這個行業可能比共享單車更火

這個行業可能比共享單車更火

馬光遠經濟學家，現任民建中央經濟委員會副主任，中央電視臺財經頻道評論員，學術旨趣主要在宏觀經濟、產業政策、房地產和民間投資等領域。

倘若利用推廣新能源車的契機，快速啟動四輪低速電動車消費市場，將可能形成一個新的百億級甚至是千億級的大產業，無論對經濟本身，還是完善大家的出行方式，都是百利而無一害。

中國社會正在很多方面體現出開放的一面，諸如共享單車、網約車這些新生事物，很快能夠在中國落地開花，并得到政策的陽光雨露。

然而，并不是所有的事物都有如此幸運，比如，四輪低速電動車產業由于定性問題長期懸而未決，從而處在非常尷尬的處境。

四輪低速電動車究竟算什么？是普通乘用車，還是一個獨立的門類。在這個技術標準問題上，長期沒有定論。

如果把四輪低速電動車納入乘用車管理，不要說技術是否可行，單是成本的暴增就可以直接宣告這個行業的死刑。但若將四輪低速電動車作為一個獨立類別，也不太現實，畢竟新標準的設計、實施是一個龐大的工程，涉及方方面面，若一切從零開始，管理成本陡增，標準也很容易“流產”，從而導致社會資源的巨大浪費。

不管如何，面對這個行業蓬勃發展的現狀和未來，是到了該對四輪低速電動車的身份進行法律認定的時候了。

大家可能已經關注到，隨著滴滴等網約車的出現，以及摩拜等共享單車的橫空出世，中國人的出行方式正在進行著一場革命。大家發現，市場在順應人們出行方式的改變上其生命力遠甚于政府。以前一些城市也曾推出共享的自行車，但由于機制的僵化，最后不了了之，而共享單車由于是市場自發發展的結果，其火爆的態勢，令人無法不欽佩市場的力量。

時代的進步，使我們出行方式得到了空前延展。同樣也可以看出這種出行方式的變化帶來的一系列裙帶效應：共享經濟市場的發展壯大，產業鏈的擴大，就業機會的增加，同時也方便了大眾的出行，從環境因素來說也在減輕環境的壓力。

另外值得一提的是，在汽車行業，已經躍居全球第一新車市場的中國，成為全球最具創新活力的地區。新能源汽車、共享經濟、互聯網造車……新概念與新技術“井噴式”出現，潛移默化中改變著日常出行的點點滴滴。

可是，在這波共享經濟的大潮中，四輪低速電動車的歷史價值和意義很顯然被低估了。其實，倘若利用推廣新能源車的契機，快速啟動四輪低速電動車消費市場，將可能形成一個新的百億級甚至是千億級的大產業，無論對經濟本身，還是完善大家的出行方式，都是百利而無一害。

市場的迅猛發展推動了行業的整體升級，巨大產能和產量支撐了產業進步和技術水平提升，四輪低速電動車成為我國為數不多的，在全球細分市場領域產品性能優良、性價比最高、綜合優勢明顯的產業群體。可以說，四輪低速電動車是中國制造領域真正具有競爭力的行業。盡管我們是第一汽車生產銷售大國，但我們出口的汽車，沒有多少是我們的自主品牌。

因此，作為一個完全建立在市場需求的基礎上發展、沒有任何政府補貼的行業，如果讓其長期處在政策的灰色地帶。無論對老百姓的出行，還是這個行業，都有可能產生嚴重的不利影響。

在我看來，將四輪低速電動車納入摩托車管理在各方面的好處非常明顯：

從需求角度看，四輪低速電動車的主要消費群體是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。

從管理角度看，我國有數以千萬計的三輪摩托車行駛在路上，如將四輪低速電動車歸為摩托車類，四輪低速電動車的路權、駕照、牌照、保險等管理問題就可以融入現有的管理體系。

從產業角度來說，中國目前的經濟環境急需要新的產業增長點拉動，而四輪低速電動車是拉動地方經濟和國家經濟的實業產業，應該得到認可和鼓勵。

筆者長期關注公共政策，我一直堅持，公共政策的及時性和前瞻性對一個行業發展的影響是非常關鍵的。四輪低速電動車已經發展這么大了，如果再不給其定性，如果再不給其合法的身份，這個行業就不可能像網約車和共享單車一樣的發展。

（責任編輯/李 坤）