淺談公路橋頭跳車原因及預(yù)防措施

摘要：本文分析了造成公路橋頭跳車的原因，介紹了公路預(yù)防橋頭跳車的部分措施，對預(yù)防和處理橋頭跳車提出了自己的觀點。

關(guān)鍵詞：公路 橋頭跳車 原因分析 防治措施

隨著我國公路投入營運的高等級公路越來越多，但從使用情況及施工過程中看橋(涵)過渡段橋頭跳車造成的危害已成為全國高等級公路行業(yè)關(guān)注的一大技術(shù)難題，包括已建成通車的多條高速路，在不同程度上都有橋頭跳車現(xiàn)象，給養(yǎng)護部門帶來了很大困難。因此，探討橋頭跳車問題 ，對今后我們的各項工作有著再要意義。

1、橋頭跳車原因分析

1.1地基沉陷

地基不良，由此產(chǎn)生地基沉陷足橋頭跳車的主要原因之一。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，此類士天然含水最大，有的甚至大于其液限，天然孔隙率大，常含有豐富的有機質(zhì)，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結(jié)構(gòu)易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產(chǎn)生基底應(yīng)力也相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，凡變形穩(wěn)定歷時往往持續(xù)數(shù)年乃至數(shù)十年。就是某些穩(wěn)定地基，在外荷作用下，也無可避免出現(xiàn)這個問題。

1.2壓縮沉降

臺后填料一般為透水性材料，存在許多孔隙，加上施工時受施工作業(yè)方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除 ，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內(nèi)產(chǎn)生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會產(chǎn)生不可避免的沉降，理論上講，填土高度達到6米時，按壓實度達到96％時，臺后沉降可達10～20cm。有時臺后填士荷載對基底產(chǎn)生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發(fā)生不均勻下沉 ，危及行車安全 。

1.3利益驅(qū)動

一些施工隊伍從自身利益出發(fā)盲目追求高速度，沒有嚴格按施工規(guī)程作業(yè)，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結(jié)，對臺背擋上墻等構(gòu)造物擠壓力大；施工時沒有做到分層填筑、分層碾壓、分層檢測。用料沒有把好質(zhì)量關(guān)，排水工作沒有做好，這些隊伍將臺后作為橋梁等施工制作及材料堆放場地，到最后突擊臺背填土，這些人為因素使高填土引道不穩(wěn)定，施工后沉降大，且不均勻，也是造成跳車現(xiàn)象主要原因之一。

1.4工序不當

由下橋而、路面、伸縮縫三道施工工序安排不當，造成三者頂面標高不一致，形成臺階；橋臺立柱施工順序不當，涵洞蓋板進度慢，造成橋(涵)臺后不能及填土， 也是跳車產(chǎn)生的原因。

1.5施工二工藝粗糙

橋梁預(yù)應(yīng)力預(yù)拱度值控制不好，使橋梁板頂標高超過設(shè)計值，施工中要保證橋面最薄厚度而只能用橋頭縱坡調(diào)整。若縱坡調(diào)整坡長較短或與原設(shè)計路線縱坡坡度不一致也會產(chǎn)生跳車。

1.6設(shè)計考慮欠缺

在基底未作徹底處理，沉降仍未穩(wěn)定 時，應(yīng)周詳考慮橋臺結(jié)構(gòu)與橋頭引道銜接， 在沒有質(zhì)量保證情況下，不應(yīng)該直接鋪設(shè)路面面層結(jié)構(gòu)層。另外，設(shè)計時也應(yīng)處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。

2、橋頭跳車病害防治措施探討

綜上所述，臺背與路基的工后沉降是 客觀存在的，難以避免的。國內(nèi)對此質(zhì)量 通病認識和治理方法也不一樣。一部分人認為：既然是難以避免的 ，就容許其存 在，在使用過程中加強養(yǎng)護來彌補差值 ， 以消除跳車；另部分人認為：跳車影響行車舒適，會產(chǎn)生較大的政治影響和社會影響，應(yīng)在設(shè)計和施工過程中克服。本人認為，完全在設(shè)計和施工中克服在實際工作中難度很大，況且從經(jīng)濟角度出發(fā)成本太高，應(yīng)該就其產(chǎn)生的原因分析做出不同處理。下面我總結(jié)了幾種防治方法供大家在實際工作中參考。

2.1對原地基進行處理

對軟弱地基處理 ，現(xiàn)在國內(nèi)有換填法、超載預(yù)壓、塑料排水板、粉噴樁復(fù)合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復(fù)合地基加固軟土效果明顯，施工工期短， 費用高；超載預(yù)壓一般可利用施上荷載 作為軟基預(yù)壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短 ，施工簡單，經(jīng)驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法；臺后一般地基要求壓實度不低于93％，要根據(jù)當?shù)貙嶋H情況，加以應(yīng)用，使地基承載能力滿足設(shè)計要求 。（保阜項目對部分臺背回填采用流態(tài)砂漿片石法處理，效果待觀察）。

2.2改良橋頭回填材料，提高壓實度要求

從理論上講應(yīng)選擇強度高、宜壓實、 透水性好的砂礫土、石灰土等做填料，在幾條高速公路路段的試驗發(fā)現(xiàn)：灰土的壓縮性比素土壓縮性減少 25％，壓實度每提高2％，沉降可減少 12％。

2.3設(shè)置過渡性路面

經(jīng)濟緊張，受造價約束或工期短的工程，特別是對于縣鄉(xiāng)公路，一般情況可采用此辦法，在橋頭設(shè)置過渡性路面，加強養(yǎng)護補強措施，待沉降比達到一定值后，再改鋪原設(shè)計路面，常用過渡性路面有預(yù)制水泥砼塊、瀝青過渡層或用基層材料代替面層等 。

2.4合理確定橋臺搭板尺寸

搭板長度是根據(jù)臺后填土破壞棱體的長度來確定的，比如本段高速段高填方地段，臺背填高在 5m內(nèi)的搭板長經(jīng)計算為6m，厚為 31cm；臺背高于 5m的 搭板定為 8m，厚為36cm。

2.5合理組織施工序

合理組織、科學施工，把橋頭回填列為工程進度計劃關(guān)鍵工序 ，并盡量放長其施工時間，使其能盡可能地沉降，并盡量做到先填士至蓋粱底標高再澆筑橋臺蓋梁，不能為盲目追求經(jīng)濟利益而犧牲工程質(zhì)量 。

2.6提高施工工藝，科學地處理施工中難以控制的施工誤差。

在預(yù)應(yīng)力T梁施工中，控制好預(yù)應(yīng)力張拉時間、放張時間及梁的存放時間，應(yīng)力失效的長度及位置要力求準確，盡量使安裝時的實際預(yù)拱度接近設(shè)計值。如確需要通過引道縱坡調(diào)整的，應(yīng)在滿足橋面鋪裝最薄處厚度為準調(diào)整橋面標高，再根據(jù)實際橋面標高和原設(shè)計引道標高差，設(shè)置縱坡不大于1％的調(diào)整給坡，必要時可與原縱坡交點處做一豎曲線設(shè)計，以改善橋梁與 路堤的高差，避免造成跳車。

3、結(jié)語

對橋頭跳車問題討論，許多人都有各見解，本人認為：設(shè)計部門、施工部門和養(yǎng)護部門要各司其職 ，并加強溝通，針對不同情況，提出科學處理方案，以達到合理降低造價、縮短施工期，不要盲目地追求工程進度，也不能有麻痹思想，聽之任之。只有這樣才能對橋頭跳車問題進行科學有效的治理。