路橋過渡段路基沉降填土方案及施工技術

韓 勝 利

(河北建設集團有限公司，河北 保定 071000)

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路橋過渡段路基沉降填土方案及施工技術

韓 勝 利

(河北建設集團有限公司，河北 保定 071000)

通過理論計算，研究了填土為石灰土和素土時的路基沉降規律，并結合工程實例，分析了路橋過渡段路基的沉降原因，從搭板設置、地基處理、臺后填筑等環節，提出了路橋過渡段路基路面的施工技術。

路橋過渡段，路基沉降，填土，施工技術

1 簡介

隨著技術的發展，我國公路道路建設里程增加迅速，道路等級不斷提高。在建設公路時，造成差異沉降的主要原因是涵洞、通道和橋梁等。差異沉降常引起車輛通過橋頭時的跳車現象[1]。差異沉降主要造成引道路面在臺背回填處的沉陷或斷裂，從而導致在引道路面和橋面間出現縱坡變化或臺階。橋頭跳車輕則降低行車舒適性，重則對行車安全造成影響。同時，橋頭跳車還會產生附加的沖擊荷載，從而對道路和橋梁的橋頭搭板、橋臺、支座及伸縮縫產生破壞。肖澤林[2]，王在杭[3],孟凡會[4]使用有限元方法對路橋過渡段路基沉降進行了數值模擬。肖安陸[5]，劉偉[6]對路基填料和沉降控制策略進行了探究。本文對橋頭處引道路堤的沉降進行了計算，利用了割線模量和分層總和法。并以某高速公路全段路橋過渡段的沉降為實例，提出了路橋過渡段路基路面施工技術。

2 路基沉降計算與分析

臺背地基土層剖面如圖1所示，頂面受壓10 kPa～70 kPa(計算中取P=50.0 kPa)，計算中心處路基的沉降量，其中矩形均布荷載(長L=6 m，寬B=3 m)。

其中,填土為石灰土，壓實度90%、含灰量10%(質量比)、齡期30 d。石灰土側限割線模量—壓力之間的關系(實驗測得)為：

Esoi=0.038 6P+7.155 9,R2=1.0

(1)

其中，Esoi為側限割線模,MPa；P為壓力,kPa。

沉降計算步驟如下：

1)分層。取每層hi=0.4B，即層厚1.2 m。

2)自重應力計算。每層平均自重應力，頂面和底面自重應力。

3)附加應力計算。每層平均附加應力，頂面和底面附加應力。

4)壓縮層厚度Zn。其中，σsn=0.1σcn。σsn為平均附加應力;σcn為自重應力。

5)第i層沉降量計算ΔSi。

(2)

其中，Eso1i為平均自重應力對應的側限割線模量；Eso2i為平均附加應力與平均自重應力之和對應的側限割線模量；A=7.2,通過實驗所得；ΔPi為附加應力；Hi為土層厚度。

6)計算荷載作用中心總沉降量S。

(3)

其中，n為壓縮層厚度內分層的總數。

根據上面步驟，就可以得到荷載作用中心沉降量如表1所示，總沉降量為0.94 cm。重復上述步驟計算出填土分別為壓實度95%石灰土和壓實度95%的素土時路基沉降量分別為0.78 cm和1.03 cm。

表1 用分層總和法計算路基最終沉降量表

通過上述計算和表1可知：

1)增加石灰土的壓實度(壓實度由90%提高到95%)，可以減少路基沉降約17%。即提高壓實度可以顯著減小路基沉降。

2)壓實度為95%時，填充石灰土比素土路基沉降減少32.6%。即臺后用石灰土換填可以更顯著地減小路基沉降。

3 路橋過渡段路基路面施工技術

工程實例概述：某K4+038.50分離式立交高速公路，上下橋方向填土高度均為6 m。路橋過渡段調查結果為：上橋1方向有裂縫貫通，寬約1 cm，錯臺約1 cm，有輕度跳車感覺；下橋1方向有寬約1 mm貫通裂縫，無跳車感覺，無錯臺；上橋2方向無跳車感覺，無裂縫，無錯臺；下橋2方向裂縫貫通，寬約3 mm，無錯臺，無跳車感覺。

3.1 路基沉降原因分析

地基沉降和路基壓縮組成臺后沉降。假設同深度處地基沉降相同，則橋頭跳車的主要因素是路基沉降。以下幾點是影響路堤壓縮變形的因素：1)臺后填土高度大，則相對壓縮較大。2)雨水滲入路基與臺背連接處。3)平行施工通道、路基和橋涵。路基填土工后沉降較大，橋涵地基沉降小。4)不合適的臺背排水設計，填料不合格。5)施工時工序、工期安排不當，臺背填土壓實不夠。6)橋臺基坑回填土用料不當，橋頭和錐坡填土壓實不合格。7)壓實機械配套不符，壓實質量較差。

3.2 施工技術

施工時，主要有四方面施工技術，搭板設置、不設置搭板引道施工、地基處理和臺后填筑。下面分別對這四個方面進行敘述和分析。

1)搭板設置。一般有四種搭板設置的方法：a.搭板的范圍內，路面厚度逐漸變化，如圖2a)所示。但是存在實際施工困難的缺點。b.圖2a)中搭板與面層a面平行。搭板頂面高度等于基層頂面標高或面層底標高。優點：施工簡單，滿足剛柔過渡。c.方法三如圖2b)所示，施工簡單，滿足剛柔過渡。圖中的b值一般大于8 cm。d.預留反向坡度。搭板高度不高于橋臺連接處的同時提高路面連接端高度，形成一個預留的反向坡，坡度大小根據路橋之間的沉降差值確定。

2)不設置搭板引道施工。在臺后填筑采用高壓實度和高強度的填料時，或者采用鋪土工格網、填筑聚乙烯塊等結構措施時可以不設置搭板施工。

3)地基處理。對軟基應該根據實際情況選用不同的處理方法。如粉噴樁、換土、高壓噴射注漿、排水固結、振動碎石樁和深層攪拌等。修筑高路堤時，應增強地基土、減輕回填材料或用基樁處理厚軟土層。換土處理對孔隙和含水量比較大，且含有有機物質的粘性土層。一般粘土，進行開挖翻曬處理。填土高度和開挖深度具有一定關系。填土高度小于(大于)4 m時，開挖深度取0.6 m(大于1 m)。必須注意回填土上層用60 cm厚度石灰土填實。此外在橋頭采用支撐連續板、連接箱式橋臺、輕質填料、樁板法等措施可有效地減少路基的沉降。

4)臺后填筑。臺后填筑的材料和質量對路堤沉降有很大影響。所以填筑材料選擇，臺背壓實工藝和斜坡上路堤的施工重臺

后填筑時要特別注意。a.填筑材料選擇：橋臺后5 m～10 m范圍內填筑具有良好工程性質的填料。為防止填土荷載作用下的變形和自然沉降，可以用土工合成材料加固臺背路基，可以選擇透水性較好的材料或干容重較大的砂礫土代替。b.臺背壓實工藝：涵洞頂部、涵身背后和高速公路橋臺的填料分層松鋪厚度在5 cm～20 cm(夯具較小時，厚度5 cm～15 cm)，填土壓實度必須為95%。c.斜坡上路堤的施工：地基土應該挖成臺階狀，臺階寬度至少2.4 m。另外，沿著臺階鋪筑帶孔的排水管或礫料，可以避免水分的聚集。

4 結論

差異沉降經常會產生在路橋過渡段橋臺和引道路堤之間，導致橋頭跳車。針對路橋過渡段引道路基的沉降問題，以分層總和法為基礎，利用割線模量計算了填土為石灰土和素土時，橋頭處引道路堤的沉降。得到：1)提高壓實度可以顯著減小路基沉降。2)臺后用石灰土換填可以更顯著地減小路基沉降。同時，結合某分離式立交高速公路工程實例，對路橋過渡段路基路面施工技術進行了探討。

[1] 馮忠居,方貽立,龔堅城,等.高等級公路橋頭跳車的危害及其機理的分析[J].西安公路交通大學學報,1999,19(4):33-35.

[2] 肖澤林.路橋過渡段路基沉降分析[J].道路工程,2012(1):52-54.

[3] 王在杭,楊志峰,劉升傳.路橋過渡段路基沉降特征有限元分析[J].公路交通科技,2013(3):63-64.

[4] 孟凡會,侯永峰,吳 濤.路橋過渡段的三維數值模擬分析[J].巖土力學,2007(28):849-854.

[5] 肖安陸.路橋過渡段路基填料及沉降控制策略探究[J].江西建材,2016(9):185-189.

[6] 劉 偉,王連俊.路橋過渡段路基填料及沉降控制研究[J].路基工程,2007(1):67-69.

Subgrade subsidence filling scheme and construction technology of road-bridge transition section

Han Shengli

(HebeiConstructionGroupCo.,Ltd,Baoding071000,China)

Through theoretical calculation, the paper studies the subgrade subsidence law for the filling with lime soil and pure soil. Combining with engineering example, it analyzes subgrade subsidence causes at road-bridge transition section, and puts forward construction technologies of road-bridge transition section subgrade pavement from aspects of erecting-board setting, foundation treatment and filling.

road-bridge transition section, subgrade subsidence, filling, construction technology

1009-6825(2017)14-0143-02

2017-03-03

韓勝利(1981- )，男，工程師

U416.1

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