車聯網標準之爭：DSRC與LTE-V2X誰將勝出？

文 | 本刊記者 孫杰賢

車聯網標準之爭：DSRC與LTE-V2X誰將勝出？

文 | 本刊記者 孫杰賢

車聯網是汽車產業的未來，會是萬億級的市場規模。

所以，我們看到汽車行業之外的許多企業都跨界殺了進來。

第五屆中國電子信息博覽會（CITE 2017）期間，中國信息通信研究院與恩智浦半導體簽署智能網聯汽車戰略合作框架協議。

根據協議，雙方將本著“優勢互補、互利互惠、相互支持、共贏發展”的原則，在戰略研究、技術研發、標準制定、測試評價、人才交流等五大領域建立戰略合作關系。未來雙方將充分發揮各自在智能制造、新一代信息通信等領域的技術與產業優勢，共同提升中國在智能網聯汽車、車聯網等領域自主研發與創新能力。

雙方同時宣布：中國信息通信研究院是“中德智能網聯汽車、車聯網標準及測試驗證試點示范”項目牽頭組織單位，恩智浦也將正式加入該項目。雙方將圍繞智能網聯汽車、車聯網的政策、產業、市場、技術等方面的發展趨勢，結合德國“工業4.0”、《中國制造2025》等國家戰略，共同開展戰略研究、客戶需求分析、市場競爭分析等智能網聯汽車、車聯網領域合作。此外，雙方還將立足智能網聯汽車及車聯網領域的技術發展前沿，共同開展新技術研發、新產品開發；并在車載信息服務終端、車載無線通信、車聯網信息服務平臺、車聯網應用服務等方面開展標準合作，共同推進相關國際標準。

雙方這次表面看似平淡的簽約背后其實是一場技術標準的角力。

關于車聯網，這里不再贅述，只強調一點：車聯網是汽車產業的未來，會是萬億級的市場規模。所以，我們看到汽車行業之外的許多企業都跨界殺了進來。

V2X 是指車與外界設施和設備的短距離無線通信，包括汽車與汽車（V2V）、汽車與路側設備（V2R）、汽車與基礎設施（V2I）以及汽車與行人（V2P）等多種應用場景。V2X是車聯網中最關鍵、最核心的技術，是車聯網的基礎。通過V2X，汽車可以獲得實時路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率、改善建設體驗，為智慧交通和自動駕駛的最終實現鋪平道路。

因此車聯網這塊大蛋糕的爭奪便聚焦到V2X技術上。

成熟的DSRC

先說DSRC，這是一種高效的無線通信技術，基于802.11P標準，可以實現在特定小區域內（通常為數十米）對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信，實時傳輸圖像、語音和數據信息，將車輛和道路有機連接。從全球來看，DSRC是智能交通系統（ITS）研究中的一個重要課題，廣泛地應用在不停車收費、出入控制、車隊管理、信息服務等領域，我們熟知的ETC系統便是基于該技術。

也就是說DSRC技術已經非常成熟，是當前V2X的主流技術。作為全球最大的汽車半導體廠商，恩智浦是DSRC技術的堅決支持者，其開發的、剛獲得“CITE 2017創新金獎”的V2X RoadLINK便是一個完整的汽車安全V2X系統解決方案。

美國在2016年年底發布V2X建議公告，計劃強推DSRC技術，并給出了具體時間表：2021年，50%的新推汽車需配備DSRC，2022年是75%，2023年是100%。而在此之前，通用汽車已經開始給凱迪拉克汽車裝備DSRC技術。幾乎同時，歐盟委員會通過“歐洲合作式智能交通系統戰略”最終框架，目標是到2019年在歐盟國家道路上大規模配置合作式智能交通系統，實現汽車與汽車之間、汽車與道路設施之間的“智能通信”。DSRC是推薦技術。

“安全聯網是車聯網的核心訴求，要爭取‘碰撞前的關鍵3秒’，所以系統不能宕機，不能出現‘沒有信號’的情況。DSRC的最大優勢就是成熟、可靠、低時延以及最高的安全保障標準，這也是眾多國家和汽車廠商選擇DSRC的原因。”恩智浦全球資深副總裁兼大中華區總裁鄭力表示。

后來者LTE-V2X

但是，中國信息通信研究院技術與標準研究所副主任湯立波更看好LTE-V2X。他認為，基于蜂窩移動通信技術（也就是我們常說的3G/4G網絡）的LTEV2X標準發布時間雖晚于IEEE 802.11P標準，但在容量、時延、可管理性以及抗干擾算法等方面相對更為成熟，目前已經形成了可運營的整套網絡體系。言外之意，DSRC的容量、時延、可管性和抗干擾性上都處于下風。

LTE-V2X技術以LTE蜂窩移動通信網絡作為V2X通信的基礎，主要解決交通實體之間的“共享傳感”（Sensor Sharing）問題，可將車載探測系統（如雷達、攝像頭）從數十米、視距范圍擴展到數百米以上、非視距范圍，成倍提高車載AI的效能，實現在相對簡單的交通場景下的輔助駕駛。LTE V2X包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）兩種技術。其中LTE-V-Cell以基站為分布中心，LTE-VDirect則是車車之間的直接通信。

雖然LTE-V2X技術標準依然在制定當中，但已經得到眾多機構的青睞，包括投資機構。技術之外，LTE-V2X還有一些優勢，比如可以重復利用既有蜂窩網絡基礎設施以及工作頻段；而且，高通和華為在大力推廣LTE-V2X技術，這大大加重了該技術的競爭砝碼；此外，作為全球最大的汽車市場，中國似乎也傾向于LTE-V2X。中國通信標準化協會已經針對LTEV2X推出了工作項目，而工信部、發改委和科技部等政府部門也在積極推動LTE-V2X技術創新和產業化。大唐電信集團總工程師王映民說：LTE-V2X為擁有自主知識產權的V2X技術，有利于國內企業規避專利風險。

鹿死誰手？

DSRC來自IEEE陣營（電氣電子工程師協會），LTE-V2X來自ITU陣營（國際電信聯盟），而IEEE與ITU的標準之爭由來已久，一個以互聯網的眼光看世界，一個以電信的標準闖天下。

那么，未來誰將主導V2X呢？是DSRC先入為主還是LTE-V2X后來居上呢？

單獨從技術上看，LTE-V2X似乎更勝一籌。因此有人喊出了：“DSRC屬于當下，而LTE-V2X屬于未來。”但是技術的先進性和超前性并不意味著市場的成功，WiMAX技術的半途折戟便是很好的說明，更何況LTE-V2X還要看5G的臉色行事。對于車聯網，安全可靠高于一切，在這方面，DSRC的優勢是LTEV2X無法企及的。

當下，DSRC是絕對的市場主流，而放眼未來也肯定不是“有你沒我”的局面，競爭中共存以滿足不同需求將是正道，就如Wi-Fi同3G/4G。更何況，汽車有著很強的本地屬性，誰會沒事開著一輛車滿世界亂跑。因此，未來，美國用一套標準，中國用另一套標準是完全可能的也是合理的。

當然，標準的多樣化給車聯網的產業化會帶來一定的挑戰，尤其是對半導體廠商。為了滿足不同的市場需求，每一種標準他們必須都要有所投入。恩智浦（中國）汽車電子業務發展總監劉芳說：“恩智浦是一個有悠久本地化傳統的企業，而中國是恩智浦最重要的市場之一。無論中國最終選擇哪種標準，我們都會對中國的標準和產業環境，進行相應的本地化研發、設計和生產，包括產業鏈的構建。”

言外之意，如果中國最終LTE-V2X標準，那么恩智浦將會針對這一需求開發相應的芯片組，這也是倡導DSRC的恩智浦積極同致力于LTE-V2X的中國信息通信研究院展開全方位合作的原因。

當然，如果大力推廣LTE-V2X的高通“470億美元收購恩智浦”這宗世界半導體歷史上最大規模的并購案最終落實，那么問題又變得簡單了。