師，研究方向：航空維修工程管理。

（責(zé)任編輯：周 瓊）