火車“充電寶”的機動歲月

梁爽

電力是經濟發展的命脈，對于剛成立時的新中國更是如此。處在萌芽期的電力行業，根本無法滿足國家巨大的“求電之渴”。于是，在第一個五年計劃期間，一個取名為列車電站的移動“充電寶”誕生了。

說是移動“充電寶”，其實是裝在火車上的發電站，哪里缺電，便開到哪里，只要有鐵軌、備足燃料，即可以迅速調動、迅速發電。從1950年到1982年，30多年的機動歲月，列車電站的赫赫戰功永遠刻在新中國成長的歷史里。

列車電站，產生在改革開放之前，匿跡在改革開放之后，短短三十余年職業生涯，它曾穿山越海、風雨無阻、日夜兼程，轉戰在祖國各地，只為給國家的軍工生產、國防建設、能源開采等大型工業發展緊急蓄電，除此之外也為搶險救災等急救事件供電。如今，它雖已留在了五千年歷史長河的篇章里，但是現在經濟的繁榮景象，列車電站的功績不容磨滅。

為抗美援朝去發電

列車電站早在建國初期就已經初見“雛形”，只不過在第一個五年計劃期間，其加速發展，成為“正規軍”，更成了國民經濟建設的中堅動力。

剛出現的列車電站還都是進口設備，最早的是上海浦東的兩臺英國制造的具有2500千瓦的快裝機。由于電力的緊缺性，它們并沒有著陸建造，而是被北京和上海的電管局進行了改造，安裝在了列車上，時稱“列車發電廠”，這也是列車電站的首位成員。

當時的“列車發電廠”是國家的電力先鋒，受到了國家領導人的高度重視，一經建成就接到了朱德總司令的肯定。1950年10月，北京改造完成的“列車發電廠”駐扎在石家莊，當時正值抗美援朝戰爭，安東（現丹東）的水豐電廠遭到了轟炸，導致前線的指揮部、雷達站、機場等地電力緊缺，十萬火急的情形下，朱德總司令下令，將“列車發電廠”急速調往安東。從接到命令到抵達鴨綠江邊，“列車發電廠”僅用了二十小時，隨即在槍林彈雨的戰火中持續發電、供電，為抗美援朝的勝利立下了汗馬功勞。

同時，國民經濟度過了恢復期，國家制定了第一個五年計劃，工農業生產開始了如火如荼的建設，可在經濟發展的良好勢頭下出現了一個緊迫問題——電力供不應求。為此，國家又進購了兩臺美制2000千瓦的快裝車，被中南電管局改造后，去支援了當時河南的基建工程，后從蘇聯還買進了一臺4000千瓦的列車電站，支援了缺電的佳木斯市。

此時，已有五個列車電站奔忙在大江南北，13000千瓦的總容量時刻供電，但還是不能全部滿足日益振興起來的經濟建設的電力需求。另外，當時蘇聯老大哥還有一條“先進經驗”，就是列車電站穿梭在鐵路戰線上，可以為蘇聯衛國戰爭供電，戰后更為經濟復蘇發揮了重要作用。于是，我國的列車電站成立了自己的“組織”，開始邁向正式化、規模化、機動化發展軌道。

在1956年初，電力工業部下文通知，“在北京電管局下設成立列車電業局，統一管理全國列車電站……”經過快速籌建，列車電業局及其裝配廠設在了保定，并于同年4月正式成立，直屬電力工業部領導。從此，列車電站開啟了激情燃燒的“機動”歲月。

武漢的“搶險救命電”

列車電站，簡單來說就是裝在火車上的發電站，哪里需要電力，便開到哪里，只要有鐵軌、備足燃料、少量租金，即可以迅速調動，迅速發電。

鑒于獨特的機動性，列車電站多次接到了周恩來總理親自下達的命令。在武漢抗洪中，周總理調令山西榆次列車電站24小時到武漢搶險供電，其被武漢人民譽為“搶險救命電”。周總理一次到東北視察，得知林區伊春引進的纖維板廠由于缺電無法投產，指令加快解決，列電即派出了第45列奔赴林區，讓纖維板廠順利投產。在1972年的廣交會上，因為嚴重缺電，導致電訊無法傳送，但開幕即將舉行，周總理再次下令，第32列車電站從濟南奔向廣州，保證了廣交會的順利進行。

特殊的便利優勢，造就了列車電站的機動性，也自然受到了全國用電單位的激烈搶奪。

一次，電站的工作人員在廣東茂名接收從捷克斯洛伐克進口的第44電站，可是中間被別家單位“截胡”了。電站的主機早早到達了茂名，但大家發現輔機消失無蹤了，后來經過多方“打聽”，才得知44電站的輔機被36電站“搶走”了，結果雙方陷入了激烈的僵持中，一邊有主機、一邊有輔機，可公說公有理、婆說婆有理，誰都急需，各不相讓，后來上級積極協調，給茂名又調配了一部列車電站，雙方的“酣戰”才得以休止。在44電站發往晉城后，列車電站人爭搶時間、快速安裝，當地的老百姓都排成好長的隊伍來圍觀，機組周圍更被圍上了鐵絲網，還有真槍實彈的武裝巡邏隊晝夜巡邏，壯觀場面可想而知。

列車電站迎來了全勝時期，在經濟發展中的重要作用也逐漸凸顯了出來，參與了很多國家大型基建工程的建設，曾為青海和甘肅的二機部核工業基地、貴州的西南鐵路建設發供電力，更為三門峽、丹江口、青銅峽等等水電站建設供電。另外，列車電站還完成了近半的大型工礦企業發電任務。其中，煤礦企業對列車電站最是青睞，大同、晉城、平頂山、水城和扎賚諾爾等眾多煤礦，租用列車電站短的有五年，長的都達到了十年。其中，最長的當屬棗莊的八一煤礦，一直租用列車電站有二十三年之久。在列車電站三十余年的存在史里，就先后為全國四五十個煤礦生產供過電，大大促進了煤炭事業發展。

在大慶“吃原油”發電

列車電站肩負了無數次艱巨任務，特別是為石油工業發展做出了巨大的供電貢獻。余秋里副總理不僅親臨列車電站視察、慰問，還在1971年的有關文件批示中，稱贊列車電站“是國家的應急電源，大慶沒有它，就沒有今天發展這么快”。

當時為了擺脫石油貧困的落后境況，幾大油田發起了石油大會戰，在一片片荒原中，列車電站馳騁而來，為油田的開發建設輸送了“電力生命”。

由于那時的薩爾圖（現為大慶市的一個市轄區）還是一片草原，完全沒有大規模工業建設所必需的電網，但石油開采不能停止。所以，石油工業部向列車電站緊急求援。之后34號列車電站就迅速開到了薩爾圖剛剛擴建鋪設的鐵路支線上，列車的全體職工們未經完全休息，就開始安裝電站，僅用兩天時間便使電站正常發電。列車發出的電力讓松遼石油會戰如期地完成了第一階段的建設工程。這個列車電站的燃料是煤炭，在薩爾圖火車站東道口，還專門鋪設了一條為其供煤的鐵路專線。

列車電站不擅長“長久作戰”，必要的時候還需要檢修，而且在發電功率上比火力發電廠和水力發電站略遜一籌，可此時會戰進展神速，固定電源的建設根本追不上油田開發的步伐。因此，第二年又一列列車電站36號開到了薩爾圖，“接班”需要檢修的34號，不間斷地為油田供電。后來大慶油田經過一年多的開發試驗，開始重新確立開發策略，設定了具有146平方公里含油面積的開采方案，啟動了大功率的注水泵向油層注水，如此兩列電站供電也變得異常吃力，緊急時刻，電力工業部又增派了當時國內發電能力最強的列車電站31號和32號，全力供應電力需求。

電站配備齊全，新的問題接踵而至。這對列車電站，是從瑞士進口的燃氣輪機發電機組，雖然先進、發電強，但是也要“吃得好”，與34號不同的是，它們要用柴油或者天然氣做燃料，否則將不能正常運轉。當時的煉油廠也是剛開工建造，一時間還不能供給列車電站足夠的柴油，投產的生產試驗區使用的簡易單管開口機油流程，無法密閉集氣，也就不能從中分離出天然氣。

看似身處能源龐大的油田，卻無法就地取材。唯一的辦法就是讓兩列電站吃“原生態”燃料了，列車電站的工程技術人員和油田的工程師一同開始研究看似不可能實現的課題——如何用原油驅動燃氣輪機發電。在清華大學的協助下，這些老前輩們反復實驗，終于解決了原油替代柴油和天然氣仍可以讓燃氣輪機平穩、安全運行的問題。

兩列電站開始吃原油發電，挑起了為各注水站、轉油站、總機械廠等關鍵部門輸送電力的大梁。最后，四組列車共聚一堂、共發電力，讓松遼油田會戰再上巔峰，更為中國石油工業由弱邁強輸注了堅挺能量。

海角天涯有了電

列車電站的工作人員，除了上述提到的需要攻克技術難關外，面對的困難遠不止這些，工作環境、生活條件等等一次次地向他們發起挑戰。

當時全國供電急缺的地方多是偏僻之地，大型電站建設基本在深山峽谷，能源開采通常是一片荒蕪，然而又任務緊迫，遠離電源點，所以列車電站人不僅要按時完成工作任務，還要克服生活上的艱辛。1964年，第22列車電站接到調令要到海南去供電。這個電站是從江蘇一個電廠拆卸下來的1000千瓦快裝機，準備停當后，路途上就是個“開頭難”。機組要走陸路，后渡海路，再跑陸路，經過反復商討，大家確定了最佳方案，先到廣州，再從廣州的黃埔港上船，輪渡過海，在海南島的東方縣八鎖港上岸。經過不少周折后，大家終于趕到了海南，本以為接下來的陸路應該很順暢，自港口到目的地昌江縣僅有五十多公里的距離，可這段鐵軌和正常鐵軌有很大區別，是日本侵華時修建的窄軌鐵路，列車電站無法在這種鐵軌上跑起來，讓這段本不是很遠的距離變得更加遙遠。最后只能全部更換車輪，難度之大不言而喻。

海南現在看來是旅游圣地，可濕熱的環境對長久生活在內地的列電人來說卻是不小的磨難，他們的八年工作，始終都沒有真正適應這里的生活，常年的水土不服，加上偶有蟒蛇之類的動物出沒房屋，讓他們有點苦不堪言。另外，當時的基礎設施很不完善，向北京及時匯報工作都很麻煩，通常打個電話必須要去郵局排隊，電話聲音還不是很清晰。這些問題只能靠列電人自行解決。

生活上，列電人為了列電事業也付出頗多。他們時常居無定所，隨時會接到命令去下一個工作地點，很多親眷也只能跟著“漂泊”。有的職工的孩子都是在不同的地方出生的，初到一個地方方言又聽不懂，學習就會落下，剛適應可能又被調往別處，這樣的情況在老列電人里是家常便飯。即便如此，列電人克服了重重磨難，保證了每一次供電任務完成。同時自身制造水平也得到提高，列車電站在成立之初都是進口為主，經過技術工程人員的不斷創新改進，在保定成立了八大制造廠，自力更生設計制造出了鍋爐、汽輪機、發電機以及各種輔機設備，先后裝配成4臺列車電站和1臺船舶電站，總容量13000千瓦，增加了國產6000千瓦容量的電站，擺脫了進口設備的限制。

列車電站產生在國家經濟發展的初期，創下了無數輝煌戰績，隨著電網建設的日益擴大，它三十余年的使命也走到了末路。

1982年，水利電力部正式宣布了列車電站解散的通知，當時稱之為“落地”，大意是將列車電站的管理權放歸到地方，電站在任務完成后不再回到總局基地，而是直接流動在哪兒就在哪兒落定下來。

擁有了近70列電站列車，總裝機容量達到了30余萬千瓦，職工人數高達8000多人的列車電站，從1950年始建，至1982年“落地”，30多年的機動歲月永遠刻印在了中國成長壯大的歷史里，它的赫赫戰功永不磨滅。