可收

　　如果按照徹底的市場辦法，由民間出資修路，政府進行招標，企業將對大約需要的成本、收費年限、經過車輛進行審核，收費標準與年限模糊等公路收費的痼疾將大大改觀。
　　
　　公益與市場之間的平衡最難掌握。在面對重大難題時，或者偏重公益，或者實行徹底市場化，兩頭都想討好的結果，往往是兩頭都不討好。
　　河南農民時建鋒因為偷逃368萬余元過路費，一審被判無期，引發對收費公路的聲討，交通運輸部副部長翁孟勇回答記者尖銳提問，表示我國有收費與不收費公路，使用者可以各取所需。燃油稅推出后，我國收費公路已經大幅縮減；公路收費對我國高速交通網絡的形成功莫大焉，不可能取消。
　　翁先生說的沒有大錯，卻沒有回應關鍵問題，似乎在學習兵法中的聲東擊西。沒有人奢望一步到位取消收費公路，但希望收費公路收支透明、到期停收并不過份，如果不對這一要求作出實質回應，類似于時建鋒的悲劇就有可能重復發生。
　　我國公路收費問題主要在于制度不完善、收支不透明、尋租嚴重。
　　我們必須考慮到中國高速公路所需要的成本，到目前為止絕大多數高速公路無法做到贏虧平衡，收費公路是彌補財政缺口、還本付息的必要之舉。
　　目前，中國95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。與1984年比較，我國公路總里程和公路網密度提高了3倍，高速公路里程規模從零發展到世界第二位。沒有人否認如此巨大的成就，但相關方面是否考慮過，這些高速公路什么時候才能還本付息，養護費用由誰支出，目前還在擴張的省級高速公路熱所造成的金融風險由誰承擔？
　　如果是徹底的公益做法，收費加上補貼可以接受，但前提是納稅人得到全面的財務信息，在建造之始有對工程成本、收益的全面報告。
　　全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%。貴州省江界河大橋等5家收費站的財務收支審計情況顯示，這5家收費站從1994年到2003年末，收取的通行費收入為9919.48萬元，其中還貸1495.07萬元，用來歸還貸款的收費僅占通行費收入的15.07%。其余的近85%的收費用于何處，是一筆糊涂賬，腐敗之嚴重、管理成本之高令人瞠目結舌。顯然，這些收費站已經成為攫取社會財富的吸血口。
　　不只邊遠之地，經濟發達地區也概莫能外。北京機場高速超期收費至今無法撼動分毫，不論是律師狀告首都機場高速收費，還是人大代表、政協委員質詢高速收費，以至于審計署判定其收費不合理，首都機場高速的唯一經營管理方——北京市首都公路發展集團有限公司一直在保持低調的“沉默”，后在壓力下改為單向收費。
　　從政府還貸路到經營性公路，意味著收費公路成為企業的錢袋子，而不是政府基建的錢袋。當然，政府可以從下屬國企拿錢，但這是私相授受，絕非光明的公共財政應有之義。
　　如果按照徹底的市場辦法，由民間出資進行測算，政府進行招標，企業將認真地對大約需要的成本、收費年限、經過車輛進行審核，收費標準與年限模糊等痼疾將在很大層面上有所改觀。也有其他的市場化辦法，如美國鐵路大建設時期，政府以鐵路旁的土地資產換取民間投資資金，在鐵路周邊地區的企業布局與物流由鐵路參與者決定，其他還包括證券市場融資等。美國的鐵路泡沫套牢不少投資者，也有鐵路公司之間的惡性競爭，但再壞的結果卻是讓美國乘客與物流業者得益。
　　來看一位朋友的來信，就可知中國高速公路收費背后的嚴峻制度挑戰：
　　“10年前我在某市做陶瓷建材，很多車主都是用30噸大貨車，都是套用軍車牌，每臺車每個月固定繳納軍車牌費用上十萬元，都要超載才有利潤，這幾乎是普遍現象，你如果杜絕，保證整個物流成本會大幅度上升！進一步促進物價上漲。我告誡所有的朋友，出去盡量走高速，高速雖然貴，如果你為了省錢走國道或者省道的話，你可能付出更多。
　　“我自己的公司，1年銷售額1200萬，交納了部分稅費，純利潤只有80萬，但如果我按照規則全部繳納的話，我可能要倒貼80萬，這就是體會。”
　　之所以長篇大論引述業內人士的辛酸往事，是為了認清一個事實，在許多地區，收費公路已經成為剪除企業羊毛的重要手段，各種尋租力量輪番而上，加上不透明的公共財政助紂為虐，導致收費公路如同千年不變吞噬民生的老虎口。
　　法治下的市場，公共財政下的公益投資，才能從根本上解決問題。