城市高架橋下地面道路交通組織設計

范慧

（烏魯木齊市城建設計研究院，新疆 烏魯木齊 830092）

城市高架橋下地面道路交通組織設計

范慧

（烏魯木齊市城建設計研究院，新疆 烏魯木齊 830092）

許多城市道路通過在原有道路上修建高架快速路系統來構建多層次的道路交通系統，以滿足城市交通的需求。城市高架橋下地面道路與普通道路相比，受到空間、視野等諸多因素的限制，因此，其交通組織的設計顯得尤為重要，直接影響到橋墩位置及地面道路方案。以烏魯木齊市阿勒泰路高架橋下地面道路為例，對城市高架橋下地面道路的交通組織進行了分析和探討。關鍵詞：城市高架橋；地面道路；交通組織設計

0 引言

伴隨著城市社會經濟的發展、城市規模的不斷擴大，以及全民汽車保有量的不斷增長，城市交通擁堵的現象越來越嚴重，使得城市現有道路面臨改建，城市路網面臨提高通行能力和服務水平的問題。修建高架快速路構建多層次的道路交通系統是相對較為有效的方法。為了增加快速路與主次干路路網之間的連接與功能轉換，往往會設置一些上下匝道，而高架橋和其匝道的修建，又造成橋下地面道路受到凈高、橋墩等諸多因素的影響，尤其是在交叉口。因此，在高架橋下地面道路的設計中，交通組織設計顯得尤為重要。本文以烏魯木齊市阿勒泰路高架橋下地面道路的交通組織設計為例，探討在高架橋下較為復雜的環境條件下，如何能夠更好地組織交通，并有效地引導交通。

1 項目概況

1.1 工程總體概況

項目位于烏魯木齊市中心城區西北區域，北起阿勒泰路-河南西路路口，沿阿勒泰路—西北路接西虹路高架，路線長度為7.4 km。阿勒泰路—西北路是中心城區西部地區重要的西縱通道，承擔區域生活性主干路功能。城市一體化公交走廊建設項目中的BRT4號線走廊部分路線途經阿勒泰路—西北路，需設置地面專用BRT車道。該工程是烏魯木齊市綠色交通走廊的一部分。工程采用“高架+地面”組合道路型式，釋放出地面道路空間，在有限空間內實現交通功能。

1.2 標準橫斷面布置

原阿勒泰路—西北路沿線機動車道24 m，兩側為2 m的現狀綠化帶，綠化帶外側為6～7 m輔道和寬度不等人行道。改建后標準橫斷面保留現狀綠化帶，高架橋梁兩個立柱間距拉大，在中間設置兩條BRT專用車道，立柱外側和現狀綠化帶之間設置雙向4車道社會車道，綠化帶外側為非機動車道和人行道，如圖1所示。

圖1 標準橫斷面圖（單位：m）

根據路段上高架橋型式、匝道的設置及BRT站臺的位置，根據實際情況共設置有15個道路橫斷面類型，道路寬度為25～59 m。道路斷面被劃分為若干板塊，尤其是設置有上下匝道處及BRT站臺位置。選取兩個典型斷面作為示例，如圖2、圖3所示。

圖2 新醫路—克拉瑪依路平行匝道段橫斷面布置（單位：m）

圖3 溫州街—新醫路BRT站臺段橫斷面布置（單位：m）

1.3 沿線主要交叉口

項目沿線現狀橫向道路較多，與地面道路平交面交叉的道路共計15條，其中主干路7條，次干路5條，支路及巷道3條。其中主干路蘇州西街、克拉瑪依西街、西虹西路為“地面道路+高架橋”的型式，是烏魯木齊市的主要快速路通道。改建前地面道路工程范圍在交叉口及路段上主要單位出入口共設置有15處信號燈路口，改建后以上路口仍采用信號燈控制的方式。

2 高架橋下地面道路主要特征

從道路橫斷面組成及沿線主要交叉口情況可看出，高架橋下地面道路主要存在以下特征：

（1）道路斷面組成較為復雜。

橋下地面道路被橋墩、BRT站臺及綠化帶分隔為若干板塊，斷面組成較普通道路復雜。

（2）道路空間有限，視距較差。

首先，橋下地面道路受橋下凈高影響，道路與行人的視線不夠開闊，尤其是在交叉口。交叉口處往往修建互通式的定向匝道，橋墩分布較為密集，車輛視距受到限制，尤其是左轉車輛。另外，道路兩側的建筑物均以成形，道路紅線有限，橋墩及上下橋段占用了一些空間，使得人車可用空間較原來縮減較多。

（3）交叉口內交通流向多、交織點多，通行能力有限。

高架橋上下匝道多設置于交叉口處，尤其是下橋點對交叉口交通組織影響較大。另外，BRT車道的加入加大了交叉口的交通壓力，使得交叉口的交通流向更多，交通組織更為復雜。

（4）沿線交通流的轉換較為頻繁。

道路沿線出入口較多，為了滿足沿線單位車輛的出入需求，地面道路主線兩側大多設置了輔路，道路主線與輔路之間的交通轉化頻繁。

3 交通組織主要設計要點

根據以上分析可以看出，需要對橋下地面道路進行合理的交通組織設計，有效地引導行車在視野不夠開闊、道路組成較為復雜的環境下快速、有序、便捷地通過，從而提高道路的的通行效率。通過工程實踐，筆者總結了5條主要的設計要點。

3.1 主要交叉口的交通組織

由于交叉口的交通較路段上更為復雜，因此，道路交通組織設計的重點難點主要集中在交叉口，尤其是沿線主要交叉口。本次選取工程中較為典型的交叉口進行分析及探討。

（1）阿勒泰路與克拉瑪依西街交叉口

此交叉口為主干路與主干路相交路口，如圖4所示。兩條相交道路均為“地面道路+高架橋”的型式，交叉口各個方向均有一對上下匝道進出高架橋，交通方向流較多，交通量較大。

圖4 阿勒泰路—克西街交叉口標線設計圖

首先，要對改建前交叉口進行交通量調查，并對改建后的交通量進行預估，從而確定交叉口各個方向的車道數。應全面考慮各轉向車輛的行駛軌跡，根據實際運行情況布置左轉、直行、右轉車輛的位置，保證各方向無沖突點。

另外，下匝道布置于進口道時，高架橋下大量車輛會短時間聚集于交叉口處，且各轉向車輛與地面道路的車輛的沖突點較多，需要通過一定的措施引導車流提前進行選擇，從而提高交叉口的通行效率。

（2）畸形交叉口

如圖5所示交叉口，哈密路—阿勒泰路交叉口和哈密路—哈密南路交叉口，兩個路口距離僅70 m，如西進口處的車輛排隊長度過長就會占用哈密路左轉進入哈密南路的通道，大量的左轉車輛就會排在出口道處進行等待，而出口道長度僅有38 m，很容易溢出，從而影響交叉口的通行能力。本設計通過施劃黃色網狀線將左轉車輛的通道預留出，車輛需快速通過此區域，不得占用此區域，從而保證了兩個交叉口的通行效率。

圖5 哈密路—阿勒泰路交叉口標線設計圖

3.2 主路與輔路之間的連通

從橋下地面道路的橫斷面布置（見圖1～圖3）可以看出，地面主線兩側基本都設有輔道，在實現集散車輛的同時，大大減小了對主線車流的干擾。

（1）設置原因

為了使主線車輛能夠到達沿線單位，沿線單位車輛進入主線，車輛在交叉口處實現左右及掉頭，需要在合適的位置設置溝通銜接主、輔路的開口。

（2）設置的原則

a.進、出口需分別設置，盡可能減少交通沖突點，使得車輛有序通行。

b.進出口位置應距離交叉口不小于車輛的排隊隊長，盡可能避免車輛擁堵；

c.進出口的位置要合適，需滿足大部分車輛的交通需求。

d.開口的型式利于車輛行駛軌跡，降低對直行車輛的干擾。

圖6為主線與輔路之間進出口圖。

圖6 主線與輔路之間進出口圖

3.3 人行過街的合理設置

對于市政道路，道路的參與者除車輛之外還有行人。道路交通組織設計時往往更多的考慮車輛的行駛需求，而人在道路交通系統中處于弱勢地位,在與其他交通方式的沖突中最容易受到傷害,在交叉口處表現得尤為明顯。因此，在交通組織設計中,要以人為本,充分保障行人的安全,創造安全、便捷、協調的步行環境。

（1）人行過街設施的選擇

人行過街設施分為立體和平面過街兩種方式。過街設施的選擇應根據現場人流量的調查結果進行確定。人行過街位置的設置應盡量考慮與BRT、常規公交站點的銜接。高架橋下立體過街設施的選擇應著重考慮道路兩側用地、地下管線的分布、橋下凈高等因素。

（2）高架橋下人行橫道的設置

高架橋下地面道路板塊劃分較為復雜且道路往往較寬，給行人過街造成了困難，因此，高架橋下平面過街建議盡量結合交叉口進行設置，路段上人行過街采用信號燈進行控制。

另外，當人行橫道長度大于16 m時，人行過街需設置二次過街等待區。建議人行橫道錯開布置，人行橫道設置在來車方向，如受條件限制，則人行橫道盡量離開橋墩一定距離，如圖7所示。如人行橫道設置在橋墩的一側，就會造成其中一方的車輛視線被橋墩遮擋形成盲區而導致人車都無法及時觀察到對方，如有違章的車輛或貿然過街的行人容易發生交通事故。從寬容性設計的理念出發，高架橋下橋墩人行橫道的設置應充分考慮車輛與橋墩的關系，避免形成人車視線的盲區。

3.4 交通標志的正確引導

橋下情況較為復雜，交通標志對車輛的引導顯得尤為重要。如何在短時間內有效引導車輛是交通標志的設計關鍵。高架下地面道路交通標志在設計時應簡潔、明了地表達主要信息。

圖7 人行橫道設置示例

（1）交通標志對各轉向車流的引導

高架橋下地面道路往往被上下匝道及現狀綠化帶劃分了若干板塊，應設置必要的交通標志引導各轉向車流，如圖8所示。

圖8 分流端處轉向車輛引導標志

（2）指路及分車道指示標志的設置

由于橋下凈空的影響，一些常規的懸臂式指路標志無法設置，許多橋下地面道路往往一律不再設置指路及分車道指示標志，造成交通引導的缺失。因此，高架橋下地面道路標志設計時，應精確計算需設置交通標志處的凈高，根據橋下凈高靈活選擇交通標志的表達形式和內容。如本次設計中采用了指示道路前方節點的指路標志與車道指示標志相結合的方式，如圖9所示。另外，在下匝道處，如下匝道落地點距離交叉口較近，亦可采用上述方式。

圖9 指路標志和車道指示標志相結合

4 結語

宜居城市，交通先行。城市道路設計中交通組織設計是確定道路平面設計方案及橫斷面組成的關鍵，同時，高架橋下地面道路的交通軌跡還影響著橋墩位置的設置。因此，在市政道路設計中，尤其是高架橋下地面道路的交通組織設計，“交通先行”的觀念逐漸成為各市政工程設計人員的共識。

武漢市東湖隧道下方年內開建新隧道 直達花城大道

今年，已建成通車的東湖隧道下方還將有一條新通道開工建設。東湖下方將有兩層隧道。它與東湖隧道垂直相交，從武漢植物園東側的魯磨路下穿東湖后直達花城大道。東湖與嚴西湖實現“一線牽”，花山片區與武昌、光谷主城之間，也有了一條快速通道。

目前，花山新城一帶的居民若要到光谷和武昌，只能通過嚴西湖大橋再經三環線繞行，出行交通不便。武漢植物園通道是從武漢植物園東側的魯磨路進入隧道，下穿東湖，與東湖隧道呈“十”字交叉，與花城大道相接。工程將于今年下半年開工，隧道建成后，武昌居民可駕車經八一路延長線、魯磨路進入此通道直達花山，花山居民以及光谷東三環線的車輛也可經此通道快速到達武昌、魯巷副中心及光谷主城。東湖與嚴西湖也因這條通道實現“牽手”。

U491.2

B

1009-7716（2017）04-0032-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.008

2017-02-08

范慧（（1984-），女，山西朔州人，工程師，從事市政工程設計工作。