城市道路公交街道改造
——以漢口中山大道為例

汪托，黎明

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北武漢430023）

城市道路公交街道改造
——以漢口中山大道為例

汪托，黎明

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北武漢430023）

漢口中山大道現狀通行擁堵，行人路權無法保證。通過對道路斷面調整，交通組織優化及靜態交通規劃，對中山大道進行了公交街道改造。公交街道保證了道路公共交通及行人路權。

公交街道；交通組織優化；靜態交通規劃

0 引言

武漢中山大道是一條從西南部的硚口路到東北部的黃浦路，貫穿整個漢口中心區的商業街，總長8 445 m。2014年，以地鐵6號線中山大道段封閉施工為契機，以“歷史輪回、再現繁華、彰顯底蘊、服務民生”為目標，武漢市委市政府提出對中山大道（武勝路—一元路）進行整體改造提升。中山大道，是武漢近代商業、文化以及水電、交通的城市之根、生命之魂，中山大道象征著武漢的城市商業文化基因與人文歷史胎記。

1 中山大道現狀

1.1 現狀斷面

中山大道（武勝路至一元路段）全線采取地面建設方式，為雙向2～8車道。其中，武勝路至利濟北路段紅線寬60 m，為雙向8車道；利濟北路至前進一路段紅線寬40 m，為雙向6車道；前進一路至江漢路段紅線寬40 m，為雙向4車道；江漢路至南京路段紅線寬30 m，為雙向4車道；南京路至黃石路段紅線寬20 m，為單向2車道，與保華街（紅線寬25 m，單向2車道）形成單行配對；黃石路至大智路段紅線寬28 m，為雙向4車道；大智路至車站路段紅線寬30 m，為雙向4車道；車站路至一元路段紅線寬15 m，為雙向2車道。

1.2 現狀交通運行存在問題

（1）過境交通比例較高，部分路段承擔起交通性干道功能

如圖1所示，現狀中山大道交通運行整體狀況尚可，但過境交通比例高達42%，部分路段承擔起交通性干道功能，降低了核心商業街區品質[1]。

（2）公交線路較為密集，但路權得不到保證

中山大道現狀公交線路較為密集，見圖2，中山大道—江漢路公交站停靠線路多達22條（為中山大道停靠線路最多的站點），沿線公交線路重復系數相對較高。由于缺少專用路權以及完善的公交停靠設施，難以滿足大型商圈密集人流需要。

（3）商業步行空間局促，步行環境較差

由于道路資源有限，為滿足車行交通，導致現狀路段人行道狹窄（局部人行道寬0～2 m），商業步行空間局促，步行環境較差，難以保證商業人流需求，見圖3。

（4）交通市政設施不完善，影響街區環境

停車設施不足，停車占用慢行空間，影響行人通行。部分排水管道建設年代久遠，標準較低，淤積現象普遍，局部地段有輕微漬水現象。電桿、電力電信箱柜壓占人行道，影響城市景觀。

2 改造原則

（1）再現歷史風貌

改造范圍內歷史文化資源共計151處，沿線洋行云集，是體驗萬國風情、追尋沉淀歲月記憶的絕佳場所，道路改造應充分體現沿線歷史文化資源，反映歷史文化風貌。

（2）打造生態街道

在斷面富裕的路段，配置高品質行道樹；同時結合街角空間，建設綠化廣場，打造生態的歷史街區景觀。

圖1 中山大道現狀車道分布及流量情況

圖2 中山大道現狀公交線網分布情況

（3）突出人本交通[2]

重點保障公共交通和慢行交通，公共交通方面保障公共交通路權，為城市居民提供方便、快捷、舒適和安全的公共交通出行服務；慢行交通方面綜合現狀斷面條件，壓縮車道規模，增加慢行空間，打造尺度宜人的慢行街區。改造對比見表1、圖4。

表1 沿線慢行空間改造前后對比

圖4 中山大道規劃分段路權及慢行空間情況

3 改造措施

3.1 總體改造

根據中山大道整體功能定位、區段交通特性和周邊路網條件，“公交街道”改造方案總體分為三段，見圖5。

圖5 中山大道總體規劃方案圖

（1）西段（武勝路～前進一路）

武勝路～友誼路段承擔漢正街中央服務區、江漢一橋和晴川橋的交通疏解功能，交通功能相對重要，保留現狀雙向6～8車道規模，外側車道設為公交專用，社會車車道壓縮為雙向4～6車道。友誼路～前進一路段作為交通過渡轉換段，車道由現狀雙向6車道壓縮為雙向4車道，外側車道設為公交專用。

（2）中段（前進一路—黃石路）

聚集了民眾樂園、大洋百貨、佳麗廣場和江漢路步行街等商業服務設施，商業客流量大，規劃將該段改造為公交專用街道，禁止社會車輛通行，車道由現狀雙向4車道壓縮為雙向2車道，富余空間設置寬度不小于8 m的商業步行空間。

（3）東段（黃石路—一元路）

穿越漢口歷史風貌區，以文化旅游功能為主，交通需求相對較小，規劃保留現狀2車道，以公交通行為主，兼顧沿線單位車輛進出。

3.2 交通優化

3.2.1 交通組織優化

（1）區域交通組織優化

為適應公交專用道路組織，打通黃石路南延線，與勝利街形成銜接；調整揚子街及勝利街（南京路以南）為雙向行駛路段；調整前進五路（鄰中山大道段）為雙向行駛路段，結合江漢路節點新增前進五路右轉車道；調整民生路（花樓街以南段）為雙行道路，方便萬達商圈車輛進出。同步改造京漢大道、順道街、江漢二路等平行道路，提高路網疏解能力，見圖6。

圖6 中山大道沿線區域交通組織優化圖

（2）地面公交組織規劃

中山大道實施公交街道后，總體對區域交通和路網影響較小，見圖7，其中西段交通組織形式維持不變；中段為公交專用（含出租車）；東段以公交通行為主，兼顧為周邊單位服務。

圖7 中山大道沿線公交組織圖

軌道交通6號線運營后，可承擔中山大道沿線30%公交客流，據此結合公交街道方案，整合優化現狀中山大道沿線公交線路，見圖8，取消5條線路，調整11條線路，保留6要線路。優化后，沿線公交覆蓋更加均衡，整體服務水平有效提升。

圖8 中山大道沿線公交線路優化圖

（3）單位進出組織規劃

結合中山大道沿線單位分布，見圖9，西段及東段允許社會車輛通行，沿線單位進出不受影響；中段為公交專用，社會車輛禁行，周邊單位進出主要通過民生路—前進四路、南京路、前進五路、黃石路等縱向道路解決。

3.2.2 靜態交通規劃

結合中山大道沿線建設項目，見圖10，規劃建設多處立體停車設施，緩解重點地段停車難問題，同時取消順道街、江漢二路、民生路、民權路等區域重要路段占道停車，保證分流通道和疏解通道交通效率。

圖9 中山大道社會車交通組織圖

圖10 區域靜態交通規劃圖

4 結語

城市道路公交街道改造是系統性的，在對道路斷面進行適宜調整的同時，應結合周邊交通組織系統進行優化。漢口中山大道公交街道改造主要著眼于六個方面[3,4]：

（1）通過對部分既有車行道的壓縮，調整道路橫斷面，限制非公交車輛進入，保證人行道寬度與行人路權。

（2）綜合考慮周邊區域交通流組織，優化周邊區域內路網整體交通組織。

（3）結合周邊區域交通組織，參照改造道路在路網中的交通疏解作用，分段明確道路功能，設置公交專用路段。

（4）基于交通流量分流分析的前提下，調整改造道路段原有公交線路，保證公交街道公共交通運力。

（5）控制道路沿線居住辦公車流人行出入口，優化沿線交通出行組織。

（6）調整原有停車泊位，保證道路通行能力，區域內增加停車場，保證停車位。

通過對漢口中山大道的公交街道改造，保證了公共交通出行的便利與行人路權，將中山大道改造成了以公交交通，慢行交通為主的商業景觀大道。

[1]孫貽璐,王志強,楊明.中山大道地鐵施工期間交通組織及影響分析[J].交通與運輸,2016(2):16-18.

[2]郭炳南.新型城市規劃下的城市道路橫斷面設計[J].中外建筑, 2015(7):116-118.

[3]張強.淺談廣州舊城中心區非機動車交通系統建設構思[J].城市道橋與防洪,2016(5):7,59-62.

[4]劉冰,顏淋麗,張涵雙,等.關于重構城市道路分類體系的探討[J].城市規劃學刊,2014(5):92-96.

U491.1

B

1009-7716（2017）06-0035-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.009

2016-03-01

汪托（1989-），男，湖北孝感人，工程師，從事市政道路設計工作。