1～4月，全國掛車產量同比增長82.2%

中國汽車技術研究中心·數據資源中心 李普超 唐寶安

市場

1～4月，全國掛車產量同比增長82.2%

中國汽車技術研究中心·數據資源中心 李普超 唐寶安

掛車市場整體環境分析

1.宏觀經濟環境

新常態下，我國經濟發展表現出了速度變化、結構優化、動力轉換等重要特點，2017年在供給側結構性改革加快推進下，我國宏觀經濟平穩增長可期。目前中國經濟形勢總的特征可以概括為以下四個方面。

首先，2017年中國經濟運行軌跡表現平穩。2016年中國GDP同比增長6.7%，實現了“十三五”良好開局。2017年一季度國民經濟保持了穩中向好發展勢頭，經濟增速略有回升，結構調整持續推進，經濟運行開局良好。

第二，供給側、需求側雙向發力。2016年在保持需求適度增長的同時，著力推進結構供給側的改革，就是要從需求供給兩個方面繼續發力。世界經濟仍呈現低迷狀態，但是中國加大了基建投資、鼓勵消費的政策指向，整個國內需求要進一步地提升的信號也很明確，以此對沖出口不利所帶來的經濟下行的一些問題。

第三，宏觀加桿杠，對沖微觀減杠桿。去杠桿是目前經濟工作重點之一，從2017年開始到2018年乃至十三五期間，中央政府會繼續保持較高的財政赤字水平和較大的債務規模。大力推進PPP項目，來對沖企業、地方政府減杠桿、去杠桿的壓力，這也是結構性杠桿手段的應用，有助于部分緩和經濟下行壓力和避免經濟硬著陸。

第四，新經濟加速，對沖舊經濟減速。從整個中國經濟角度來看，傳統產業結構性的調整力度正在加大。通過并購催生新經濟，以及高端制造、各種新經濟、互聯網+，等等。都比傳統經濟增長速度快，這在一定程度上抵消了傳統、低端的產業減速所帶來的下行壓力。

2.政策環境

新版GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及總質量限值》的發布，對掛車明確了以下幾個方面。

第一、半掛車長度限值由2004版的13m變為了目前的13.75m，運送45英尺集裝箱的半掛車長度最大限值為13.95m；封閉式廂式半掛車從14.6m減少到了目前的13.75m，取消整體封閉式廂式半掛車、低平板半掛車、集裝箱半掛車的長度限值特例；半掛車前回轉半徑不應大于2040mm。

第二、為了治理規范國內轎運車市場，在標準中新增中置軸車輛運輸車掛車，規定長度限值為12m，中置軸車輛運輸列車的長度限值為22m，能夠裝載8（大中型）～10（中小型）輛乘用車，在法規標準允許范圍內相比原規定的標準半掛車輛運輸車的運輸效率高。

第三、在新修訂的GB1589中對于汽車列車進行較大的變化，鉸接列車長度限值為17.1m，比16.5m的標準增加了0.6m（封閉式廂式半掛車組成的鉸接列車長度限值由18.1m減少到了17.1m）；此外規定長頭鉸接列車（長頭牽引車+半掛車）長度限值為18.1m，對國內長頭牽引車市場的發展有一定的促進作用。

3.物流業發展

從物流景氣指數來看，隨著我國經濟增長進入新常態，供給側改革不斷深入，城鎮化進程的推進，電商業的快速發展，促進了我國物流業持續發展。2017年1～4月份，物流景氣指數高于去年同期（見圖1）。從2016年到2017年1～4月公路物流運價指數來看，總體呈現“波動增長”的走勢，2017年1～4月平均為110.7點，比上年同期增長11.6%。

2017年一季度，全國社會物流總額為56.7萬億元，按可比價格計算，同比增長7.1%左右，增速比上年同期提高1.1個百分點，比上年全年提高1.3個百分點（見圖2）。從物流結構上來看（見表1），工業物流總額同比增長6.8%，增速比上年提高1個百分點；進口貨物物流總額同比增長15.6%；農產品物流總額同比增長3.0%；單位與居民用品物流總額同比大幅增長31.0%。物流業的結構正在發生改變，高附加值、輕拋貨物居多的民用物流市場發展迅速。

圖1 2016年～2017年4月物流業景氣指數

圖2 2016年～2017年4月公路物流運價指數

掛車市場分析

1、掛車整體市場分析

一方面由于國內宏觀環境穩中向好，物流行業總體需求旺盛，公路貨運量穩定增長，另一方面由于由于新 GB1589 標準實施，車型運力下降，部分車型標準強制報廢，拉動市場增、換購需求增長。2016年半掛車市場產量61.2萬輛，同比增長155.0%，2017年1～4月產量20.6萬輛，同比增長82.2%（見圖3、圖4）。

表1 2017年一季度全國物流運行情況

2、細分市場結構變化及特征

從掛車細分市場銷量表現來看，主銷車型為倉柵式運輸掛車、平板自卸半掛車、普通半掛車、自卸半掛車和集裝箱運輸半掛車，2017年1～4月，五類車型市場份額85.2%，由于新GB1589在2016年正式實施，新標準中對集裝箱運輸車的尺寸及規格標準重新修訂，導致該類車型集中置換，市場需求比重大幅度上升（見圖5、圖6）。

從長度分類來看，2017年1～4月半掛車市場主要以12.1～13m半掛車產品為主，市場份額達到56.2%，同比增長75.4%。而長度大于13m掛車產品，受新版GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及總質量限值》中對長度的限制，市場需求大幅下滑，市場份額也大幅降低（見表2）。

3、掛車生產區域分析

數據統計顯示，掛車產量主要分布在山東、河北、河南等區域，2017年1～4月，三個省份掛車累計產量占比超過75.3%。尤其是山東省近年發展迅速，自2016年，掛車產量已經占全國總產量的一半。我國北方市場主要以煤、鋼鐵等大宗商品運輸為主，掛車需求也主要集中于此，因此，山東、河北、河南等省份掛車生產企業遍地開花，已經形成一定的區域集群效應（見圖7）。

從山東、河北和河南的主要細分產品來看（見表3），山東省主要生產倉柵式運輸半掛車，2017年1～4月占比為36.8%，同比也有152.6%的大幅增長，其次為平板自卸半掛車，占比16.3%，TOP5產品比重合計為78.9%；河北省主要生產倉柵式運輸半掛車，2017年1～4月占比高達63.4%，同比增長116.1%，TOP5產品比重合計為85.0%；河南省主要生產倉柵式運輸半掛車，2017年1～4月占比為46.1%，同比增長122.2%，平板自卸半掛車增長明顯，TOP5產品比重合計為83.3%。

圖3 2012年～2017年我國掛車產量及同比增長率 單位：輛

圖4 2017年我國掛車分月份產量及同比增長率 單位：輛

圖5 2012～2017年我國掛車細分產品需求結構

圖6 2017年1～4月我國掛車細分產品產量及同比增長率 單位：輛

圖5 2012～2017年我國掛車細分產品需求結構

表3 半掛車主要生產省份細分產品情況

4、掛車競爭格局分析

數據統計顯示，2017年1～4月，共有419家企業實現掛車的生產銷售（見表3）。其中，銷量超過3000輛的企業有11家，占企業總數的2.6%，該部分生產企業主要集中在山東、河北和河南等區域；銷量在1000～3000輛的企業有50家，占企業總數比重11.9%，該部分生產企業主要集中在山東、河北區域；年銷量在100～1000輛的企業有178家，占企業總數比重42.5%；年銷量低于100臺的企業有180家，占企業總數比重43.0%，生產企業分散全國各地。行業內 74.9%的企業年銷量低于均值（企業平均年銷量=行業年銷量÷在銷企業數）。

從企業產量集中度看，我國半掛車行業TOP5企業貢獻度12.6%，TOP10企業貢獻度21.3%，企業集中度低，產銷上千輛的半掛車改裝企業主要集中在山東、河北、河南區域，產業集群帶來的規模效應明顯。

圖7 2012～2017年我國掛車產量區域比重

表3 半掛車企業產量及份額

掛車市場展望

第一，目前我國處于經濟增長換檔期階段，經濟增長動力將逐步由投資轉向消費，符合在高速追趕期過后的投資比重下降、消費比重上升的國際經驗。預計至2020年，我國社會消費品零售總額同比增幅將升至15.6%。隨著我國經濟不斷向消費拉動型轉型的推進，物流需求將進一步釋放。

第二，公路物流是我國物流的最主要方式，公路貨運量占我國整體貨運量的75%，未來公路貨運量保持增長趨勢，為掛車市場需求增長提供穩定的環境，但是受鐵路貨運、水路貨運更高效率、更經濟運輸方式擠壓，公路貨運量增速趨于放緩。

第三，目前中國公路物流行業集約化程度低，貨運物流信息嚴重不對稱，公路物流網絡系統缺失，導致車貨匹配效率低下，資源錯配現象突出呈現“小、散、亂、差”四大特點。信息化和網絡化是我國公路物流業升級的必由之路，隨著物流行業資源的整合，基礎網絡完善，信息流環節的優化，傳統物流逐步向全國性的智能公路物流運營系統轉型，單車貨運效率將逐步提升。

第四，隨著新版GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及總質量限值》的發布，加之交通運輸部出臺《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局聯合印發的《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》等政策的出臺，旨在通過深入持續的綜合治理，規范汽車市場秩序。同時，隨著技術的發展，節能減排政策的推進，掛車生產將逐步邁入“整合、高效、規范”發展的快車道。