淺析直升機在海上救助中的臨近天氣預報

摘 要：保障救助飛行安全是直升機能否成功實施救助的先決條件，氣象因素對救助飛行安全的影響不容忽視。在直升機執(zhí)行海上救助任務時，向機組提供有效準確的航空臨近氣象預報，幫助機組制定安全的救助飛行方案，為救助成功實施保駕護航，本文通過分析臨近預報的概述與預報方法，對救助中的臨近氣象預報服務開展分析與探討。

關鍵詞：直升機；臨近預報；海上救助；氣象服務

隨著我國救援技術的發(fā)展，直升機在海上救援中扮演的角色日益突出，具有在海上反應迅速，高效運轉，受海況影響小以及搜救視野開闊的特性，彌補了海上救援船舶的缺陷。

交通運輸部北海第一救助飛行隊（以下簡稱北一飛）自2006年成立以來，在黃渤海海域出色的完成多次大型救助任務，在海上救援歷程中，發(fā)揮著無法替代的作用。

為救助直升機提供有效的氣象保障服務，是保障安全飛行的重要條件之一，通過對2015年全年的救助飛行數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，其中由于天氣原因造成救助任務取消或備降，就占全年救助任務取消的37%。2015年執(zhí)行的3起大型救助任務均是由于寒潮侵襲或冷空氣過境，造成黃渤海海域出現(xiàn)8-9級大風，大浪大涌，導致海上作業(yè)船舶發(fā)生險情。因此，提高氣象服務保障水平，將氣象觀測信息以及準確的氣象預報信息及時的反饋給救助機組，對于制定救助方案和直升機安全飛行有很大的幫助。

北一飛是交通運輸部最早成立的海上救助飛行隊之一，擔負著黃渤海海域的海上救助任務。以蓬萊沙河口機場為中心點，在救助直升機有效救助半徑內的海上救助任務其持續(xù)時間一般在3個小時以內；執(zhí)行威海和青島以南海域的救助，救助直升機需要從蓬萊沙河口機場起飛，途徑威海和青島機場落地加油，整個救助任務從救助直升機起飛到落地所持續(xù)的救助時間往往在6～7個小時，大部分的海上救助任務飛行時間仍然在2～3小時之間，而這個時間段位于臨近預報的有效預報時間段，因此，氣象值班人員能夠綜合利用各類氣象資料開展臨近氣象預報，向救助飛行機組詳細表述救助有效時間段內的天氣變化趨勢，對于海上救助任務的順利開展有很好的參考價值。

1 臨近天氣預報

在氣象學上，臨近預報是指對未來0-2小時天氣過程和氣象要素變化做出的一種天氣預報，主要的預報對象包括短歷時降水，雷暴，強對流，陣性對流降水，平流霧以及低云等，其中各類強對流天氣演變的臨近預報最具有挑戰(zhàn)性。這些天氣現(xiàn)象往往對飛機起飛、著陸以及航路飛行有極大的威脅。

20世紀臨近預報主要是針對0～6小時的預報，但是局限于觀測手段單一，氣象監(jiān)測設備的落后，對于臨近預報的準確率一直很低，隨著中小尺度氣象學的發(fā)展，衛(wèi)星云圖、氣象雷達以及探空氣球等監(jiān)測設備的廣泛應用，加上數(shù)值預報和資料同化技術日漸成熟，臨近預報不斷的被市/縣級氣象局和中小機場氣象臺所接受。

在保障航空飛行安全中，氣象工作者能夠及時發(fā)布實時天氣形勢預報或天氣預警，提高機場報文中9小時預報和24小時預報的準確率，為機組及時提供最新最準確的氣象預報信息，不斷的為航空氣象安全飛行做出貢獻。

2 臨近氣象預報方法

北一飛與青島航空氣象站建立合作關系，從航空氣象服務網(wǎng)站上可以獲取山東半島、遼東半島以及環(huán)渤海區(qū)域各類民航機場所發(fā)布的氣象報文，以及華東區(qū)域和華北區(qū)域的中低空重要天氣預告圖，結合雷達圖和衛(wèi)星云圖可以很好的為飛行救助機組提供詳細的氣象資料，就目前來講，北一飛氣象人員能夠簡單做出臨近預報方法主要依托于雷達圖和衛(wèi)星云圖，利用外推法對影響蓬萊本場和救助區(qū)域的天氣做出預測。

2.1 雷達監(jiān)測

臨近預報手段最主要的是雷達監(jiān)測，現(xiàn)如今氣象雷達在全國的覆蓋率普遍提高，從全國雷達拼圖和區(qū)域雷達拼圖中可以有效的分析對流云團的移動方向，對流強度等。單站雷達可以判斷以雷達站為中心點，有效半徑在230km以內對流云團的活動情況。

環(huán)渤海區(qū)域的各大城市基本可以覆蓋整個渤海海域以及部分黃海海域的天氣活動規(guī)律，尤其是煙臺和大連兩地的雷達站，覆蓋黃渤海海域的大部分地區(qū)，威海、青島以及連云港氣象雷達可以覆蓋黃海的大部分海域，這對于北一飛在黃渤海海域實施救助，尤其是針對遠距離救助有很大的幫助。可以有效的避免救助直升機飛行中遭遇強對流天氣的影響，使救助機組在遭遇雷暴云團時選擇安全的繞飛路線，提前做好返航或備降準備。

2.2 衛(wèi)星云圖

衛(wèi)星云圖在臨近預報中也廣泛應用，可見光云圖，紅外云圖、水汽含量云圖和合成云圖在臨近預報中可以分析天氣系統(tǒng)的位置。天氣系統(tǒng)作為引導系統(tǒng)，往往決定暖濕氣流的移動方向，通過衛(wèi)星云圖不同時次的動畫演示，從而判斷冷鋒及局部對流云團的移動路徑，判斷降水落區(qū)。這對于北一飛來說是非常有參考價值的氣象監(jiān)測手段，通過衛(wèi)星云圖直觀的判斷云系的分布情況，使值班氣象員和飛行機組對航路天氣形成初步判斷。

3 海上救助中的臨近預報服務

3.1 建立天氣預警發(fā)布機制

綜合利用青島航空氣象站以及中央氣象臺等網(wǎng)站發(fā)布的氣象信息，在遇到冷鋒過境，低空切變線以及臺風等易造成強對流天氣的天氣系統(tǒng)時， 北一飛氣象工作者根據(jù)多年的氣象值班經(jīng)驗，以及現(xiàn)有的能夠獲取到的氣象監(jiān)測資料，及時發(fā)布臨時天氣預警。一旦運行控制室發(fā)出救助警報，氣象值班人員可以啟用已發(fā)布的天氣預警，向運控和救助機組發(fā)布氣象預警，對救助實施方案預先做出調整。

3.2 建立救助前臨時天氣會商

針對有天氣系統(tǒng)過境黃渤海海域，而蓬萊本場以及各備降機場觀測到的天氣實況達到救助直升機起飛標準的情況，氣象值班人員應隨時關注雷達圖和衛(wèi)星云圖，建立天氣會商機制，多名氣象人員聯(lián)合分析。在救助任務執(zhí)行之前，利用幾分鐘的時間，及時向機組指明雷達圖上強對流天氣的區(qū)域，指明衛(wèi)星云圖上天氣系統(tǒng)產(chǎn)生云系的覆蓋區(qū)域，簡單介紹雷達圖和衛(wèi)星云圖上天氣系統(tǒng)的移動方向，從而制定更為安全合理的救助實施方案。

3.3 區(qū)域聯(lián)動監(jiān)測機制

救助任務執(zhí)行過程中，出現(xiàn)中小尺度對流天氣，氣象值班人員應增加與運控、管制以及機組之間的溝通，通過電話，QQ等通訊手段與位于黃渤海海域待命救助船，以及海上作業(yè)平臺取得聯(lián)系，獲取救助船和海上平臺所在區(qū)域的天氣實況，結合雷達圖和衛(wèi)星云圖做出判斷，并及時告知機組，使救助機組能夠及時打開機載氣象雷達，監(jiān)測對流云團方位和強度對救助直升機的影響，從而做出繞飛或是備降的救助實施方案。

4 結語

隨著航空業(yè)和氣象科技的不斷發(fā)展，氣象預報技術也日漸成熟，尤其是對中小尺度天氣系統(tǒng)的預報技術方面有重大突破。臨近預報的準確性在未來直升機海上救助中也將凸顯重要價值。北一飛現(xiàn)僅依靠雷達圖和衛(wèi)星云圖進行臨近預報是遠遠不夠的，在未來的救助氣象保障中，應努力加強與氣象局建立MICAPS共享機制，引入數(shù)值預報產(chǎn)品和探空資料，引入海洋氣象產(chǎn)品，提升飛行隊氣象預報整體水平，為直升機海上救助提供準確有效的氣象保障服務，以此保障直升機海上飛行安全，順利完成海上救助任務。

參考文獻：

[1] 俞小鼎，周小剛，王秀明.2012.雷暴與強對流臨近天氣預報技術進展.氣象學報，70（3）：311-337.

[2] 孫繼松，戴建華，何立富，等.2014.強對流天氣預報的基本原理與技術方法—中國強對流天氣預報手冊.北京：氣象出版社.

作者簡介：

呂開龍，畢業(yè)于南京信息工程大學，2011年交通運輸部北海第一救助飛行隊工作從事航空氣象觀測和氣象預報工作。