上海港“塞港風波”的反思

宋杰

5月23日，一艘集裝箱貨船停靠在上海港

自4月中旬以來，上海港持續(xù)擁堵近一個月，眼下情況似乎有所緩解。“不塞港了，但擁堵繼續(xù)”，5月中旬，一位業(yè)內(nèi)人士接受記者采訪時說。

4月10日左右，上海港成為全球最繁忙掛靠港口之一，隨后這個全球第一大集裝箱港以“塞港”這種意想不到的方式引發(fā)全球關(guān)注。

針對港口擁堵，上海港的應(yīng)對還算積極。4月13日，上港集團生產(chǎn)業(yè)務(wù)部連發(fā)兩條公告，解釋了塞港原因，并提出了應(yīng)對方法。不過，業(yè)內(nèi)人士對此表示質(zhì)疑，圍繞上海港的塞港風波引發(fā)了不少爭議。

上海港為何“塞港”？

4月10日左右，由于上海港出現(xiàn)擁堵，碼頭無法按計劃時間開港，一大波船舶出現(xiàn)延期。達飛輪船、APL、OOCL、以星航運等眾多船公司發(fā)布了調(diào)整靠泊碼頭、船期延誤的通知。上港集團生產(chǎn)業(yè)務(wù)部有關(guān)負責人接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時對此回應(yīng)說：“擁堵說明經(jīng)濟繁榮。”

船期延誤直接導致集裝箱“落箱費”上漲。某貨代公司代表告訴記者，由于開港時間的不明朗，以往都是4～5天提前通知車隊司機提貨，而一旦出現(xiàn)堵港，“誰都不知道幾時可以提箱，貨運司機都把時間耗在路上了。”

業(yè)內(nèi)人士認為，世界航運“大格局”的改變或許是此次上海港“堵港”的導火線。自4月1日開始，世界集裝箱格局發(fā)生重大變化，10家航運公司重組為三大聯(lián)盟：馬士基、地中海組成2M聯(lián)盟，達飛輪船、中遠海運、長榮和東方海外組成OA聯(lián)盟，陽明、赫伯羅特、日本郵船、商船三井和川崎汽船組成THE Alliance聯(lián)盟。

上海市航運交易所航運交易公報副主編劉俊分析稱，4月1日開始的航線更換過程，上海港受到的沖擊最大。“一方面，隨著上海港卸貨量的持續(xù)增長，堆場空間不足問題凸顯，加之洋山港區(qū)疏港道路單一，通行效率受到制約;另一方面，三大聯(lián)盟集中進行大規(guī)模航線調(diào)整，一些貨物需要在碼頭前沿倒箱重裝，貨代企業(yè)為保證貨物順利裝船也催促貨主盡快訂艙，人為促成了集港的小高峰。”

4月13日，上港集團生產(chǎn)業(yè)務(wù)部連發(fā)兩條公告披露相關(guān)情況，然而這兩條公告引起廣泛爭論。公告是這么說的：“近期上海港船舶集中抵港、船舶艘次增加、單艘次船舶進出口重箱箱量增長超出預(yù)期及船公司聯(lián)盟航線變化等因素給碼頭生產(chǎn)作業(yè)帶來階段性壓力，特別是洋山港區(qū)壓力較大。”

對此，上海海事大學國航匯智研究團隊質(zhì)疑稱：“姑且不論這樣的表述能否得到其他各方的認同，上述這些情況碼頭是否可以提前預(yù)知;如果不可以，是否顯示了現(xiàn)行的集運業(yè)務(wù)信息交互體系尚待完善？如果可以，那么碼頭方面有沒有提前制定應(yīng)對預(yù)案？”

此外，公告稱“要統(tǒng)籌全港作業(yè)資源，全力以赴確保港口作業(yè)有序開展”，業(yè)內(nèi)人士認為，這樣的表態(tài)值得肯定，但是，上海港此前難道不是統(tǒng)籌全港資源進行港口作業(yè)？還是此前確在統(tǒng)籌但統(tǒng)籌機制缺乏彈性？

攜遠國際貨運代理有限公司的有關(guān)負責人告訴記者，上海港堵港的原因非常多，比如新航運聯(lián)盟對于航線的調(diào)整，比如天氣原因。“但根本原因是我們有一流的港口硬件卻沒有一流的管理，缺乏科學化的調(diào)配，缺乏突發(fā)事件的應(yīng)對能力，單據(jù)流轉(zhuǎn)的效率低等。”

還有貨代公司負責人向記者反映，此次上海港堵港，“說白了就是上海港對航運格局變化沒有做好準備，管理系統(tǒng)沒有預(yù)案，或沒來得及調(diào)整系統(tǒng)及相關(guān)配套。”

自動化碼頭能破解塞港之虞？

上海港塞港是多重因素造成的，但在探尋解決之道時，市場人士均對自動化碼頭寄予了很大期望。恰巧，在5月11日，亞洲首個真正意義上的全自動化集裝箱碼頭在青島港前灣港區(qū)投入運行。現(xiàn)場“空無一人”，生產(chǎn)作業(yè)卻“行云流水”，這種碼頭的優(yōu)勢在于效率的提升。青島港提供的數(shù)據(jù)顯示，在全自動化的兩個泊位作業(yè)中，操作人員減少約85%，提升作業(yè)效率約30%。全自動化碼頭是否能夠破解塞港之虞，避免港口擁堵？

一位人工智能專家對《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，自動化碼頭固然是未來的方向，可目前國內(nèi)的全自動化碼頭，均為新建碼頭，投入成本巨大。比如，自動化碼頭中的AGV小車，每輛售價500萬元左右。按照經(jīng)驗，一個碼頭至少需要80～100輛AGV小車，僅此一項成本就達4億～5億元。要使用AGV還必須鋪設(shè)磁釘軌道，不僅需要再投入資金，碼頭還得停工，對港口運營造成影響。因此，國內(nèi)的自動化碼頭均為新建碼頭而非原有碼頭改造升級。

該人士還表示，整個港口是由多個碼頭甚至是碼頭區(qū)域組成，單個的新建全自動化碼頭并不能給整個港口帶來實際效率提升。因此，要實現(xiàn)真正的智慧碼頭，必須尋找一條對現(xiàn)有碼頭的改造升級之路。

上海海事大學國航匯智研究團隊認為，如果說20多年前在上海口岸開始的那場“國際集裝箱運輸系統(tǒng)（多式聯(lián)運）工業(yè)性試驗”一定程度上推動了中國集運事業(yè)的發(fā)展，那么20多年后的今天，同樣需要一場徹底細致的工業(yè)性試驗來迎接集運市場的未來發(fā)展，這其中需要來自港口、船公司、代理各方的深度參與。

事實上，關(guān)于上海港未來的規(guī)劃已經(jīng)有了。《上海市城市總體規(guī)劃（2016—2040）》草案提出，至2040年上海港集裝箱吞吐量保持在4500萬標準集裝箱左右，上海今后將優(yōu)化完善港口功能布局。具體而言，上海港形成以洋山深水港區(qū)、外高橋港區(qū)為核心，杭州灣、崇明三島等港區(qū)為補充的格局，其中洋山深水港區(qū)是上海國際航運中心集裝箱深水樞紐港區(qū)、國際遠洋集裝箱班輪的主靠港。突出江海聯(lián)運，加快高等級航道和配套港區(qū)建設(shè)發(fā)展，至2040年水水中轉(zhuǎn)比例達到60%以上。