淺談福建省高速公路設計造價控制策略

黃羅寧

福建省交通工程造價管理站（350001）

淺談福建省高速公路設計造價控制策略

黃羅寧

福建省交通工程造價管理站（350001）

勘察設計是工程建設的靈魂，是確定項目造價的基礎。根據歷史數據經驗分析，設計階段對項目造價的影響占整個項目造價的75%，因此設計階段方案優劣對項目造價起著決定性作用。從優化路線方案入手，積極引導設計單位選線，做到項目設計因地制宜、靈活運用技術指標，使高速公路設計造價趨于合理。當前福建省的公路建設還處于快速發展階段，雖然政府對勘察設計等方面加強了管理，但在投資控制方面仍然存在一些問題，需要通過管理理念、技術手段的創新予以解決。

公路設計；造價；控制

1 福建省公路建設基本情況

“十二五”期間，福建省高速公路實現通車5 000公里，成為全國第四個實現“縣縣通”高速的省份，高速公路網密度居全國各省（區、市）第二。

根據福建省交通廳、省發改委于2017年1月聯合印發的《福建省高速公路網規劃（2016-2030年）》。福建省高速公路整體規劃格局優化為“六縱十橫”，總規模6 984公里，其中國家高速公路約4 138公里，省級高速公路約2 846公里。到“十三五”末，要基本實現國家高速公路網，省內項目全部建成通車，通車總里程突破6 000公里。屆時,福建省可實現所有縣（市、區）15 min內上高速，95%中心鎮半小時上高速，95%一般鄉鎮1 h上高速，現有5A級旅游景區半小時上高速，4A級旅游景區1 h上高速。

2 勘察設計市場情況

隨著福建省公路建設行業的快速發展，勘察設計隊伍也不斷的壯大。據統計，“十五”期間，參與到福建省等級公路設計的單位不到10家，目前已超過50家，勘察設計人員約有4 000人，其中直接參與到高等級公路設計約10家，80%以上的單位達到設計甲級資質。

隨著勘察設計隊伍的壯大，管理部門也不斷加強勘察市場的管理和要求,公布一系列管理文件,如福建省交通廳《關于印發關于加強公路工程勘察設計管理的規定的通知》、《關于加強重點公路建設項目設計管理工作的意見》、《福建省高速公路工程勘察設計管理規定》等，有效規范了福建省公路勘察設計行為，提升了設計質量。

3 勘察設計環節存在問題

福建省高速公路項目快速建設的同時造價指標也大幅攀升，高速公路平均年增長率約為11.40%，增長原因除了建設規模擴大、設計理念更新、設計標準提高外，還存設計人員理念意識、設計方案深度、設計指標靈活運用以及設計標準化等問題。

3.1 設計比選方案深度不夠

據國內外有關統計資料表明，從工程設計的不同階段來分析，初步設計階段影響工程造價的可能性為75%～95%，技術設計階段影響工程造價的可能性為35%～75%，施工圖設計階段影響工程造價的可能性為20%～30%，而到了施工階段，即使通過各種技術措施努力節約工程造價，其效果也不甚明顯，影響度僅為5%～10%。

由此可見，控制工程造價的關鍵在于初步設計階段，但是受到初步設計概算作為項目投資控制最高限額的影響，部分項目投資主體或設計單位在初步設計階段投資控制意識不強，主觀上存在有把概算做足做大的意愿，導致設計比選方案深度不足，比選工作流于形式，造成初步設計方案與施工圖方案相差較大、投資概算結余較多情況[1]。

列舉部分典型實例，如廈沙高速尤溪段全長24.724 km，設計單位初設概算27.08億元，比批復估算22.17元超4.91億元，超估算22.1%。經主管單位剖析后，修編概算24.33億元，超估算9.74%，施工預算20.8億元，控制在批復估算以內。造價從初步設計概算到施工圖預算大幅變化，主要由于設計深度的深入，方案不斷優化，其結構物比例也不斷減少，從原先78.3%降低至53.4%；再如，湄渝高速莆田萩蘆至五星段批復概算47.6億元,較施工圖設計預算42.1億元高5.5億元，高11.6%，主要是由于設計方案優化，橋隧結構物比例降低。另外，隧道圍巖級別更加準確，施工圖大大減少支護數量，僅隧道地質判定方面節約造價約1.8億元。

3.2 設計指標配置不盡合理

公路線形是平、縱、橫線形幾何指標的立體組合。線形是整個公路工程設計的關鍵，是反映設計優劣最為直觀的折射，線形設計質量的好壞，不僅影響汽車行駛的安全性、舒適性和經濟性，而且控制著公路的建設規模和投資成本。因此，省內管理部門加強對公路線形設計指標配置的深度剖析，主要從平曲線半徑分布指標、線形整體變異性指標、縱坡折減指標和長大縱坡等指標進行分析，提出優化方案，有效地控制項目造價[2]。

從11個高速公路項目設計剖析結果看,總體上設計指標配置合理，個別項目還存在優化空間。剖析測設里程449.8 km，初編概算438億元，經剖析后節省29.14億元。部分項目下降率超過10%，具體情況見表1。

表1 高速公路項目剖析前后造價對比表

通過剖析采用趨于均衡、合理，與地形條件更適應，減少片面追求高指標路線設計方案，有效降低了橋隧結構物的比重，降低了高填深挖段的段落和數量，最大限度地節約工程造價。

3.3 精細化設計有待提高

在管理層面，雖然推出諸多標準化設計指南或手冊，但在一些技術或結構方案的設計方面，各個設計單位或人員又有各自的技術經驗或設計參數，對標準化設計執行力度不足,精細化設計有待提高，直接影響項目造價。

1）橋梁

分析主要針對不同設計單位、不同跨徑的預應力混凝土T梁（分25 m、30 m T梁），將混凝土、鋼筋、鋼絞線以及造價指標進行比對，具體見表2。

表2 上部結構T梁對比表

2）隧道

分析主要針對不同設計單位、單向兩車道隧道V級圍巖支護設計參數,對數量進行比較分析，具體見表3。

通過以上分析、比較，不同設計單位在同類型構件、同尺寸圍巖隧道初步設計中工程量存在一定差異，具體體現在單價如30 m T梁最高單價為1 135元/m2,最低為948元/m2，最高差值達187元/m2，兩者相差接近20%。在隧道方面單洞每延米最高造價為39 246元/m，最低為36 444元/m2，設計參數選用不同對造價指標的影響為8%～20%。由此來看，橋梁及隧道的設計標準不同對造價指標影響較大。

表3 隧道V級圍巖對比表

3.4 雙院制中咨詢單位在造價控制方面的作用有待加強

當前福建省高速公路設計上基本采用設計咨詢制，設計咨詢單位在項目投資控制中起到了一定作用，但重視程度不夠。在方案比選、合理指標運用以及結構物設置等方面的設計咨詢大都屬建議性參考意見，未能提出建設性的優化方案，也未能將設計方案與造價優化情況進行比對，提出更有說服力的方案。

3 結語

勘察設計是公路工程造價控制的重要基礎。公路工程設計在不斷創新設計理念的同時，還應樹立造價控制意識，靈活運用設計指標，加強設計全過程的造價管控。

[1]陳秀芬.淺析山區公路設計階段工程造價的合理控制[J].科技創新導報，2012(14)：44-46.

[2]韓風.淺談公路勘察設計的造價控制途徑[J].中國高新技術企業,2016(27)：23-25.