基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的“無車承運(yùn)人”物流模式研究

金忠旭， 郭躍顯(石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，河北 石家莊 050043)

基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的“無車承運(yùn)人”物流模式研究

金忠旭， 郭躍顯
(石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，河北 石家莊 050043)

“無車承運(yùn)人”模式作為一種新型物流模式，正逐步成為國內(nèi)公路運(yùn)輸業(yè)的重要環(huán)節(jié)。通過借鑒國外典型“無車承運(yùn)人”物流模式，分析國內(nèi)無車承運(yùn)物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題，以云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)為基礎(chǔ)，提出基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的“無車承運(yùn)人”物流模式，建立了一站式運(yùn)輸服務(wù)平臺(tái)，實(shí)施精細(xì)化專業(yè)運(yùn)輸，拓展增值服務(wù)等措施。該模式可實(shí)現(xiàn)物流業(yè)資源有效整合、供應(yīng)鏈各方利益共贏、資金周轉(zhuǎn)速度加快，中國公路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展。

無車承運(yùn)人；互聯(lián)網(wǎng)+；物流信息平臺(tái)；供應(yīng)鏈

近年我國公路運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)“多、小、散、亂”的局面。國內(nèi)有90%的市場(chǎng)份額被小型物流企業(yè)和個(gè)體運(yùn)輸商占據(jù)；貨源、車源在空間上分布不均衡；貨源信息的發(fā)布處于封閉狀態(tài)。為有效解決上述問題，國內(nèi)引進(jìn)了“無車承運(yùn)人”概念，以解決“車找貨難、貨找車難”的問題。然而，當(dāng)前國內(nèi)無車承運(yùn)平臺(tái)僅作為溝通貨源方和車源方的信息平臺(tái)，其功能比較單一，服務(wù)多樣化程度低，必須對(duì)“無車承運(yùn)人”模式做進(jìn)一步優(yōu)化。

一、研究現(xiàn)狀

目前國內(nèi)關(guān)于“無車承運(yùn)人”的研究非常少，2016年已統(tǒng)計(jì)期刊僅有155篇，研究主要集中于無車承運(yùn)人含義[1]，運(yùn)力資源優(yōu)化[2]，業(yè)務(wù)模式改革[3]等方面，而對(duì)于無車承運(yùn)人模式的研究較少，僅李冰漪[4]等討論過貨運(yùn)組織改革問題。因此本文通過對(duì)國內(nèi)現(xiàn)有“無車承運(yùn)人”模式進(jìn)行優(yōu)化，在結(jié)合供應(yīng)鏈思想的基礎(chǔ)上，利用云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，提出了基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的“無車承運(yùn)人”物流模式，以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)市場(chǎng)資源的有效整合、加快供應(yīng)鏈上各方現(xiàn)金周轉(zhuǎn)速度、保證交易安全，最終促進(jìn)國內(nèi)無車承運(yùn)物流的健康發(fā)展。

二、“無車承運(yùn)人”含義及典型模式

(一) “無車承運(yùn)人”含義及特點(diǎn)

“無車承運(yùn)人”是由美國truck broker(貨車經(jīng)紀(jì)人)一詞匯演變而來，是無船承運(yùn)人在陸地的延伸。“無車承運(yùn)人”指的是不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位[3]，稱為社會(huì)車輛的“總調(diào)度員”。 “無車承運(yùn)人”具有雙重身份，對(duì)于真正的托運(yùn)人來說，其是承運(yùn)人；但是對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人而言，其又是托運(yùn)人； “無車承運(yùn)人”一般不從事具體運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作； “無車承運(yùn)人”的收入來源主要是規(guī)模化的“批發(fā)”運(yùn)輸而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差價(jià)。

(二) “無車承運(yùn)人”典型模式

1.典型模式架構(gòu)

“無車承運(yùn)人”物流模式由美國“貨運(yùn)經(jīng)理人”模式發(fā)展而來，在國外已形成成熟的模式。目前，羅賓遜物流是全球最大的“無車承運(yùn)人”，其利用遍布全球的網(wǎng)點(diǎn)和信息網(wǎng)絡(luò)以及客戶資源，集約整合社會(huì)物流資源，為客戶提供一體化的物流運(yùn)輸服務(wù)。圖1所示為羅賓遜物流模式架構(gòu)[5]。

圖1 典型“無車承運(yùn)人”物流模式

2.典型模式運(yùn)行方式

(1) 降低自有車輛數(shù)，創(chuàng)建可視化信息平臺(tái)。以“無車承運(yùn)人”模式整合社會(huì)資源的羅賓遜，憑借其信息平臺(tái)，與6.3萬家經(jīng)過評(píng)估的運(yùn)輸企業(yè)簽訂貨運(yùn)合同，作為其實(shí)際承運(yùn)人。2015年?duì)I收達(dá)135億美元[6]，相比之下，美國的世能達(dá)擁有1.3萬多輛自有車輛，同年?duì)I收只有61億美元。羅賓遜物流擁有兩個(gè)信息平臺(tái)，用來聯(lián)系運(yùn)輸企業(yè)的TMS信息平臺(tái)和用來聯(lián)系貨主的Navisphere信息平臺(tái)。只要貨主在Navisphere信息平臺(tái)上注冊(cè)賬號(hào)，填寫貨運(yùn)信息及目的地等，信息就會(huì)立刻傳遞給TMS信息平臺(tái)，TMS根據(jù)客戶對(duì)服務(wù)價(jià)格、時(shí)間等需要，提出可供選擇的物流解決方案，并實(shí)時(shí)掌握貨運(yùn)的運(yùn)輸情況。

(2) 減少基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、增加信息技術(shù)領(lǐng)域資本投入。當(dāng)傳統(tǒng)物流企業(yè)將資金投入倉儲(chǔ)、車輛等領(lǐng)域時(shí)，羅賓遜很少投資建設(shè)物流地產(chǎn)，而是投入到信息技術(shù)領(lǐng)域，為保障其先進(jìn)性，每年投入7 000多萬美元，其中TMS平臺(tái)維護(hù)費(fèi)每年就達(dá)5 000萬美元。羅賓遜在各地設(shè)立技術(shù)型分支網(wǎng)點(diǎn)，這些分支不需要車輛、庫房等重資產(chǎn)，而只要技術(shù)性服務(wù)人員，以了解當(dāng)?shù)乜蛻舻男枨螅瑥亩蔀榱_賓遜的區(qū)域信息中心。

(3) 降低普通勞動(dòng)者數(shù)量，增加高端人才比重。截止2014年4月，羅賓遜僅有員工1.1萬，卻在2013年創(chuàng)收128億美元。而世能達(dá)僅司機(jī)有1.55萬人，此外在全球28個(gè)國家和地區(qū)擁有員工2.23萬，營收卻不及羅賓遜的一半[7]。羅賓遜是人才密集型的巨頭，擁有近600個(gè)IT工程師。

3.典型模式評(píng)價(jià)

該典型無車承運(yùn)物流模式的核心是提供全方位的物流解決方案，實(shí)現(xiàn)資源的有效整合。不論在貨物定價(jià)、人才培養(yǎng)還是平臺(tái)構(gòu)建方面都有自己獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)：

(1) 靈活的定價(jià)策略。羅賓遜物流模式可在一定時(shí)期內(nèi)，根據(jù)限定的貨物和目的地等條件提供一個(gè)固定的價(jià)格，也可以根據(jù)市場(chǎng)的時(shí)點(diǎn)價(jià)格進(jìn)行靈活定價(jià)。按需提供靈活的物流解決方案，滿足貨主不斷變化的需求。

(2) 完善的人才培養(yǎng)體系。羅賓遜物流不斷從市場(chǎng)引進(jìn)人才從事實(shí)際業(yè)務(wù)并提高溝通效率，看重人才給企業(yè)發(fā)展提出的好建議，通過一些經(jīng)驗(yàn)豐富的人才不斷審視企業(yè)的流程并通過科技創(chuàng)新來支撐和優(yōu)化流程。

(3) 智能化的可視平臺(tái)。羅賓遜物流擁有可視化平臺(tái)、先進(jìn)的運(yùn)輸管理系統(tǒng)及Navisphere技術(shù)供客戶全天在線訪問與貨物狀態(tài)查詢。所有不同的運(yùn)輸模式，都可以在統(tǒng)一的信息平臺(tái)上進(jìn)行操作，同時(shí)，羅賓遜擁有智能化運(yùn)輸優(yōu)化儀器，每天可以處理幾十萬筆運(yùn)輸訂單。

三、國內(nèi)現(xiàn)有“無車承運(yùn)人”模式及存在問題分析

(一) “無車承運(yùn)人”在我國的發(fā)展情況

1.處于小作坊式的起步階段

國內(nèi)“無車承運(yùn)人”模式還處于小作坊式的起步階段，沒有形成規(guī)模。事實(shí)上，我國無車承運(yùn)物流模式早已存在，貨主聯(lián)系中介，告知其貨運(yùn)信息，中介借助已有的車輛信息，聯(lián)系貨運(yùn)車輛，從而完成一票貨物運(yùn)輸。這里所說的中介就是“無車承運(yùn)人”。但在2015年之前，其沒有獲得合法身份，一直處于“灰色地帶”。隨著多項(xiàng)國家政策的發(fā)布，“無車承運(yùn)人”已獲得了合法身份，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式也迎來了發(fā)展契機(jī)。

2.以提供車貨信息為主

國內(nèi)現(xiàn)有無車承運(yùn)平臺(tái)以提供車貨信息為主要工作，不參加實(shí)際貨物運(yùn)輸。然而以平臺(tái)建設(shè)為主的“無車承運(yùn)人”卻無法為誠信認(rèn)證，貨物安全擔(dān)保等問題提供法律保障，只是在必要環(huán)節(jié)減少虛假信息的出現(xiàn)，而且不參與風(fēng)險(xiǎn)管理，不承擔(dān)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，對(duì)之前未曾合作的車主，在審核的過程中僅依據(jù)證照?qǐng)D片很難保證其真實(shí)性，而且牽扯貨損風(fēng)險(xiǎn)、發(fā)票開具及貨物信息不真實(shí)等問題，需要對(duì)已有的管理方法做出相應(yīng)調(diào)整。

3.已獲得國內(nèi)多方融資

當(dāng)前國內(nèi)很多投資人都把目光對(duì)準(zhǔn)了無車承運(yùn)平臺(tái)的建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，類似于運(yùn)滿滿、貨車幫、羅計(jì)物流等貨運(yùn)APP互聯(lián)網(wǎng)公司就多達(dá)300個(gè)，其中超過40個(gè)獲得融資。圖2所示為我國物流O2O行業(yè)2015年投融資盤點(diǎn)情況。

圖2 2015年國內(nèi)物流O2O行業(yè)投融資盤點(diǎn)(來源：國家統(tǒng)計(jì)局)

(二) “無車承運(yùn)人”在我國的發(fā)展條件

1.社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件的成熟

隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，煤炭、石油、鋼鐵等能源運(yùn)輸量增大、貨運(yùn)車輛銷量的增長(zhǎng)、阿里巴巴、京東等線上貿(mào)易與出口跨境貿(mào)易的發(fā)展，促成了公路市場(chǎng)貨運(yùn)量上升。圖3和圖4分別為我國2013—2015年各類型私人載貨汽車擁有量情況及2011—2015年公路貨運(yùn)量情況(國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù))，可知我國發(fā)展“無車承運(yùn)人”模式的條件已經(jīng)成熟。

圖3 2013—2015年我國私人載貨汽車擁有量

圖4 2011—2015我國公路貨運(yùn)量

2.“互聯(lián)網(wǎng)+”推動(dòng)著“無車承運(yùn)人”發(fā)展

現(xiàn)代移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展以及智能手機(jī)的廣泛應(yīng)用，人們生活方式逐漸從桌面互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)向了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。獲取信息速度更快、方式更加多樣，為無車承運(yùn)物流發(fā)展帶來了契機(jī)。2015 年以來，“互聯(lián)網(wǎng)+”進(jìn)入各個(gè)行業(yè)，為各個(gè)行業(yè)的發(fā)展帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，物流也不例外，結(jié)合已有的物流技術(shù)，并加以采用云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，為無車承運(yùn)物流的發(fā)展奠定了有利的基礎(chǔ)。

3.國家政策支持“無車承運(yùn)人”發(fā)展

從2015年開始，國家出臺(tái)了很多文件和政策支持 “無車承運(yùn)人”的發(fā)展。財(cái)政部和國家稅務(wù)總局發(fā)布的《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》，明確了無車承運(yùn)企業(yè)在開展運(yùn)輸服務(wù)時(shí)的稅法依據(jù)，正式認(rèn)同了無車承運(yùn)物流的合法性；國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)線上線下互動(dòng)加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)的意見》，意味著無車承運(yùn)企業(yè)從事貨物運(yùn)輸在中國獲得政策認(rèn)可；國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)計(jì)劃的意見》，提出組織開展道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，允許試點(diǎn)范圍內(nèi)無車承運(yùn)人開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)，使“無車承運(yùn)人”得到了正式實(shí)施可能。

4. “營改增”加快了“無車承運(yùn)人”發(fā)展

雖然從體制上已解決了“無車承運(yùn)人”的身份問題，但無車承運(yùn)能否真正實(shí)施的關(guān)鍵還是稅收政策。2013年，我國開始實(shí)施‘營改增’試點(diǎn)，在增值稅時(shí)代，國稅規(guī)定不準(zhǔn)代開發(fā)票，增值稅開立發(fā)票必須是基于真實(shí)業(yè)務(wù)，而掌握真實(shí)業(yè)務(wù)的企業(yè)多采用“無車承運(yùn)人”模式，無法開立發(fā)票。這也為無車承運(yùn)平臺(tái)發(fā)展帶來契機(jī)，其可以將業(yè)務(wù)的真實(shí)性體現(xiàn)出來，開具相應(yīng)的增值稅發(fā)票，以解決各方發(fā)票問題。

(三) 國內(nèi)現(xiàn)有“無車承運(yùn)人”模式架構(gòu)

目前國內(nèi)無車承運(yùn)物流處于起步階段，初步構(gòu)建了車貨匹配信息平臺(tái)。大多數(shù)平臺(tái)都研發(fā)了兩款手機(jī)app終端產(chǎn)品，分為司機(jī)版和貨主版。司機(jī)版主要幫助司機(jī)在全國范圍內(nèi)尋找貨源。貨主版構(gòu)建的車貨匹配系統(tǒng)，為貨主提供高效的發(fā)貨服務(wù)[10]。當(dāng)貨主有運(yùn)輸需求時(shí)，可以在貨主版的信息平臺(tái)上注冊(cè)賬號(hào)，填寫貨運(yùn)信息、貨運(yùn)時(shí)間、目的地等，信息就會(huì)立刻傳遞到車貨匹配信息平臺(tái)，車貨匹配信息平臺(tái)根據(jù)客戶對(duì)服務(wù)價(jià)格、時(shí)間等需要，在信息平臺(tái)上公布貨物信息，車主根據(jù)自身情況選擇是否承運(yùn)該貨物。待車主將貨物運(yùn)輸?shù)街付康牡睾螅韶浿骶痛舜畏?wù)在信息平臺(tái)上對(duì)車主進(jìn)行評(píng)價(jià)。模式架構(gòu)如圖5所示。

圖5 國內(nèi)現(xiàn)有“無車承運(yùn)人”模式架構(gòu)

(四) 國內(nèi)“無車承運(yùn)人”存在的主要問題

1.運(yùn)行混亂

國內(nèi)現(xiàn)有無車承運(yùn)企業(yè)基本處于監(jiān)管的盲區(qū)，運(yùn)作不規(guī)范、服務(wù)水平低、抗風(fēng)險(xiǎn)能力差、市場(chǎng)秩序混亂等問題不斷出現(xiàn)，嚴(yán)重影響了公路運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。而責(zé)任承擔(dān)問題是誘發(fā)上述問題的根源所在。根據(jù)無車承運(yùn)人的法律責(zé)任，其應(yīng)對(duì)運(yùn)輸過程中發(fā)生的全部損失承擔(dān)第一連帶責(zé)任，但有時(shí)貨主提出的索賠額度非常高，遠(yuǎn)超出實(shí)際承運(yùn)人的注冊(cè)資本和繳納的保證金，難以補(bǔ)償貨主的損失，引發(fā)承運(yùn)人外逃現(xiàn)象，嚴(yán)重影響貨運(yùn)市場(chǎng)秩序。

2.服務(wù)范圍小

國內(nèi)現(xiàn)有“無車承運(yùn)人”模式僅在貨主、平臺(tái)、車主之間進(jìn)行信息流和物流的流通，無法輻射到更大范圍。貨主的供應(yīng)商，接收方的下游分銷商等未在平臺(tái)的鏈條服務(wù)范圍內(nèi)，難以實(shí)現(xiàn)資源的有效整合。例如，貨主的供應(yīng)方需要將原料、半成品等運(yùn)輸?shù)截浿魇种校囍鲗⑸唐愤\(yùn)輸?shù)浇邮辗胶螅邮辗叫枰獙⑸唐愤\(yùn)輸?shù)较乱患?jí)的分銷商手中，目前由于貨主、貨主的供應(yīng)商、接收方、接收方的分銷商都各自通過平臺(tái)聯(lián)系車源，增加了供應(yīng)鏈上多方的等待時(shí)間，使得交易效率降低，成本增加。

3.誠信體系建設(shè)不完善

車主的誠信評(píng)價(jià)體系建設(shè)是當(dāng)前無車承運(yùn)平臺(tái)的難點(diǎn)之一。國內(nèi)現(xiàn)有無車承運(yùn)平臺(tái)對(duì)車主爽約的問題未提出針對(duì)性的解決措施，無法保證車主按約定履行義務(wù)，有關(guān)車主的身份、駕駛證明、車型等也未做登記與核實(shí)，對(duì)運(yùn)輸過程中貨物的安全問題產(chǎn)生了極大危險(xiǎn)。一次交易完成后，盡管平臺(tái)上已構(gòu)建了相應(yīng)的評(píng)價(jià)機(jī)制，但現(xiàn)實(shí)情況卻是很少有貨主會(huì)對(duì)貨物的運(yùn)輸情況做出合理評(píng)價(jià)，也就無法促成信用評(píng)價(jià)機(jī)制的良性循環(huán)。

4.創(chuàng)新意識(shí)不強(qiáng)

國內(nèi)現(xiàn)有“無車承運(yùn)人”模式的建設(shè)完全是照搬國外模式，沒有具體考慮國內(nèi)特殊情況。貨運(yùn)無車承運(yùn)平臺(tái)所處的產(chǎn)業(yè)環(huán)境與客運(yùn)的滴滴模式不同，在總體貨運(yùn)市場(chǎng)存量一定的情況下，必然會(huì)觸動(dòng)原有的利益格局[11]，造成有車承運(yùn)與無車承運(yùn)相互之間的矛盾。同時(shí)，平臺(tái)服務(wù)功能單一，僅以提供車貨信息為主，服務(wù)項(xiàng)目并未涉及有關(guān)物流金融服務(wù)，物流方案咨詢服務(wù)，物流信息服務(wù)與保險(xiǎn)服務(wù)等。

5.稅收改革不到位

我國稅法規(guī)定運(yùn)輸企業(yè)必須要有道路運(yùn)輸許可證才可發(fā)放11%的發(fā)票，而無車承運(yùn)人本身“無車”，導(dǎo)致大量的合同承運(yùn)人無法開具11%增值稅專用發(fā)票，只能開6%的發(fā)票，但客戶需要11%的發(fā)票[12]，導(dǎo)致了兩者間的矛盾，很多運(yùn)輸企業(yè)不得不“代開發(fā)票”，不僅增加了成本支出，也給貨主造成了很大困惑，更加重了全行業(yè)違法經(jīng)營情況的泛濫。

四、國內(nèi)“無車承運(yùn)人”物流模式創(chuàng)新措施

(一) 結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，優(yōu)化“無車承運(yùn)人”物流模式架構(gòu)

針對(duì)國內(nèi)現(xiàn)有“無車承運(yùn)人”物流模式存在的問題，以供應(yīng)鏈的相關(guān)知識(shí)為基礎(chǔ)，結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的理念，對(duì)國內(nèi)“無車承運(yùn)人”模式進(jìn)行了改進(jìn)。在供應(yīng)鏈管理模式下，“無車承運(yùn)人”物流模式不再僅停留在信息平臺(tái)的搭建，而是從整個(gè)供應(yīng)鏈角度出發(fā)，組織上下游企業(yè)，為其提供個(gè)性化、一體化物流解決方案[13-14]，幫助客戶實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈效率和效益的最大化。如圖6所示為改進(jìn)后的無車承運(yùn)人物流模式架構(gòu)。

圖6 優(yōu)化后“無車承運(yùn)人”物流模式架構(gòu)

(二) 依托信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)一站式運(yùn)輸服務(wù)

在無車承運(yùn)信息平臺(tái)搭建完成后，不僅需要將基本的貨源、車源信息提供給車貨雙方，而且應(yīng)由其溝通貨主的供應(yīng)商、下游分銷商，形成一條以信息平臺(tái)為核心的無車承運(yùn)供應(yīng)鏈。從供應(yīng)鏈角度出發(fā)，組織上下游企業(yè)，為其提供一站式的物流運(yùn)輸服務(wù)，同貨主方、貨主的供應(yīng)商、車源方、下游分銷商、甚至最終客戶形成物流戰(zhàn)略聯(lián)盟，共享供應(yīng)鏈上的信息，提高供應(yīng)鏈的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

(三) 開展代收、代付貨款業(yè)務(wù)，保證各方現(xiàn)金流通

在商品交易過程中，貨主的資金可能出現(xiàn)暫時(shí)性缺口，無法及時(shí)向供應(yīng)商支付貨款，供應(yīng)商也可能無法準(zhǔn)時(shí)收取貨主的貨款，造成雙方經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，甚至某一方需賠付巨額的違約金，而現(xiàn)有無車承運(yùn)平臺(tái)并未涉及物流金融業(yè)務(wù)。國內(nèi)無車承運(yùn)平臺(tái)完全可利用自身優(yōu)勢(shì)，提供代收、代付貨款業(yè)務(wù)以賺取服務(wù)費(fèi)，提高自身價(jià)值，為平臺(tái)創(chuàng)造更多增值收入。這部分資金的來源可利用車主在從事每一筆運(yùn)輸任務(wù)之前需要向無車承運(yùn)平臺(tái)繳納的保證金。

(四) 實(shí)施精細(xì)化專業(yè)運(yùn)輸，提升自身價(jià)值

由于無車承運(yùn)平臺(tái)所處產(chǎn)業(yè)環(huán)境與滴滴模式不同，總體貨運(yùn)市場(chǎng)存量是保持不變的，無車承運(yùn)物流的發(fā)展必然會(huì)觸動(dòng)原有的利益格局，造成無車承運(yùn)與有車承運(yùn)之間的矛盾。而要想在此背景下繼續(xù)發(fā)展， “無車承運(yùn)人”必須開展精細(xì)化的專業(yè)運(yùn)輸方式，明確自身運(yùn)輸類型，是定位于干線運(yùn)輸還是支線運(yùn)輸，在車型上根據(jù)地域情況，是選擇重卡、中卡還是輕卡作為平臺(tái)的主要車源，都需要無車承運(yùn)平臺(tái)的管理者根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、車源情況等做出針對(duì)性決策。

(五) 拓展增值服務(wù)，實(shí)現(xiàn)物流一體化

未來物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將從“價(jià)格戰(zhàn)”逐步轉(zhuǎn)向“服務(wù)戰(zhàn)”，改進(jìn)后的 “無車承運(yùn)人”模式應(yīng)在保證基本服務(wù)功能的基礎(chǔ)上發(fā)展物流金融服務(wù)，物流方案咨詢服務(wù)，物流信息服務(wù)與保險(xiǎn)服務(wù)等。例如，保險(xiǎn)服務(wù)應(yīng)包括貨主與無車承運(yùn)平臺(tái)簽訂承運(yùn)合同，如果貨物在運(yùn)輸途中遭損傷，將會(huì)獲得信息平臺(tái)的合法賠償；物流金融服務(wù)應(yīng)為資金需求方提供資金融通；物流信息服務(wù)應(yīng)為信息需求方提供信息支持，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上信息流的多方共享，從而為物流需求的各方提供一體化的增值服務(wù)。

(六) 提高信息技術(shù)利用率，實(shí)現(xiàn)全程物流可視化

為了提高用戶體驗(yàn)，無車承運(yùn)平臺(tái)要做的不僅是一個(gè)信息平臺(tái)，而是一個(gè)服務(wù)平臺(tái)和一個(gè)車輛調(diào)度平臺(tái)。必須合理利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，打造一套可循環(huán)的生態(tài)系統(tǒng)。發(fā)展“無車承運(yùn)人”必須應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合GPS、RFID等先進(jìn)的設(shè)備，使貨主可以通過平臺(tái)實(shí)時(shí)追蹤物流的位置，車輛運(yùn)行狀態(tài)，保證貨物從開始裝車直至運(yùn)送到接收方手中的全程物流可視化，實(shí)現(xiàn)物流、信息流、資金流等所有資源在平臺(tái)上的透明化。

(七) 開展線下售后服務(wù)，提高各方滿意度

很多時(shí)候司機(jī)與貨主的糾紛需要線下解決，發(fā)展無車承運(yùn)物流必須成立自己的服務(wù)站和服務(wù)體系。建立綜合服務(wù)站，幫助司機(jī)解決投訴，處理合同糾紛等。此外，無車承運(yùn)平臺(tái)的經(jīng)營人必須服從國家有關(guān)政策規(guī)定，才能在物流行業(yè)的發(fā)展中站穩(wěn)腳跟，其必須規(guī)范自身的經(jīng)營行為，獲取相關(guān)許可證，強(qiáng)化運(yùn)輸安全、服務(wù)質(zhì)量等方面的管理[15]，接受交通運(yùn)輸主管部門的監(jiān)督，加強(qiáng)信用評(píng)價(jià)體系建設(shè)，建立一套完善的信用評(píng)價(jià)體系，嚴(yán)厲懲處失信行為，并且積極響應(yīng)國家營改增政策的執(zhí)行，對(duì)交易、運(yùn)輸、結(jié)算等各環(huán)節(jié)進(jìn)行全過程透明化管理。

五、結(jié)語

改進(jìn)后的“無車承運(yùn)人”將實(shí)現(xiàn)國內(nèi)市場(chǎng)資源的有效整合。對(duì)于貨源方而言，能以更低價(jià)格享受更優(yōu)質(zhì)服務(wù)，有效減輕其管理壓力，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，節(jié)約庫存成本；對(duì)于車主方而言，在最短時(shí)間內(nèi)得到了再一次貨物運(yùn)輸機(jī)會(huì)的同時(shí)有效降低了空駛率，車主不必為了爭(zhēng)取貨源而惡性競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于社會(huì)而言，可充分調(diào)動(dòng)社會(huì)投資的積極性，推動(dòng)流通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，最大限度地釋放流通潛力，并降低流通成本，對(duì)提高國民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。

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“No Car Carrier” Logistical Model Research Based on the “Internet+”

Jin Zhongxu, Guo Yuexian

(College of Economics and Management, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang, 050043, China)

As a new logistical model, “No Car Carrier” is becoming an important part of the domestic road transportation industry. Through the reference of typical foreign “car carrier” logistical model, this paper analyzes the current situation and existing problems of the domestic car logistics. Based on new technology in cloud computing, networking, big data, it puts forward the “Internet+” car carrier logistical mode, establishes a one-stop service platform, implements fine professional transportation, and expands value-added services as well as other measures. This model can realize the effective integration of the logistics industry resources, benefit all parties in the supply chain, speed up the capital turnover, hence promote the healthy development of China’s road transport industry.

No Car Carrier; Internet+; logistics information platform; supply chain

2017-03-21

金忠旭(1992-)，男，碩士研究生，研究方向：物流信息系統(tǒng)、物流采購與供應(yīng)鏈。

2095-0365(2017)02-0006-06

F724.6

A

10.13319/j.cnki.sjztddxxbskb.2017.02.02

本文信息:金忠旭, 郭躍顯.基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的“無車承運(yùn)人”物流模式研究[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2017，11(2)：6-11.